МиГ-29 в ВВС СССР и РФ
В июле 1983 года первые 15 серийных МиГ-29 (изделие «9-12»), соответствовавших последнему самолету (№ 925) установочной партии, поступили в 234-й гвардейский иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке. В том же году истребители получили оба полка 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) ВВС, дислоцировавшихся в Липецке и Воронеже.
Для ускорения освоения МиГ-29 к переучиванию на новую технику подключили 1080-й учебно-авиационный центр в Бори-соглебске и Центр боевого применения в Марах (Туркмения). Приоритет при поступлении МиГ-29 в войска был отдан Белорусскому (аэродром Россь) и Прикарпатскому военным округам, а также Группе советских войск в Германии (с января 1986 года), противостоявшим группировкам НАТО в Европе.
В Германии первые МиГ-29 (изделие «9-12») приземлились на аэродром Витт-шток. Спустя год на МиГ-29 «пересел» 773-й иап, базировавшийся в Дамгартене. Затем новые «МиГи» освоили аэродром Цербст. Нехватка МиГ-29УБ в процессе перевооружения вынудила сохранить в частях МиГ-23УБ.
Сначала в Германию прибывали из Советского Союза самолеты варианта «9-12», в том числе самых первых серий, позднее здесь появились и изделия «9-13».
Не осталась в стороне и авиация ПВО. К подготовке летчиков на МиГ-29 приступили в 116-м Учебном авиационном центре в Астрахани. Но поскольку 119-ю дивизию из Одесского военного округа, в один из полков которой поступили МиГ-29, в 1989 году передали Черноморскому флоту, то подготовка летчиков для авиации ПВО прекратилась.
Переучивание на новую технику осложнялось отсутствием двухместного учебного варианта машины. Тем не менее, на нее с легкостью пересаживались молодые пило-
ты, недавно окончившие авиационные училища. Несмотря на доступность в пилотировании, эксплуатация самолета началась с трагедий. Первым во время показательного полета МиГ-29 погиб старший инспектор-летчик А.А. Корешков. Произошло это 4 февраля 1984 года в Липецке. Аварийная комиссия, пытавшаяся разобраться в причинах трагедии, пришла к выводу, что виной всему стал «выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену».
Спустя три дня, как говорилось выше, самолет унес жизнь летчика-испытателя В.А. Лоткова.
А 3 октября 1986 года на аэродроме в Липецке разыгралась страшная трагедия, стоившая жизни девяти человек, находившихся на командно-диспетчерском пункте, и летчика заместителя командира эскадрильи П.В. Шелыганова. 54 человека получили ранения.
Как следует из аварийного акта: «При выполнении вертикального маневра (петли)с углом атаки более допустимого при работе двигателей на режиме «Полный форсаж» на нисходящей части маневра самолет был выведен на режим обратной реакции по крену. Уменьшение углов атаки для вывода самолета с этого режима привело к увеличению угла тангажа с 40 до 55 градусов на пикирование, что привело к значительному снижению и невозможности вывода самолета в горизонтальный полет из-за недостатка высоты...».
После этого самолет отправили на доработку испытателям. Но до этого в Кубинке потеряли еще один «МиГ», унесший жизнь военного летчика С. Ильина. Будучи ведомым, он возвращался с полигона после практической отработки применения различных видов вооружения по наземным целям...
14 декабря 1987 года потерпел катастрофу МиГ-29УБ, унесший жизнь летчика Виктора Панина из полка, дислоцировавшегося в Ивано-Франковске. Расследование трагедии показало, что всему виной стал реверс элеронов.
Наибольшую же известность получила авария МиГ-29 на авиасалоне в Ле-Бурже летом 1988 года, когда в один из двигателей самолета, находившегося на малой высоте, попала птица, и только благодаря опыту (а может быть, и случаю) пилот спасся из практически безнадежной ситуации.
Появление в СССР новых образцов военной техники всегда вызывало повышенный интерес за рубежом. Не был исключением и МиГ-29. Первый случай детально ознакомиться с машиной представился 20 мая 1989 года. В тот день военный летчик А. Зуев, списанный с летной работы, угнал
МиГ-29 с аэродрома Цхакая (на западе Грузии), где базировался 176-й иап, в Турцию на аэродром Трабзон. Произошло это в 5 часов 39 минут, при этом события развивались, как в детективе, с нападением на часового и перестрелкой. Спустя пять минут с соседнего аэродрома были подняты истребители для перехвата угонщика. Но из-за небольшого расстояния до границы пресечь полет Зуева не удалось.
Хотя Советский Союз и вступил на тропу перестройки, угонщик попросил политическое убежище и остался за границей.
Однако к тому времени политический климат в мире стал мягче и повторения событий, связанных с бегством Беленко в Японию, не произошло. На следующий день истребитель, пилотируемый советским летчиком, вернулся на родину. Полет продолжался 23 минуты.
В 1989 году рухнула Берлинская стена. Процесс восстановления единой Германии начался с вывода советских войск. К 1990 году в Группе советских войск в Германии (16 ВА) находилось около 250 МиГ-29, не считая «спарок», дислоцировавшихся на восьми аэродромах.
В 1990 году отечественные ВВС потеряли боевой «МиГ» в ГДР и спарку — в Крыму. В сентябре 1992 года МиГ-29 потерял 33-й иап 16-й гвардейской иад, пока еше находившейся в объединенной Германии. При выполнении учебного полета майор Н. Стариков вынужден был покинуть машину.
Первыми в 1991 году из Германии улетели на родину МиГ-29 полки, базировавшиеся в Мерзебурге и Кётене. Последними покинули немецкую землю весной 1994 года полки, дислоцировавшиеся в Виттштоке и Дамгар-тене. Все они осели в европейской части СССР.
По одному советскому авиаполку на МиГ-29 находилось в Венгрии и Чехословакии, и всем им также предстояло покинуть «насиженные» места.
К концу 1990 года в европейской части СССР базировалось десять полков (почти 350 МиГ-29), не считая авиации ВМФ и войск ПВО. После распада Советского Союза ВВС России досталось около 400 МиГ-29, включая около 160 в варианте «УБ». Всего же ВВС СССР насчитывали около 800 МиГ-29 (в том числе свыше 500 — изделий «9-13»).
В начале 1990-х, когда российская экономика переживала тяжелый кризис, резко возросла аварийность, самолеты не ремонтировались, летчики теряли квалификацию. К тому же в 1992 году Министерство обороны России прекратило закупки МиГ-29.
В том же 1992 году произошла еще одна трагедия, унесшая жизнь начальника Липецкого Центра боевого применения Сулан-бека Осканова. По одним данным, самолет попал в самопроизвольное вращение, по другим — пилот потерял пространственную ориентировку.
Пик летных происшествий в СССР пришелся на 1993 год, когда потеряли 31 машину, 22 из них — МиГ-29. Так, 3 февраля в Нижегородской области во время сдаточного полета на спарке погибли летчики-испыта-тели авиазавода «Сокол» Б.В. Ларионов и А.В. Мазур. Ровно через четыре месяца в Забайкальском военном округе в ходе отработки перехвата ночью столкнулись самолеты 120-го иап, унесшие жизнь одного из пилотов. А 24 июня в тренировочном полете командира эскадрильи подполковника Г. Макарова при выполнении петли Нестерова загорелся левый двигатель. Потушить пожар не удалось, и следом за ним отказал электрогенератор постоянного тока. При попытке посадить машину на аэродром Мары с выключенными двигателями не вы-пустился тормозной парашют, а затем не сработали системы основного и аварийного торможения... В этой ситуации летчику не оставалось ничего другого, как катапультироваться.
Летом того же 1993 года произошел любопытный случай, к счастью закончившийся лишь поломкой планера. Семерка МиГ-29 летела через Китай в Таиланд с промежуточной посадкой на аэродроме Чаньша. Условия для посадки были хорошие, поскольку нижняя кромка облачности находилась на уровне 1500 метров, видимость в пределах четырех-шести километров. Но пилоты не знали, что на картах указаны далеко не все препятствия в окрестностях аэродрома. Об этом стало известно, когда штырь громоотвода высотой 70 метров неожиданно вспорол обшивку правой консоли крыла самолета гвардии майора Олега Лазарева. Ситуация сложилась сложная. Заклинило предкрылок, а куски обшивки повредили стабилизатор. Тем не менее пилот не растерялся и посадил раненую машину.
Спустя два года в Читинской области потерпел катастрофу МиГ-29 из 120-го иап, унесший жизнь капитана А. Сипливеца. По одной из версий самолет при роспуске после выполнения группового пилотажа на небольшой высоте попал в спутный след другого истребителя...
В том же году МиГ-29 унес жизнь летчи-ка-испытателя С.Н. Шапошникова.
Но бывали и приятные моменты. В том же 1995 году МиГ-29 дважды участвовал в учебных воздушных боях: в ЮАР на маневрах SAAF-75 и в учениях НАТО «ТАМ 95».
Первые бои произошли в ЮАР на маневрах SAAF-75, посвященных 75-й годовщине ВВС этой республики.
«В первом воздушном бою, — рассказывал А. Харчевский, в то время заместитель начальника липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава, — который я проводил на МиГ-29 против самолета «Чита» (израильский вариант «Миража» — Прим. авт.), пилотируемого летчиком Казино, я убедился, что мой противник владеет своим истребителем в совершенстве. Он не боится терять скорость, великолепно ориентируется... На чем я его сразу и «купил» — это на «колоколе», фигуре, позволяющей быстро получить преимущество. При этом «Чита» проскочила вперед. Я свалился на нее сверху. Мой противник не сразу понял, что произошло. Если грамотно применять «колокол», то в определенной ситуации буквально за секунды можно быстро завоевать полное преимущество в воздушном бою.
В воздушных боях против МиГ-29 участвовала «сборная» ЮАР из 15 человек, имевших боевой опыт воздушных боев в небе Анголы, где встречались с ангольскими и кубинскими летчиками, летавшими на МиГ-21 и МиГ-23.
В дальнем ракетном бою МиГ-29 выиграл у «Читы» с гипотетическими не поступившими еще на вооружение ракетами, данные о которых были введены в прицел «Читы». Мы же «применяли» серийные Р-27. Наши МиГ-29 в новых климатических условиях проявили себя превосходно <...> не было ни одного отказа и ни одного случая опоздания с вылетом».
В июле того же 1995 года МиГ-29 довелось стать участником крупнейшего авиашоу в Англии, где в военных представлениях было задействовано свыше 60 самолетов. Прибыли туда и летчики ВВС Венгрии на МиГ-29. Майор Дьюла Вари после своей второй победы на МиГ-29, рассказал:
«Самолет действительно великолепный, по летным качествам ему сейчас, пожалуй, нет равных. Конструкторов машины можно только благодарить... Доказательством тому стала не только наша третья по счету победа на МиГ-29 в столь престижном международном смотре пилотажа, но и наша общая победа со словацкими летчиками, тоже выступавшими на МиГ-29. Мало того, у себя в полку, когда на смотр авиатехники прилетали французские «Миражи» и американские F-16, мы устраивали показательные воздушные бои. Так вот во всех четырех схватках я на своем МиГ-29 побеждал условных противников, работавших на F-16».
Прекрасная аттестация машины, но недостаточная выучка летного состава, а порой и отказы и дефекты техники все же приводили к летным происшествиям. Так, в марте 1996 года в районе Домны (Читинская область) летчики В. Ершов и А. Тяпков из 120-го иап покинули свои машины после столкновения в воздухе во время тренировочного полета.
Спустя два с половиной года (1998 год) в том же районе упал еще один «МиГ», унесший жизнь капитана В. Егорова.
В следующем, 1999 году 2 ноября полет подполковника Г. Авраменко чуть не закончился трагедией. При заходе на посадку с большим креном самолет столкнулся с ВПП, но пилот успел вовремя катапультироваться. Предполагается, что причиной аварии стала неисправность управления.
Это было тяжелое время не только для ВВС, но и для страны, когда значительная часть военной авиации из-за отсутствия финансирования была «прикована» к земле. Но и после возобновления боевой подготовки летные происшествия не прекратились. Лишь несколько примеров за последние годы.
22 марта 2001 года в Астраханской области потерпел аварию МиГ-29УБ, вылетевший с аэродрома в Ахтубинске. Оба пилота благополучно катапультировались. По данным пресс-службы ВВС, во время полета у истребителя загорелся один из двигателей. Через восемь минут самолет потерял управление и упал в безлюдной местности.
Спустя два года 19 июня 2003 года во время учебного полета в Армавирском высшем военном училище летчиков (Краснодарский край) потерпел аварию МиГ-29УБ. Летчик-инструктор майор А. Тарасов и курсант С. Шаповалов катапультировались. Причиной потери машины стал человеческий фактор.
12 ноября того же года МиГ-29, пилотируемый летчиком первого класса майором Константином Кардашом, вылетел с аэродрома российской авиабазы Эребуни в Армении. Машина исчезла с экранов радаров в 12 часов 53 минуты во время тренировочного полета. Самолет столкнулся с горой Ура-сар высотой 2557 метров в 30 километрах к северо-востоку от Гюмри (бывшего Ленина-кана). По предварительным данным, в момент удара сработала катапульта. Из-за плохих погодных условий и сложного рельефа спасатели обнаружили безжизненное тело пилота и самолет только на следующий день.
28 января 2004 года в Ростовской области при заходе на посадку на один из аэродромов у самолета не вышло шасси, и после касания земли пилот катапультировался.
12 мая 2006 года в Тверской области на аэродроме Андреаполь, в 350 км от Твери, при заходе на посадку разбился МиГ-29, который в дни торжеств 9 мая обеспечивал прикрытие с воздуха Москвы в составе других боевых самолетов. От удара о землю МиГ-29 взорвался и полностью сгорел. Пилот — 41 -летний Валерий Гусев — погиб. Как выяснилось позже, причиной катастрофы снова стал «человеческий фактор»: летчик начал делать не предусмотренную планом полета фигуру высшего пилотажа «бочку», но не справился с управлением и в нисходя-шей части фигуры столкнулся с землей.
21 марта 2007 года днем в ходе тренировочного полета на высоте около 7000 метров в районе Миллерово. в 220 км севернее Рос-това-на-Дону, в результате столкновения ВВС потеряли два еще МиГ-29. Пилоты командир эскадрильи подполковник Учьфанов и командир звена майор Чиркин благополучно катапультировались.
17 октября 2008 года под Читой потеряли еще один МиГ-29, взлетевший с аэродрома Домна. По словам пилота, у истребителя отказала система управления закрылками. Авария произошла в ходе тренировочного полета. Летчик благополучно катапультировался и оперативно был обнаружен и доставлен вертолетом в свой гарнизон.
4 февраля 2009-го ВВС России возобновили полеты лишь треть парка МиГ-29, поставленных на прикол после прошлогодней катастрофы 5 декабря самолета 120-го иап в Забайкалье. Причиной трагедии стало разрушение киля самолета из-за коррозии.
Министерство обороны признало, что около 200 российских МиГ-29 не способны в данный момент не только решать боевые задачи, но и подниматься в воздух. В отечественных ВВС на тот момент, по словам генерального директора Московского машиностроительного предприятия имени Чернышева А. Новикова, числилось 291 МиГ-29, что составляло примерно треть всего истребительного парка страны.
В августе 2009 года заместитель командующего ВВС по вооружению генерал О. Бар-мин сказал, что в основном от коррозии пострадали силовые элементы килей. По словам генерала, по части «МиГов» принято решение о дальнейшей их эксплуатации с проведением периодического контроля, остальные придется ремонтировать. Судя по заявлению Бармина, в том году, в воздух могли подняться только 55—60 машин.
Ныне ресурс планера истребителя составляет 2500 летных часов, или 25 лет службы, но на фирме пытаются довести этот параметр до 4000 часов.
На этом фоне неожиданно прозвучало заявление о принятии правительством России решения приобрести 24 МиГ-29, ранее предназначавшихся Алжиру.
Это был скандал. Дело в том, что в соответствии с контрактом в эту страну предстояло поставить 34 МиГ-29 на сумму 1,286 миллиарда долларов. При этом Россия обещала списать долг Алжира бывшему Советскому Союзу на сумму около 4,7 миллиарда долларов. Поставки «МиГов» начались в 2006-м, но в мае 2007 года Алжир прекратил приемку самолетов, объяснив свое решение наличием на самолетах оборудования, бывшего в употреблении или низкого качества. В итоге продавцу вернули 15 машин, правда, в январе и апреле 2000 года алжирцы успели потерять два самолета. Один из них столкнулся с землей, а другой потерял управление. Кончилось все тем, что в 2009 году 22 экспортных истребителя передали ВВС РФ в вариантах МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ.
В 2009 году ВВС РФ получили около 40 новых самолетов, включая «алжирские», и свыше 20 машин были модернизированы и отремонтированы.
Во время первой чеченской войны российские пилоты на МиГ-29 патрулировали воздушное пространство Чечни, но в бои не вступали. В печати проскальзывали сообщения об уничтожении с помощью МиГ-29 (или Су-27) грузинского беспилотного разведчика «Гермес-450», но российская сторона это событие не подтвердила.
Реформа российских ВВС (на американский манер) привела к еще большему сокращению численности машин. Сегодня МиГ-29 дислоцируются на 6963-й авиабазе (бывший 14-й гвардейский иап) на аэродроме Халино под Курском, 6969-й авиабазе (бывший 19-й гвардейский мап) — аэродром Миллерово и 6982-й авиабазе (бывший 120-й иап) — аэродром Домна и в липецком Центре боевого применения и переучивания летного состава. Ранее истребителями МиГ-29 были укомплектованы 28-й иап, дислоцировавшийся в Андреаполе, и 61-й иап — в Зернограде.