МиГ-29 в Германии
Как уже говорилось, в конце 1980-х на вооружение ВВС ГДР поступил самолет МиГ-29. Со временем их парк достиг 25 машин. После объединения двух немецких государств руководство ФРГ не сразу смогло решить, что с ними делать. С одной стороны, МиГ-29 являлся современным самолетом, но с другой — он не соответствовал стандартам НАТО. Причем это касалось не только его оборудования и вооружения, но и ресурса, как планера, так и отдельных его агрегатов включая двигатели. Один лишь пример: советские двигатели требовали полной переборки на заводе после наработки 350 часов при назначенном ресурсе 1500 часов (сегодня ресурс двигателя до первого капитального ремонта равен 1000 часов, коробки самолетных агрегатов — 2000 часов), а ресурс планера не превышал 2500 часов. Для сравнения аналогичные параметры у «Еврофайтера» к тому времени составляли по 6000 часов.
Значительно меньше у «МиГа» был и радиус действия, который при использовании в полете форсажного режима работы двигателей был около 350 км, а система дозаправки топливом в полете отсутствовала. И все же командование Вооруженных сил ФРГ после завершения испытаний МиГ-29 (немецкие пилоты совершили около 400 полетов!) в июне 1991 года решило принять машину на вооружение. Главными аргументами при этом были низкая аварийность самолета, наличие автоматической системы предупреждения выхода на режим сваливания, надежность системы аварийного спасения, включающей катапультируемое кресло К-36ДМ, спасающее летчика в 98 случаях из 100.
Гпавной целью принятия МиГ-29 на вооружение Люфтваффе, видимо, было определение боевых возможностей советского истребителя. Две эскадрильи (20 одноместных и 4 учебно-боевые машины) вошли в состав 731-й эскадрильи 73-й авиационной истребительной эскадры «Штейнхоф» Люфтваффе. Поначалу немцы испытывали большие трудности с запчастями, что снижало боеготовность эскадрильи. Так, в декабре 1991-го из 24 машин в строю были лишь 6, но со следующего года положение несколько улучшилось.
На МиГ-29 в ФРГ начинали летать в основном бывшие пилоты Национальной народной армии ГДР, а также несколько летчиков «бундесвера». Проведенные в ФРГ исследования показали, что немецкие летчики на МиГ-29 успешно вели учебные воздушные бои с самолетами стран НАТО. Свое отношение к самолету емко выразил командир эскадры Манфред Менге, налетавший к 1994 году 3300 часов, из них 1000 часов на F-I04 и 1800 — на F-4 «Фантом» II: «Это лучший истребитель, который я поднимал в воздух. Он умеет все. Прост в управлении, неприхотлив в обслуживании. МиГ-29 имеет прекрасное ракетно-пушечное вооружение. Но слабовата прицельная система, а кое-что из авионики мы заменили для лучшего сопряжения с наземным радиотехническим оборудованием западных аэродромов.
МиГ-29 очень надежная машина. Ни разу техника не подвела летчиков в воздухе. Техники из бывшей армии ГДР имеют высокую профессиональную подготовку, а переучившиеся из других частей Бундесвера не испытывают трудностей при подготовке истребителя к полетам».
Как отмечалось в зарубежной печати, лучшие боевые качества МиГ-29 продемонстрировал в ближнем воздушном бою, причем летчики «МиГа» могли уничтожить практически любой зарубежный истребитель. Однако на больших дистанциях американцы имели преимущество благодаря более мощным РЛС, позволявшим раньше обнаружить неприятеля. Поэтому рассматривалась возможность использования МиГ-29 в паре с другими машинами Люфтваффе, в частности с F-4F с многофункциональной РЛС AN/APG-65.
Как отмечалось в зарубежной прессе, по характеристикам маневренности, разгона и скороподъемности самолет МиГ-29 превосходит все серийные зарубежные истребители. В ходе учебных воздушных боев с самолетами Американских воздушных сил F-15C «Игл» МиГ-29 Люфтваффе продемонстрировал некоторое преимущество над ним, а также в возможностях бортовой РЛС. Аналогичные результаты дали и учебные бои МиГ-29 с самолетами F-I6C (видимо, ранних вариантов) и «Мираж» 2000. Со временем Люфтваффе накопили большой опыт эксплуатации «МиГа», а для технического и логистического обеспечения машины вместе компанией DASA, ВПК МАПО и компанией «Росвооружение» было создано совместное предприятие MIG Aircraft Product Support GmbH.
В 2003 году в строю Люфтваффе числилось 13 МиГ-29. Опыт, накопленный этой компанией, пригодился уже в 1999 году, когда Польшу и Венгрию в рамках расширения НАТО на восток приняли в Североатлантический военный блок. При этом одним из самых важных требований НАТО является интеграция вооружений, в том числе и ВВС. Перед налогоплательщиками этих стран стал выбор либо потратить огромные деньги и приобрести заокеанскую технику, либо модернизировать советскую.
К тому времени компания DASA была единственной, имевшей опыт обслуживания и эксплуатации «МиГов». Модернизация была необходима не только для интеграции самолетов в НАТО, но и продления срока их службы.
В 2004 году ФРГ передала свои МиГ-29 Польше — партнеру по НАТО, но один из них, прослуживший около 15 лет в Люфтваффе, занял почетное место в экспозиции авиационного музея на аэродроме Гатов (Западный Берлин).