Супер Сейбр преодолевает звук (американский сверхзвуковой F-100D Super Sabre)

Во время войны в Корее, продолжавшейся с 1950 по 1953 год, на вооружении американской ударной авиации состояли реактивные самолёты F-86 «Сейбр» («Сабля») и F-94 («Стар-файр») с околозвуковыми скоростями. Эти машины служили в первой линии до середины 1950-х годов, когда начали заменяться новыми, на этот раз уже сверхзвуковыми самолётами. Машины нового поколения было принято называть Centuty fighters (истребители столетия) или «сотками», в соответствии с их числовым индексом. Первое место среди них занимал самолёт фирмы «Норт Америкен», получивший обозначение F-100 «Супер Сейбр».

Компания «Норт Америкен», имевшая достаточно опыта в производстве и доводке лучшего в то время американского истребителя F-86, приступила к проектной работе по новому самолёту в феврале 1949 года.

F-100 стал логическим продолжением F-86 и поначалу назывался так же, как предшественник, — «Сейбр» с индексом 45 (что означало угол стреловидности крыла). На первом этапе компания работала на собственные средства — не имея заказа. В январе 1951 года эта ситуация изменилась к лучшему — «Норт Америкен» получила от военного ведомства заказ на два прототипа и 110 серийных машин с обозначением F-100A «Супер Сейбр», и работа над прототипами стала продвигаться уже быстрее. В сентябре того же года результаты её в виде предварительного проекта передали представителям военно-воздушных сил.

Доводка «Супер Сейбра», однако, не была простой, о чём свидетельствуют разногласия ведущих специалистов проекта Раймонда Райса и Эда Шмида относительно аэродинамических решений, что в конце концов привело к уходу Шмида из фирмы в августе 1952 года.

54 месяца упорной работы конструкторов и производственников — и к 24 апреля 1953 года первый прототип YF-100A был закончен и переправлен с авиационного завода в Лос-Анджелесе на испытательную базу Эдварс. А уже 25 мая в его кабину сел шеф-пилот компании «Норт Америкен» Георг Велш и впервые поднял машину в воздух

В то время разработчики новых реактивных самолётов уделяли большое внимание рекламным рекордным полётам для установления мировых рекордов. Немалое внимание подобной рекламе своих летательных аппаратов уделяла и фирма «Норт Америкен». Один из таких полётов на первом прототипе YF-100A для установления мирового рекорда совершил 29 октября 1953 года лётчик-испытатель полковник Фрэнк Эверест. Пятнадцатикилометровую дистанцию на высоте около 100 м пилот пролетел дважды. Средняя скорость полёта составила при этом 1215,287 км/ч, что соответствовало числу М= 1,09, что и стало новым мировым рекордом скорости. Высота пролёта над мерной базой по правилам ФАИ должна была составлять около 100 м, а рекорд скорости засчитывался только в том случае, если он превышал старый более чем на один процент.

Те же дни для «Норт Америкен» памятны и по другой причине — Георг Велш взлетел на одном из трёх первых серийных F-100A, которые позже, в ноябре 1953 года, включили в состав 479-го авиакрыла, дислоцировавшегося на авиабазе Джорже.

Испытания прототипов и первых серийных машин выявили некоторые недостатки самолёта; основным из них был малый запас путевой устойчивости. Несмотря на возражения лётчиков-испытателей, поставка серийных машин заказчику продолжалась. Недоработки самолёта в итоге привели к катастрофе — машина, которую пилотировал Георг Велш, вошла в пикирование и разрушилась в воздухе, пилот при этом погиб. За этой катастрофой последовало ещё две, после чего, в ноябре 1954 года полёты самолётов первой серии были запрещены. Впоследствии на них усилили и увеличили хвостовое оперение, а также увеличили размах крыла.

Последующие серии машин дорабатывались уже в процессе производства.

Американские ВВС получили 203 машины версии F-100A (истребительный вариант) с вооружением из четырёх 20-мм пушек M-39F. Самолёты оснащались турбореактивным двигателем «Пратт-Уитни» J57-P-7 тягой 6000 кгс на форсажном режиме, а начиная со 168-й выпущенной машины — более мощным ТРД J57-P-39. Серийное производство этой версии закончилось в апреле 1955 года. В боевых частях они популярности не снискали, и вскоре их заменили на F-100C.

Новый самолёт концептуально представлял собой истребитель-бомбардировщик, что подтвердила и его эксплуатация, показавшая, что самолёт является уже не только классическим истребителем, а при незначительных доработках может использоваться для поддержки наземных войск.

Для этого F-100C, представлявший собой фюзеляж серийного F-100A, состыкованный с новым усиленным крылом, оснастили подвесной системой для бомбового вооружения с максимальной нагрузкой до 3178 кг Этот гибрид впервые поднялся в небо в июле 1954 года.

Первый серийный истребитель-бомбардировщик F-100C взлетел 17 января 1955 года. Впоследствии было выпущено 476 таких машин.

Гонка за мировыми рекордами не обошла стороной и новый самолёт версии «С». На нём 20 августа 1955 года полковник Харасе А.Ханес установил очередной мировой рекорд скорости 1323,31 км/ч (М = 1,24) на высоте 12 000 м.

В конце 1955 года вместо F-100C начали выпускать F-100D. На машине доработали крыло, а между элеронами и фюзеляжем установили закрылки, отсутствовавшие на предыдущих версиях. Полезную нагрузку довели до 3405 кг и обновили приборное оборудование.

Первый экземпляр F-100D взлетел в январе 1956 года. Всего построили 1274 машины.

Последние серийные самолёты версии «D» имели узлы крепления ракетных ускорителей максимальной тягой около 58 тс, которые использовались для взлёта без разбега — например, со стартовых площадок специально оборудованных автомобилей или из противоатомных укрытий.

Следующий и последний серийный вариант — двухместный F-100F, переделанный из одноместного F-100D за счёт удлинения фюзеляжа на 0,9 м для установки второго кресла. Машина, вооружённая спаренными пушками, имела уменьшенную до 2719 кг полезную нагрузку. Первый прототип спарки взлетел 3 августа 1956 года, а первая серийная машина — 7 марта 1957-го. Всего было построено 339 самолётов F-100F, считавшихся боевыми единицами наравне с одноместными.

Серийное производство самолётов «Супер Сейбр» прекратили в 1959 году. В последующие годы оставшиеся машины претерпели ещё несколько доработок. Например, на них заменили створки вспомогательной воздушной турбины более надёжными, позаимствованные с самолёта F-102 «Дельта Дэггер» и изменили форму топливоприёмной штанги с прямой на изогнутую.

Американские ВВС использовали «Супер Сейбр» и в боевых действиях во Вьетнаме, откуда они оказались вытесненными в основном самолётами «Фантом II». В 1967 году их передали в авиационные части национальной гвардии, а затем в 1980 году списали.

В Европе «Супер Сейбры» эксплуатировались ВВС Франции до 1976 года, после чего были переданы Дании и Турции, где они прослужили до 1980-х гг.

В 1960 году 80 самолётов версии «А» переделали в версию «D» и передали в тайваньскую авиацию.

Несколько машин F-100F переоборудовали в буксировщики воздушных мишеней, присвоив им обозначение

DF-100F, а 81 «Супер Сейбр», выработавший свой ресурс, — в беспилотные воздушные мишени с обозначением OF-100.

Описание конструкции

Самолёт представлял собой сверхзвуковой одноместный однодвигательный низкоплан цельнометаллической конструкции со стреловидными крылом и хвостовым оперением.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей, состыкованных в районе задней кромки крыла для удобства замены двигателя. В передней части находился воздушный канал овального сечения, который проходил под электро- и радиотехническими отсеками и пилотской кабиной, затем сечение канала плавно переходило в круглое на входе в двигатель.

Пилот размещался в катапультном кресле, которое обеспечивало безопасное покидание самолёта на всех скоростях вплоть до сверхзвуковых. Воздушным тормозом служил расположен ный в нижней части фюзеляжа щиток, который мог отклоняться на угол в 50 градусов. В верхней части фюзеляжа за кабиной находилась вспомогательная воздушная турбина с генератором — при отказе двигателя с её помощью вырабатывалась электроэнергия для бортовых потребителей.

Сзади, на левой части фюзеляжа располагались 17 лючков, закрывавших стропы тормозного парашюта, который размещался в отсеке между стабилизатором и фюзеляжем. В передней части фюзеляжа под воздухозаборником двигателя была установлена штанга приёмника воздушного давления; на стоянке это «копьё» «переламывалось» и поднималось вверх.

Цельнометаллическое крыло с углом стреловидности 45° по передней кромке имело профиль с относительной толщиной 7%. Полукрыло состояло из 36 основных деталей, которые в совокупности с двумя лонжеронами и стрингерами образовывали кессонный отсек. Крыло оснащалось автоматическим предкрылком. В задней части крыла между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки с системой сдува пограничного слоя.

Хвостовое оперение имело аналогичную с крылом конструкцию. Стабилизатор был цельноповоротным,

отклонявшимся на угол 20°. Над рулём направления с обеих сторон киля выступал обтекатель системы аварийного слива топлива. Привод рулей — гидравлический, с системой автоматического демпфирования.

Основные опоры шасси с колёсами размерами 856x224 мм, оснащённые противогазовыми устройствами, убирались с помощью гидравлической системы в фюзеляж. Туда же пряталась и передняя стойка со сдвоенными колёсами размерами 446x139 мм. Ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створками для исключения попадания в них грязи. Створки могли открываться вручную на земле для проведения технического обслуживания.

Основа силовой установки самолёта — двухвальный турбореактивный двигатель компании «Пратт-Уитни» максимальной тягой 5310 кгс, оснащённый форсажной камерой. На форсаже тяга достигала 7700 кгс. Топливные баки суммарной ёмкостью 6582 л размещались в фюзеляже и крыле. При необходимости под крылом подвешивались топливные баки, а также могла производиться дозаправка в полёте с помощью приёмника, расположенного на правом полукрыле.

Встроенное вооружение самолёта состояло из четырёх 20-мм пушек

М-39Е с боекомплектом по 200 патронов на ствол, размещённых в передней нижней части фюзеляжа Скорострельность пушки составляла 1500 выстрелов в минуту.

Различные комбинации бомб и ракет суммарной массой до 3405 кг подвешивались под крылом.

Окраску самолёта производили в различных вариантах — в зависимости от времени и места эксплуатации. Машины американских ВВС были в основном серебристого цвета, с чёрными надписями и знаками на левой половине крыла сверху, на правой — снизу, а также на обоих бортах фюзеляжа. На многих из них присутствовали цветные дополнения и знаки авиационных частей.

Самолёты некоторых частей имели сверху трёхцветный камуфляж, в виде пятен неправильной формы тёмно-зелёного, светло-зелёного и коричневого цвета. Нижние поверхности — светло-серые. Аналогично были окрашены и машины французских и турецких ВВС. Самолёты Дании не окрашивались либо целиком покрывались «серебрянкой». Позднее они были камуфлированы красками грязновато-коричневого и зелёного цветов на всех поверхностях.

В.КУДРИН
«Моделист-конструктор» № 12'2010