МиГ-29С
Появление этого самолета часто связывают с разоблачением шпиона А. Толкачева, работавшего на ЦРУ и нанесшего, как, впрочем, и Пеньковский. и Беленко, серьезный удар по обороноспособности СССР. Разоблачение Толмачева совпало в СССР с началом перестройки, вызванной, прежде всего плохим экономическим положением страны. Фактически на остатках былой роскоши запустили в космос орбитальный корабль «Буран» и... начали летные испытания МиГ-29М. Тогда еще существовал Советский Союз, руководители которого, несмотря на наступившее потепление политического климата в мире, все же продолжали заботиться об обороне государства. Но средств на это с каждым днем становилось все меньше и меньше. Тогда и появилось предложение в ответ на передачу Толкачевым государственных секретов вместо серийного выпуска МиГ-29М модернизировать ранее выпушенные машины в вариант МиГ-29С, а их советские заводы успели построить к моменту распада СССР около полутора тысяч, включая учебно-боевые МиГ-29УБ. Это было значительно дешевле, нежели осваивать производство нового истребителя.
Основной задачей, стоявшей перед МиГ-29С, была противовоздушная оборона небольших территорий. При этом МиГ-29, летая на экономичном режиме работы двигателей, мог уничтожать быстроходные стратосферные цели на расстоянии 240—230 км, а на полном форсаже — на дистанции 170— 180 км от аэродрома взлета.
Прототипом МиГ-29С («9-13С»), унифицированным с МиГ-29М, стало изделие «9-13». Вес его бомбовой нагрузки довели до трех тонн, а внутренний запас топлива увеличили на 240 литров. Кроме этого, под крылом предусмотрели подвеску двух дополнительных топливных баков.
Внешне самолет отличается от предшественника увеличенным гаргротом, в котором разместили 240-литровый топливный бак. Кроме этого допускалась подвеска двух топливных баков под крылом. Первый полет самолета состоялся 4 мая 1984 года.
Главным же отличием МиГ-29С от «изделия 9-13» стала модернизированная РЛС Н-019М с повышенной помехозащищенностью и допускающая одновременное применение ракет по двум целям, разнесенным по азимуту на угол до 8 градусов или на одном азимуте на расстоянии свыше 10 км. Чтобы не прерывать повествование отмечу, что последовательный захват взятых на сопровождение целей при достижении дальности до них, близкой к зоне разрешенных пусков, осуществляется вручную или автоматически. При входе целей в зонах разрешенных пусков и появлении на экране системы единой индикации символов, разрешающих пуск, производится пуск ракет, елевого борта по левой и с правого — по правой цели. Если в зону разрешенных пусков цели входят последовательно, то пуск ракеты осуществляется сначала по цели, находящейся в этой зоне, а затем — по другой цели, также вошедшей в зону.
Максимальная же дальность обнаружения воздушных целей достигает 100 км (видимо, типа дальнего бомбардировщика). Для защиты самолета от управляемого оружия противника перед килями расположили устройства отстрела пассивных помех. Тогда же увеличили площади рулей направления.
Другим отличием самолета стало введение в состав вооружения истребителя помимо Р-27Т, Р-27ЭТ, Р-27Р и Р-27ЭР ракеты РВВ-АЕ класса «воздух — воздух». При этом боевая нагрузка возросла до 4000 кг.
Самолет также укомплектовали модернизированными катапультными креслами летчика К-36ДМ.
Основные же задачи, стоявшие перед МиГ-29С, оставались прежние — борьба с воздушными целями и завоевание господства в воздухе.
Первые две, по сути, опытные машины, переоборудовали из серийных изделий «9-13» (заводские № 405 и № 404). Первая из них поднялась в воздух 20 января, вторая — (№ 404) — в июне 1989 года. На них отрабатывались модернизированные радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК-29М) и РЛС Н019М (СУВ-29С), а также применение ракет РВВ-АЕ.
Первый полет на самолете выполнил лет-чик-испытатель ОКБ В.М. Горбунов. Заводские испытания машины завершились в сентябре 1991 года.
В 1994 году МиГ-29С приняли на вооружение. К тому времени МАПО им. П.В. Дементьева построило 46 таких машин, но лишь 16 из них поступили в ВВС РФ.
Дальнейшим развитием МиГ-29С стали МиГ-29СМ и его экспортный вариант МиГ-29СЭ. Доработанный МиГ-29 (из числа не реализованных после распада СССР) до уровня МиГ-29С получил обозначение МиГ-29СД. Количество узлов подвески вооружения МиГ-29СД, в состав которого входят управляемые ракеты Р-73Э, Р27Т1, Р-27Р1, РВВ-АЭ, неуправляемые С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б, зажигательные баки ЗБ-500 и от двух до четырех фугасных авиабомб калибра 500 кг, доведено до шести. Кроме этого, допускается подвеска до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. МиГ-29СД с 2006 года эксплуатируются, в частности, в Словакии и Малайзии.
МиГ-29СЭ отличается от варианта «СД» как составом оборудования, так и увеличенным с 650 до 890 литров объемом фюзеляжного топливного бака № 1.
Наступательное вооружение МиГ-29СЭ кроме встроенной пушки включает ракеты РВВ-АЕ и Р-27ЭР1 с радиолокационной ГСН и Р-27ЭТ1 с инфракрасной ГСН. Оснащение самолета станцией активных помех Л203БЭ (на МиГ-29СД она отсутствовала) и двумя блоками выброса пассивных помех БВП-30-26М обеспечило самолету защиту от радиолокационных средств обнаружения и наведения управляемого оружия.
11 сентября 1995 года в подмосковных Луховицах во время тренировочного полета перед отлетом в ЮАР, где предстояло участие в совместных маневрах в честь 70-летия ВВС ЮАР потерпел катастрофу МиГ-29СЭ, унесший жизнь летчика-испытателя С.Н. Шапошникова.
Опыт эксплуатации МиГ-29 показал, что дальность и продолжительность его полета для решения ряда задач явно недостаточна. Изыскать дополнительные внутренние объемы не представлялось возможным, подвесные баки хотя и позволяли увеличить дальность, но ухудшали другие характеристики машины. Оставался единственный резерв — дозаправка топливом в полете. Такой случай представился в июне 1994 года после подписания контракта с Малайзией на поставку МиГ-29, оборудованных такой системой, запланированной ранее только на МиГ-29 К.
Установить убираемую заправочную штангу на МиГ-29 перед кабиной, как принято на отечественных самолетах, без серьезной переделки планера не представлялось возможным. Поэтому на МАПО «МиГ» разработали съемную систему, разместив штангу с узлами ее крепления и трубопроводом в обтекателе на стыке левого наплыва крыла с корпусом самолета. При этом наконечник штанги унифицировали, что позволило осуществлять дозаправку как от отечественного танкера, так и от зарубежных машин с темпом перекачки топлива до 900 л/мин.
Для ее отработки в 1995-м переоборудовали МиГ-29 № 4808 (бортовой № 357) и 16 ноября того же года шеф-пилот МАПО «МиГ» Р.П. Таскаев выполнил первую дозаправку от танкера Ил-78.
Испытания показали, что установка топ-ливоприемника практически не повлияла на летные характеристики истребителя, а его перегоночная дальность с тремя подвесными баками возросла при одной дозаправке с 2900 до 5200 км. При этом допускается дозаправка на высотах до 8000 метров при скоростях полета от 350 до 600 км/ч.