J-10 на пути к серии
Согласно сообщениям китайских средств массовой информации, первый лётный экземпляр истребителя J-10, самолёт «10-01», выкатили из сборочного цеха в ноябре 1997 г. По другим сведениям, первый полёт планировалось совершить ещё в начале 1996 г., но задержку вызвали проблемы с системой управления. А вот расхождений в дате первого полёта нет, это произошло 23 марта 1998 г. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель Лей Кианг, полёт продолжался двадцать минут. По этому случаю САС посетил президент КНР Цзян Цземин и поздравил его сотрудников с успехом.
В конце 1996 г. завершилось строительство второго опытного образца — «1002». В его конструкцию внесли некоторые изменения. В частности, несколько переделали воздухозаборник двигателя.
На самолётах «10-02», «10-03» и «10-04» использовались система управления, которая была разработана ещё для «Лави», а РЛС являлась копией израильской станции. На третьем опытном образце истребителя (« 10-03»)установи-ли китайские пусковые установки для ракетного вооружения, катапультное кресло класса «0-0» и систему обработки информации. Таким же образом по мере поступления отечественных комплектующих дорабатывали и машину «10-01 ».
Ходили слухи, что второй опытный самолёт (« 1 0-02») разбился, похоронив под обломками шеф-пилота компании. Испытательные полёты приостановили до выяснения причин катастрофы. В некоторых западных и тайваньских источниках утверждалось, что на этом этапе китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам. С их помощью 611-й институт установил причины катастрофы и выработал пути их устранения. Тем не менее китайские официальные лица отрицают факт катастрофы. 1 января 2007 г., когда с J-10 официально сняли покров секретности, агентство «Синьхуа» и газета «PLA дэ-йли» опубликовали заявление одного из лётчиков-испытателей Ли Жонгуа о том, что с момента начала испытаний истребителя не произошло ни одного тяжёлого лётного происшествия.
Весной 1998 г. на испытания вышел самолёт «10-03» с изменённым хвостовым оперением. В середине года именно эта машина первой из всех J-10 преодолела звуковой барьер, причём она летела на сверхзвуковой скорости более 40 минут.
Конфигурация оперения и хвостовой части фюзеляжа была окончательно отработана только на шестом опытном экземпляре. Западные эксперты предполагали, что вёлся поиск решения, позволяющего впоследствии установить на истребителе двигатель с соплом с изменяемым вектором тяги.
В марте 1998 г. 614-й институт в рамках программы разработки импортозамещающих технологий получил задание на созд ние нового двигателя и модернизацию импортного с использованием китайских технологий. Планировалось, что новый или модернизированный двигатель будет использоваться при разработке нового варианта истребителя — «особо важного проекта». Важность этого задания подчеркнул визит в инститen совместной делегации руководства корпорации AVIC I и экспертов Главного управления по вооружению НОАК и ВВС. Задание удалось выполнить за четыре года: к маю 2002 г. институт представил образец двигателя для стендовых испытаний; они прошли успешно и подтвердили заявленные показатели.
К осени 1998 г. завершился первый этап программы лётных испытаний нового истребителя. На церемонии, пос-вящённой этому событию, присутствовал генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин, которому продемонстрировали самолёты «10-03», «10-04», «10-05» и «10-06». Машина с бортовым номером «1004» («10-04») выполнила показательный полёт, насыщенный элементами высшего пилотажа. Тогда же истребитель официально получил обозначение J-10.
Ожидалось, что его покажут на втором международном авиасалоне в Чжухае в ноябре 1998 г., но этого не случилось. Правда, на стенде корпорации AVIC I демонстрировался плакат с цифровой системой управления подачей топлива. На нём в качестве примера расположения системы в конструкции летательного аппарата было использовано изображение самолёта проекта «8810», которое походило на эскизные наброски его, рассекреченные в конце 1995 г.
К началу 1999 г. завод в Ченгду построил семь опытных образцов истребителя. Первые пять машин оснащались отечественными двигателями WS-10, а два последних имели российские АЛ-З1ФН и усовершенствованное оборудование.
После того как завесу секретности слегка приоткрыли, в январе 2007 г. состоялось несколько интервью с лётчиками, испытывавшими J-10. В ходе этих бесед выяснилось, что китайский двигатель уступает по своим характеристикам АЛ-З1ФН и вряд ли в ближайшем будущем будет устанавливаться на серийные машины. По словам лётчика-испытателя Ли Кунбао, летавшего на J-10 с WS-10A, последний имеет худшую приёмистость и цифровой системы регулирования на нём нет. Вариант WS-10A с такой системой уже создан, но пока отличается невысокой надёжностью. Подтверждением этому стал контракт на поставку из России партии из 122 двигателей АЛ-З1ФН на сумму около 500 миллионов долларов, подписанный в конце января 2009 г.
В 2001 г. на авиасалоне в Париже завод «Салют» продемонстрировал вариант АЛ-З1ФН с всеракурсным управляемым соплом, разработанным конструкторами ОАО «Климов». Эта модификация именуется АЛ-З1ФН-М1. Тогда же стало известно, что часть затрат на разработку этого сопла взяла на себя китайская сторона. Сейчас этот двигатель принят на вооружение российских ВВС, он имеет форсажную тягу 1З 500 кг и увеличенный ресурс. В 2005 г. Китай сделал заказ на поставку 54 экземпляров АЛ-З1ФН-М1 на сумму около З00 миллионов долларов. Предполагают, что они будут устанавливаться на J-10.
В ноябре 2006 г. «Салют» подписал с китайской компанией «Лиминг энджин мэнюфэкчуринг» протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Ли-минг». Вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на его территории. Корпорация «Лиминг» с 1999 г. занимается ремонтом двигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-11 (Су-27СК), а совместно с американской корпорацией «Дженерал электрик» производит двигатели CF-34 для китайского регионального пассажирского самолёта ARJ-21.
Весной 1999 г. для проведения второго этапа испытаний пятую, шестую, седьмую и восьмую опытные машины отправили на полигон Института лётных испытаний в Сиане. Основная задача его заключалась в проведении практических стрельб и отработке системы управления огнём. Предметом испытаний стало и БРЭО, интегрированное с новым шлемом пилота, которое позволяло вести огонь по наземным и морским целям, а также воздушный бой на всех скоростях, применять все типы вооружения, в том числе и в условиях жёсткого электронного противодействия противника. Программное обеспечение системы управления проходило начальный этап испытаний на тренировочном самолёте К-8/ IRSAT203, часть БРЭО тестировалась на летающей лаборатории, созданной на базе транспортного самолёта У-7, а на истребителе J-811 испытывались ракеты PL-12.
В декабре 1999 г. два опытных образца J-10 передали на лётные и эксплуатационные испытания в Лётно-испыта-тельный центр CFTE на авиабазе Янлян (в провинции Шаньси). К концу 2000 г. эти машины налетали в общей сложности 140 часов. В течение всего 2001 г. 631-й институт работал в усиленном режиме, сверхурочно и в ночную смену. Именно этот год, как писала китайская пресса, стал « ...решающим, ключевым для создания истребителя». Работы по проекту велись с нарастающими усилиями. Предприятия и аэродромы стали регулярно посещать первые лица страны, руководители главного Управления вооружения НОАК и Управления вооружения ВВС. В ходе этих визитов, помимо ознакомления с ходом работ, решались самые неотложные вопросы.
В феврале 2002 г. возобновились испытательные полёты. По предположению тайваньского информационного агентства «Чжунян шэ», ранее они были приостановлены из-за проблем с системой управления полётом и двигателем. Официальной информации по этому вопросу не появлялось.
В марте 2002 г. завершились испытания системы управления ракетным вооружением, сконструированной в 618-м институте, а в июне того же года 601-й институт завершил комплексные испытания БРЭО, разработанного для модификации «С». Следует пояснить, что поскольку J-10 стал рассматриваться как многоцелевой истребитель, способный решать широкий круг задач, для него предусмотрели несколько отличающихся по комплектации вариантов: «А», «В» и «С». В некоторых источниках упоминалось о существовании и других модификаций. Например, в 2001 г. в ряде сообщений о сдаче блоков БРЭО для варианта «С» проекта J-10 говорилось о том, что пекинская компания «Циньюнь», выпускающая авиационные приборы, прорабатывает комплекс БРЭО для варианта «S» «согласно стандарту GJB9001A-2001». Сегодня уже понятно, что речь шла о двухместном варианте, а тогда этот «S» остался загадкой.
Первый самолёт установочной серии завод в Ченгду выпустил 28 июня 2002 г. Она была невелика. Осенью 2002 г. эти машины передали на авиабазу Динсин в провинции Ганьсу для испытаний вооружения и системы управления оружием.
Первые J-10 поступили в 13-й испытательный полк 23 февраля 2003 г., а в декабре того же года самолёт получил статус боеспособного. 10 марта того же года истребитель официально приняли на вооружение ВВС НОАК; шесть одноместных самолётов передали лётно-испыта-тельному центру ВВС на авиабазе Кань-чжоу (провинция Хэбей). Во время церемонии два из них продемонстрировали в воздухе представителям командования НОАК.
Истребители с бортовыми номерами «30101» и «30102» (по другим источникам — «31001» и «31002») выполнили показательный полёт совместно с двумя Су-27СК. Войсковые испытания в Кань-чжоу продолжались до начала 2004 г.
Параллельно шли дополнительные испытания опытных образцов J-10 и различных элементов его оборудования. Весной 2003 г. завершились испытания РЛС системы управления вооружением на летающей лаборатории У-8. Летом того же года самолёт «10-06» впервые выполнил имитацию дозаправки топливом в полёте, а 21 — 25 декабря лётчик Су Йонглин осуществил первые пуски ракет класса «воздух — воздух». До начала декабря 2003 г. испытатель Ли Жонгуа ещё продолжал исследования аэродинамики машины.
В начале 2004 г. на J-10 выдали сертификат лётной годности, что означало успешное завершение программы создания истребителя, растянувшейся на 18 лет.
В марте 2002 г. завершились испытания системы управления ракетным вооружением, сконструированной в 618-м институте, а в июне того же года 601-й институт завершил комплексные испытания БРЭО, разработанного для модификации «С». Следует пояснить, что поскольку J-10 стал рассматриваться как многоцелевой истребитель, способный решать широкий круг задач, для него предусмотрели несколько отличающихся по комплектации вариантов: «А», «В» и «С». В некоторых источниках упоминалось о существовании и других модификаций. Например, в 2001 г. в ряде сообщений о сдаче блоков БРЭО для варианта «С» проекта J-10 говорилось о том, что пекинская компания «Циньюнь», выпускающая авиационные приборы, прорабатывает комплекс БРЭО для варианта «S» «согласно стандарту GJB9001A-2001». Сегодня уже понятно, что речь шла о двухместном варианте, а тогда этот «S» остался загадкой.
Первый самолёт установочной серии завод в Ченгду выпустил 28 июня 2002 г. Она была невелика. Осенью 2002 г. эти машины передали на авиабазу Динсин в провинции Ганьсу для испытаний вооружения и системы управления оружием.
Первые J-10 поступили в 13-й испытательный полк 23 февраля 2003 г., а в декабре того же года самолёт получил статус боеспособного. 10 марта того же года истребитель официально приняли на вооружение ВВС НОАК; шесть одноместных самолётов передали лётно-испытательному центру ВВС на авиабазе Кань-чжоу (провинция Хэбей). Во время церемонии два из них продемонстрировали в воздухе представителям командования НОАК.
Истребители с бортовыми номерами «30101» и «30102» (по другим источникам — «31001» и «31002») выполнили показательный полёт совместно с двумя Су-27СК. Войсковые испытания в Кань-чжоу продолжались до начала 2004 г. Параллельно шли дополнительные испытания опытных образцов J-10 и различных элементов его оборудования.
Весной 2003 г. завершились испытания РЛС системы управления вооружением на летающей лаборатории У-8. Летом того же года самолёт «10-06» впервые выполнил имитацию дозаправки топливом в полёте, а 21 — 25 декабря лётчик Су Йонглин осуществил первые пуски ракет класса «воздух — воздух». До начала декабря 2003 г. испытатель Ли Жонгуа ещё продолжал исследования аэродинамики машины. В начале 2004 г. на J-10 выдали сертификат лётной годности, что означало успешное завершение программы создания истребителя, растянувшейся на 18 лет.
Истребитель J-1 ОА строится серийно на заводе в Ченгду с 2004 г. По оценкам экспертов, к началу 2009 г. было выпущено более 100 самолётов этого типа, что подтверждается фотографиями машин, на которых отчётливо видны заводские номера J100106 и J100115, то есть это 106-й и 115-й серийные экземпляры J-10A.