Американский Харриер

"Харриер" вызвал интерес военных целого ряда стран — особенно после успешной демонстрации на авиасалоне в Фарнборо в 1968 г. Именно там два пилота Корпуса морской пехоты (КМП) США — Том Миллер и Бад Бейкер — получили возможность совершить несколько ознакомительных полетов на -Харриере». Справедливости ради отметим, что это не было первым знакомством «морпехов» с СВВПещё в 1966 г., в ходе испытаний XV-6A в Патаксент Ривер несколько летчиков мирской пехоты облетали эту машину. Самолет выглядел весьма подходящим для поддержки морских десантных операций — ведь в отличие от «нормальных» штурмовиков он мог базироваться не только на спе-ии&тизированных авианосцах, но и на кораблях с относительно небольшой полетной патубой — десантных вертолетоносцах или транспортах-доках, а также действовать с небольших площадок на плацдармах. Актуальность вопроса возрастала ешё более, поскольку в 60-е годы американский флот переживал смену поколений — взамен помнившим Вторую мировую войну линкорам и крейсерам с мощным артиллерийским вооружением приходили новые корабли с ракетными комплексами, ориентированными на ПВО. Они могли обеспечить эффективное прикрытие корабельных соединений от воздушного противника, но вот для поддержки высаживающегося десанта были бесполезны. «Кестрел», по мнению специалистов авиации КМП, зполне мог заполнить образовавшуюся нишу. Вот только боевая нагрузка его была чисто символической... Другое дело «Харриер» : его способностью поднять и оставить к цели более двух тонн смертоносного груза. Правда, радиус действия при вертикальном или укороченном взлете оставался весьма невелик - но и цели предстояло поражать в непосредственной близости от плацдарма. Штаб Корпуса морской пехоты подготовил план, предусматривавший 114 самолетов из расчета вооружения четырех боевых эскадрилий, а 25 декабря 1968 г. направил министру обороны рапорт с обоснованием необходимости закупки первой партии из 12 «Харриеров» для проведения войсковых испытаний.

В начале 1969 в Великобританию прибыла группа специалистов авиации КМП для более «близкого» знакомства с «Харриером» и его летно-тактическими характеристиками. Несмотря на то, что в ходе испытаний один из СВВП разбился, а пилотировавший его американский летчик погиб, общее впечатление от самолета было положительным. По результатам этой поездки заместитель начальника штаба авиации КМП сделал доклад на заседании комитета сената по делам вооруженных сил. В нем, в частности, говорилось:

«В настоящее время преимущество вертикально взлетающих и с коротким разбегом самолетов состоит в том, что они обеспечивают ударной авиации гораздо большую гибкость и разносторонность. Эти самолеты могут базироваться ближе к месту боя, благодаря чему неизмеримо уменьшается время реакции и может быть увеличена полезная нагрузка. Вдобавок эти самолеты расширяют возможности рассредоточения».

Склонить на свою сторону сенаторов и конгрессменов было непросто - ведь «Харриер» был импортным, а американские законодатели во главу угла всегда ставят интересы отечественного производителя. Но американская авиапромышленность в то время не могла предложить достойной альтернативы, и принятию на вооружение СВВП дали зеленый свет. В качестве дополнительного аргумента послужили соглашения между «Хоукер Сиддли» и американской фирмой «МакДоннелл Эйркрафт» о лицензионном производстве «Харриера» в США и между компаниями «Роллс-Ройс» (поглотившей к тому времени «Бристоль») и «Пратт энд Уитни» о совместном развитии ТРД «Пегасус».

Американизированной версии «Харриера» первоначально предполагалось присвоит обозначение AV-6A (как логичное развитие американского обозначения «Ке-стрела» — XV-6), но впоследствии выбрали индекс AV-8A - во избежание путаницы с палубным штурмовиком А-6 «Интрудер». На фирме «Хоукер Сиддли» американский вараинт назвали «Харриер» Мк.50. Двигатель «Пегасус» в американской номенклатуре обозначался F402. Для AV-8A была предусмотрена новейшая и самая мощная из существовавших к тому времени модификация ТРД - «Пегасус» 11 (вариант для США обозначался «Пегасус» Мк.803, а в США — F402-RR-402). Правда, первые 10 AV-8A получили менее мощные «Пегасусы» 10 (Мк.802; американское обозначение F402-RR-401). В ходе серийного выпуска внедрили модификацию F402-RR-403, отличавшуюся измененной конструкцией сопел и усовершенствованными электродвигателями системы поворота сопел. Некоторым изменениям подвергся планер - в нем все узлы из магниевых сплавов заменили изготовленными из других материалов. Причиной тому стала низкая коррозионная стойкость магниевых сплавов при эксплуатации в условиях постоянного контакта с морской водой - а избежать этого при базировании на кораблях было невозможно.

Наибольшие отличия между американской и британской версиями «Харриера» были в составе бортового оборудования. Поначалу W-8A комплектовались той же инерциальной системой «Ферранти» FE541, что и «Харриеры» GR.1, но впоследствии её заменили более простым вычислителем - менее точным, но требующим гораздо меньше времени лля подготовки к повторному вылету. Именно этот критерий признали ключевым при осушествлении авиационной поддержки десанта. Британские радиостанцию и ответчик системы опознавания «свой-чужой» заменили американскими. Также вместо катапультного кресла британской фирмы «Мартин Бейкер» установили американское «Стенсел» 5 Eli-ЗА.

Некоторым изменениям подвергся состав вооружения — в частности, на AV-8A была лредусмотрена подвеска двух управляемых ракет (УР) «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер» (на внешних подкрыльевых узлах). А вот лутки оставили британские — «Аден» Мк.4. Несмотря на то, что их калибр 30 мм был для амриканцев нестандартным, их впечатлила солидная разрушающая мошь снаряда.

Финансирование закупок AV-8A для Корпуса морской пехоты осуществлялось в течение пяти лет: 1970 (12 самолетов), 1971 (18), 1972 и 1973 (по 30) и 1974-й (20 самолетов). Таким образом, в обшей сложности было ■гиобретено 110 машин. Все они поставлялись из Великобритании — планы лицензионного производства в США так и не были реализованы.

Эксплуатация СВВП в США сопровождалась на начальном этапе существенными проблемами. Причиной тому был отбор пилотов для AV-8A - штаб авиации КМП решил, что для этой роли лучше всего подойдут ...вертолетчики! Оказалось, однако, что вертикальный взлет и посадка — лишь небольшие по продолжительности этапы полета, а для выполнения боевых задач на реактивном самолете, все-таки, нужны навыки пилота-штурмовика или истребителя. Спустя несколько лет систему отбора летчиков для AV-8A изменили, и теперь в их эскадрильи направляли персонал, имевший опыт поле-

та на реактивных машинах. Кроме того, для обеспечения переучивания было закуплено восемь двухместных учебных самолетов TAV-8А (на фирме этот вариант обозначался «Хар-риер» Мк.54).

В 1979-1984 гг. 47 самолетов AV-8A прошли модернизацию, получив обозначение AV-8C. В ходе неё усилению подвергся планер -его ресурс увеличили до 4000 часов. Самолеты также получили оборудование радиоэлектронного противодействия, ранее не устанавливавшееся — станцию предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-45F и устройство выброса И К ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-40. Обновили комплекс средств радиосвязи, оборудовали самолеты бортовыми генераторами кислорода.

Своеобразным «побочным продуктом» американизированного варианта «Харрие-ра» стала модификация для ВМС Испании. В 1976 г. было поставлено 8 самолетов - шесть одноместных AV-8S и два двухместных TAV-8S (фирменные индексы — Мк. 53 и Мк.54 соответственно), а в 1980 г. — ешё пять несколько усовершенствованных AV-8S («Харриер» Мк.56). В Испании эти самолеты получили обозначение VA.1 (одноместные) и VAE.1 (двухместные) и название «Матадор».