СВВП Харриер
После отказа правительства в октябре 1964 г. финансировать дальнейшую разработку Р.1154, воздушный штаб издал новые требования ASR.384 и спецификацию SR.256D, предусматривавшие создание самолета для замены «Хантера». «Хоукер» весьма оперативно разработал вариант СВВП, отвечающий этим требованиям. Проект, представленный в начале 1965 г., получил обозначение Р.1127(RAF) - дабы подчеркнуть, что он является чисто британским, в отличие от «интернационального» Р.1127/»Кестрела» и пресечь возможные претензии с американской либо германской сторон. Также машине присвоили название «Харриер» («Лунь»), ранее зарезервированное для так и не построенного Р.1154. Тем самым дополнительно подчеркивалось, что «Кестрел» является уже «перевернутой страницей».
Несмотря на близость индексов и внешнее сходство, Р. 1127(RAF) существенно отличался от Р. 1127 - переделки требовали 90% рабочих чертежей, поскольку попросту вставить в планер «Кестрела» новый двигатель и авиао-нику оказалось невозможным. Также существенно возросли требования к прочности и ресурсу планера: он должен был выдерживать перегрузки до 7,8g при максимальной полетной массе, а шасси — посадку с вертикальной скоростью до 3,66 м/с. Ресурс планера определялся в 3000 часов полетов на наиболее напряженных режимах (или 15000 часов нормальной летной эксплуатации. Фонарь кабины пилота и воздухозаборники должны были выдерживать столкновение с птицей массой 1 фунт (454 г) на скорости 600 узлов (1111 км/ч).
Первым шагом на пути создания «Харри-ера» стало проектирование нового варианта двигателя — «Пегасус» 6. В нем применили новые конструкционные материалы (улучшенные титановые сплавы), а также увеличили жесткость валов, дабы избежать возможности задевания лопаток за стенки двигателя при резких маневрах (напомним, что это стало причиной аварии одного из прототипов Р. 1127). Также ввели впрыск воды за камерой сгорания. Тяга двигателя возросла, а межремонтный ресурс увеличился до 300 часов -параметра, вполне приемлемого для строевой эксплуатации. Новый двигатель был готов для наземных испытаний уже в марте 1965 г., а в декабре 1966 г. его установили для испытаний на одном из «Кестрелов» (борт XS693). Испытания шли, в обшем, гладко, но 21 сентября 1967 г., когда Хьюго Ригг перегонял самолет в Боскомб Даун, компрессор двигателя попал в нестабильный режим работы (пом-паж). Вследствие этого температура резко возросла, и турбина буквально расплавилась. Риггу пришлось катапультироваться, а самолет разбился.
При проектировании «Харриера» вновь пересмотрели конструкцию крыла, применив эллиптические законцовки увеличенного размера - это позволило сместить аэродинамический фокус относительно центра тяжести, что улучшало продольную устойчивость самолета при взлете. Кроме того, новые законцовки увеличили площадь крыла и способствовали снижению индукционного сопротивления при полете на дозвуковых скоростях. Для размещения под крылом полезной нагрузки его набор был ответствуюшим образом усилен. Конструкторы предусмотрели оборудование самолета соответствующей аппаратурой в зависимости от требования заказчика: от простого прицела и навигационного вычислителя до инерциальной навигационной системы и на-шлемного прицела. Масса боевой нагрузки, подвешиваемой на центральном подфюзе-дяжном и четырех подкрыльевых узлах, могла достигать 4000 фунтов (1814 кг); кроме того, на двух боковых подфюзеляжных узлах можно было разместить контейнеры с 20-мм либо 30-мм пушками.
Модернизации подверглось и шасси, разработанное и изготовленное фирмой «Доути Ротол». Амортизатор основной стойки, специально спроектированный с учетом специфики применения на СВВП, не «отбивал» при сжатии на величину, меньшую 21 см. Дело в том, что раньше случалось, что при вертикальной посадке, ошутив касание колесами ВПП, пилот гасил обороты двигателя, переводя его на холостой ход. Но амортизаторы шасси «отбивали» самолет, а поскольку перевод ТРД на холостой ход происходил не мгновенно, то остававшейся тяги хватало. чтобы «вытянуть» самолет на высоту 2-5 м. И тут, в самый неподходящий момент, тяга уменьшалась до нуля, и машина буквально падала на землю. Новое шасси позволяло избежать подобных неприятностей.
Новый премьер-министр Великобритании Гарольд Уилсон в начале 1965 г. решил, что в связи с закрытием программы постройки нового авианосца часть высвободившихся средств можно направить на переделку «Кестрела» в «что-нибудь полезное». 19 февраля 1965 г. министерство технологии (в начале сО-х гг. чехарда с управленческими органами з Великобритании была не хуже, чем в СССР при Хрущеве; поначалу за работы в области зшации отвечало министерство снабжения, затем его сменило недолго просуществовавшее самостоятельное министерство авиации, после чего его функции передали вновь созданному министерству технологии) заказало шесть предсерийных «Харриеров», получивших номера от XV276 до XV281. Как раз в то время «Хоукер Сиддли» проходил через смену поколений — Сидней Кэмм, занимавший пост главного конструктора в течение сорока лет, передал свои полномочия Джону Фозар-ду. Молодой команде пришлось поднапрячься — ведь первый полет «Харриера», в соответствии с контрактом, должен был состояться не позднее 31 августа 1966 г. Для ускорения работ два первых экземпляра «Харриера» строили с сохранением ряда особенностей конструкции «Кестрела» (в части крыла и шасси). Также все предсерийные машины поначалу получили более старые двигатели «Пегасус» 5 — «Пегасус» 6 на них установили в 1969-1970 гг. Благодаря напряженной работе конструкторов и инженеров сроки удалось выдержать — первый «Харриер», пилотируемый Биллом Бедфордом, впервые оторвался от ВПП вечером 31 августа 1966 г., буквально за несколько часов до истечения срока, установленного контрактом!
Все шесть предсерийных самолетов были готовы к середине 1967 г. Долгая «раскачка» с созданием и доводкой Р.1127 и «Кестрела» благотворно повлияла на судьбу «Харриера» — испытания шли достаточно гладко. В ходе них прототипы налетали в обшей сложности 1700 часов, осуществляя полеты как днем, так и ночью, с аэродромов, полевых площадок, палуб кораблей и судов. Уже в начале 1967 г. фирма получила заказ на 60 серийных самолетов «Харриер» G R. 1 (G R - Ground attack Reconnaissance, т.е. штурмовик-разведчик). Первый из них поднялся в воздух 28 декабря 1968 г. Согласно первоначальным планам, «Харрие-рами» G R. 1 предполагалось вооружить две боевые эскадрильи (одну на территории Великобритании и одну в ФРГ), а также учебно-боевую часть (OCU — Operational Conversion Unit).
Серийные «Харриеры» комплектовались двигателями «Пегасус» 6, которые в Королевских ВВС получили индекс «Пегасус» Мк.101. Эти машины (как, впрочем, и все последующие модификации «Харриера») встроенного вооружения не имели. На боковых подфю-эеляжных узлах предусмотрена подвеска двух контейнеров с 30-мм пушками «Аден» Мк 4 «боекомплект 130 снарядов на ствол). Бомбы и неуправляемые ракеты размешаются на под-фюзеляжном (съемном) и четырех подкрыльевых узлах. Подфюзеляжный и внутренние подкрыльевые узлы рассчитаны на максимальную -шрузку 545 кг, внешние подкрыльевые — 295 кг. Максимальная масса нагрузки при взлете с коротким разбегом (180-205 м) составляет 1814 кг, при вертикальном взлете - 1360 кг. При взлете «по самолетному», с нормальным разбегом, самолет может поднять 2270 кг нагрузки на внешних узлах. В частности, возможна подвеска бомб калибром до 1000 фунтов (454 кг) или 18-зарядных пусковых >становок SNEB 155 для 68-мм НАР «Матра» • четыре ПУ - только на подкрыльевых узлах). Нужно также учитывать, что два пушечных контейнера весили в сумме 410 кг, и эту массу приходилось вычитать из обшей нагрузки при выполнении полетов с подвешенными пушками. С целью увеличения дальности полета под крылом возможна подвеска 455-л подвесных топливных баков (ПТБ) или специальных перегоночных 1600-л ПТБ (только на ближних к фюзеляжу узлах).
Интересно, что подфюзеляжные пушечные контейнеры выполняли ещё одну важную функцию. Дело в том, что при вертикальном взлете струи газов, обтекая плавные очертания нижней части фюзеляжа, создавали область пониженного давления и самолет как бы «присасывался» к земле. Соответствующим же образом профилированные контейнеры позволяли дополнительно использовать подъемную силу струи газов, отраженной от поверхности ВПП - создавалась своеобразная «воздушная подушка». Когда самолет выполнял задачи без пушечного вооружения, взамен контейнеров на боковых подфюзеляжных узлах монтировались специальные гребни — LID (Lift-Improvement Device, т.е., «устройства, способствующие взлету»).
Для выполнения задач разведки на центральный подфюзеляжный узел подвешивается контейнер фирмы «Винтен» с аэрофотоаппаратами (АФА). В нем устанавливались четыре АФА F.95 для плановой и перспективной съемки (фокусное расстояние 76 или 152 мм) и один F.135 для панорамной съемки с малых высот (фокусное расстояние 381 мм). Кроме того, ешё один АФА F.95 устанавливался в носовой части фюзеляжа — вертикально или с наклоном влево.
На «Харриерах» устанавлившшсь катапультные кресла «Мартин Бейкер» Мк 9 класса «0-0», то есть, позволяющие катапультироваться при нулевой скорости и высоте, попросту - из неподвижно стоящего на ВПП самолета (установленные на «Кестрелах» кресла Мк 6 обеспечивали спасение при скорости не менее 140 км/ч).
Прицельно-навигационное оборудование в значительной мере (за исключением сочтенного излишним радара) было взято от так и не построенного Р. 1154. В итоге, «Харриер» получил достаточно современное и эффективное по тем временам оборудование, обеспечивающее навигацию в любых атмосферных условиях днем и ночью, а также применение неуправляемого оружия при визуальной видимости цели.
Основу бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) составляла инерциальная навигационная система «Ферранти» FE54I. Её точность составляла 1,85 км на 1 час полета, а время подготовки к работе (т.н. «выставки») — 8-12 минут. Система имела собственный аналоговый вычислитель РРС (Present Position Computer), позволяющий, в частности, принятие визуальной коррекции (привязку к известному пункту местности). Данные с РРС передавались на два других аналоговых вычислителя с постоянным алгоритмом работы: навигационного NDC (Navigation Data Computer) и прицельного WAC (Weapon Aiming System). Первый из них позволял запрограммировать шесть контрольных точек, что делало возможным полет по определенной трассе с выбором точек поворота пилотом. WAC вычислял точку падения бомб с учетом положения самолет и аэродинамических данных (скорость, скольжение, высота), а на основе высоты и угла склонения определял расстояние до цели. Если точка падения бомб при сбросе с горизонтального полета была закрыта носовой частью самолета, прицеливание происходило по видимой точке, a WAC автоматически определял замедление и сбрасывал бомбы в нужный момент (при этом пилот должен был удерживать кнопку сброса в нажатом положении).
Навигационное включало также устройство отображения движущейся карты местности (на экране с катодной трубкой диаметром 152 мм с пленки шириной 35 мм) - инновация того времени. Самолет оборудовав одним из первых индикаторов на фоне лобового стекла разработки американской фирмы «Смите Индастриз». Та же фирма была производителем аналогового вычислителя аэродинамических данных, позволяющего вычислять пройденный путь на основе скорости, времени и курса. «Харриер» оборудовался приемником «Хоффман» Мк 5 тактической радионавигационной системы TACAN и системы инструментальной посадки ILS. Интересно, что «Харриер» не имел автопилота. Пилотажно-навигационная система позволяла лишь удерживать курс и высоту полета (либо угловое положение на наборе высоты или снижении), но соответствующие данным условиям полета обороты двигателя должен был выдерживать пилот.
Радиооборудование «Харриера» состояло из двухдиапазонной (метрового и дециметрового диапазона) УКВ радиостанции фирмы «Плесси Маркони» с цифровым выбором каналов (на «Кестреле» стояла более простая четырехканальная УКВ радиостанция). Также имелось устройство опознавания «свой-чужой» «Коссор» 1520.
В обшей сложности по первому контракту построили не 60, а 61 «Харриер» GR.1 - дополнительный самолет был изготовлен взамен экземпляра, потерянного до передачи заказчику. Эта машина с бортовым номером XV743 была разбита во время учебного полета американским летчиком, майором морской пехоты Чарльзом Росбергом (пилот погиб).
За ними последовала серия из 17 «Харрие-ров» GR. 1 А, заказанная в связи с появившимися планами вооружить СВВП третью по счету боевую эскадрилью. Эта модификация «вертикалки» отличалась ешё более мощным двигателем «Пегасус» 10 (Мк. 102) тягой 20500 фунтов (9305 кгс). На самолете этот ТРД был впервые опробован 5 января 1971 г., а поставки «Харриеров» GR.1A начались в сентябре 1971 г. Кроме того, до этого уровня модернизировали и 41 «Харриер» GR.1.
Появление следующей модификации — «Харриер» GR.3 — было вызвано развитием упраазяемого оружия класса «воздух-поверхность», прежде всего, авиабомб и ракет с лазерным наведением. На таких самолетах в измененной носовой части фюзеляжа устанавливался лазерный дальномер-целеука-затель «Ферранти» «тип 106» LRMTS (Laser Rangefinder & Market Target System). Луч лазера мог отклоняться в любом направлении на угол 25° от продольной оси самолета. Даль-номер-целеуказатель был интегрирован с бортовым прицельно-навигационным комплексом (вычислителями NDC, WAC и инерциальной навигационной системой). Из-за установки LRMTS пришлось отказаться от встроенного аэрофотоаппарата. Кроме того, «тройка» получила станцию предупреждения о радиолокационном облучении «Маркони» AR1.18223 с двумя антеннами в прямоугольном обтекателе на киле. Дальнейшее совершенствование «Пегасуса» привело к появлению новой модификации ТРД — «Пегасус» 11 (Мк.103) тягой 21500 фунтов (9760 кгс), которую установили на «Харриере» GR.3. Вместо двух генераторов по 4 кВА на самолете установили один, но более мощный — «Лукас» в 12 кВА. Применили и более мошную вспомогательную силовую установку «Лукас» Мк 2.
Испытания «Харриера» с новой бортовой аппаратурой провели в 1973 г.
В 1975 г. выпустили 12 «Харриеров» GR.3, а в 1979-1980 гг. — ешё 24. Кроме того, четыре самолета собрали для компенсации потерь после фолклендского конфликта. Таким образом, в обшей сложности выпустили 40 таких самолетов, а также переоборудовали в модификацию GR.3 41 машину «Харриер» GR.1/GR. 1 А.