Вспыльчивый Спитфайр

«Этот самолет был для Британии символом веры в победу в самые тяжелые дни войны». Так охарактеризовал истребитель Супермарин «Спитфайр» английский историк Альфред Прайс. В истории мировой авиации найдется немного машин, заслуживающих подобных признаний.

1 октября 1931 года министерство авиации Великобритании утвердило спецификацию № F7/30 на создание нового истребителя для королевских ВВС, который должен был заменить морально устаревшие бипланы «Бульдог». В борьбу за выгодный заказ вступили восемь авиастроительных фирм, представивших на суд военных специалистов свои последние разработки. Среди машин выделялась изяществом и чистотой форм конструкция инженера Реджинальда Митчелла Супермарин-224: свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралевой обшивкой и крылом типа «обратная чайка». В нем был заложен богатый опыт, приобретенный конструктором в ходе создания гоночных гидропланов, трижды подряд завоевавших престижный кубок Шнейдера. Наиболее известный из них — Супермарин S6B — установил в 1931 году абсолютный рекорд скорости — 655 км/ч.

Супермарин-224 унаследовал от своих гоночных предшественников узкий обтекаемый фюзеляж с довольно тесной кабиной пилота и пароконденсаторную систему охлаждения двигателя. Чтобы снизить лобовое сопротивление самолета, Митчелл отказался от водорадиатора. Его роль выполняла двойная обшивка крыла, внутри конторой происходила конденсация охлаждающего пара. После охлаждения вода стекала в резервуары, расположенные в обтекателях стоек шасси, а оттуда насосом подавалась обратно к мотору.

В целом система получилась громоздкой, ненадежной и абсолютно неприемлемой в боевых условиях, ибо даже единичные пулевые прострелы неизбежно выводили ее из строя с последующим заклиниванием двигателя. Кроме того, испытания показали, что обширная поверхность крыльевых пароконденсаторов оказалась недостаточной, и мотор в полете часто перегревался. В результате на вооружение был принят истребитель Глостер «Гладиатор», расчалочный биплан с полотняной обшивкой. Единственный экземпляр Супермарина-224 отправили в качестве учебного пособия в летную школу, где он сгорел при пожаре в 1937 году.

Неудача не обескуражила конструктора, так как еще до испытаний «двести двадцать четвертого» — в начале 1934 года — он задумал совершенно иную машину, рассчитанную на достижение оптимальной совокупности скоростных и маневренных качеств с мощным вооружением и удобством эксплуатации.

Первоначально истребитель проектировался под двигатель Роллс-Ройс «Госхок» мощностью 600 л. с., такой же как на Супермарине-224. Он имел комбинированную систему охлаждения, состоящую из крыльевого пароконденсатора и дополнительного выдвижного радиатора под фюзеляжем. Однако в целом это был самолет нового поколения, воплотивший в себе стремление к максимальному аэродинамическому совершенству. Крыло и стабилизатор машины были эллиптическими, что снижало индуктивное сопротивление. Точный расчет соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей, в сочетании с относительно низкой нагрузкой на крыло, позволял добиться хорошей маневренности и легкости управления. Убирающееся шасси и закрытая кабина обеспечивали выигрыш в скорости.

Между тем явная недостаточность мощности «Госхока» сдерживала реализацию проекта. Положение изменилось осенью 1934 года, когда было получено сообщение об успешном испытании двигателя Роллс-Ройс PV-12. Новый двенадцатицилиндровый мотор жидкостного охлаждения, впоследствии названный «Мерлин», продемонстрировал мощность 625 л. с. у земли и 790 л. с. на высоте 3660 метров. 6 ноября на производственном совещании фирмы Супермарин принимается решение переработать проект истребителя под двигатель PV-12. Министерство авиации сразу проявило интерес к этой многообещающей разработке. Уже 1 декабря с фирмой был заключен договор о финансировании постройки прототипа.

К апрелю 1935 года был готов полноразмерный деревянный макет будущей машины. А в мае министерство авиации утвердило окончательный вариант! вооружения нового истребителя. Вместо первоначально запланированных по спецификации F7/30 четырех пулеметов и четырех двадцатикилораммовых бомб, по новой спецификации — F37/34 — необходимо было установить 8 крыльевых пулеметов «Виккерс К» 7,69 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. В течение лета модель самолета проходила испытания в аэродинамической трубе, в ходе которых был удлинен фюзеляж, подобрана оптимальная форма рулей и вертикального оперения. В августе Митчелл отказался от комбинированного охлаждения двигателя и установил на самолет тоннельный подкрыльевой радиатор конструкции инженера Меридита. Осенью 1935 года проект начал воплощаться в металле. Отдельные изменения вносились в процессе постройки прототипа. Была увеличена площадь остекления кабины для лучшего обзора задней полусферы, сглажены бортовые грани между фюзеляжем и гаргротом, вместо выхлопного коллектора, направленного под фюзеляж, установлены отдельные патрубки.

В феврале 1936 года постройка самолета, именуемого в секретных документах «Супермарин F37/34», была завершена, а 5 марта элегантная серебристая машина под управлением капитана Саммерса совершила свой первый полет. Испытания проходили блестяще. В самолете удалось совместить высокую скорость гоночных «болидов» с отличной маневренностью бипланов и легкостью управления спортивно-тренировочных машин.

Еще до окончания цикла испытаний министерство авиации заказало постройку в 1937—1939 годах 310 истребителей. По английской традиции все самолеты получали официальное наименование. За новым истребителем в апреле 1936 года было закреплено название «Спитфайр», что можно перевести как «Огневержец». Более точный перевод — «вспыльчивый» или «злюка» — звучит не столь благозвучно. Сам Митчелл был не в восторге от такого названия своего детища. Известны его слова) что «это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для него придумать».

8 июня 1936 года «Спитфайр» достиг скорости 561 км/ч на высоте 5100 метров. Уникальный по тем временам результат для боевой машины. 1 августа, по завершении летных испытаний, самолет вернулся на завод фирмы Супермарин в Истлейте, где на него установили новый двигатель «Мерлин F» мощностью 1050 л. с., а также вооружение и радиостанцию. Кропотливая доводка самолета продолжалась в течение всего 1937 года. Отлаживалась работа пулеметов, подбиралась наилучшая конфигурация выхлопных патрубков, хвостовой костыль был заменен колесом. Одновременно на заводе в Истлейте и на многих смежных предприятиях шла активная подготовка к серийному производству. Полным ходом велось строительство крупного авиасборочного завода в Кастл Бромвич, ставшего в годы войны основным производителем «спитфайров» и стартовой площадкой для всех последующих модификаций этой машины.

15 мая 1938 года первый серийный «Спитфайр» был готов к полету. К сожалению, Реджинальд Митчелл этого уже не увидел. 11 июня 1937 года талантливый авиаконструктор скончался после неудачно проведенной операции в возрасте 42 лет.

Осенью 1938 года, в разгар так называемого «Мюнхенского кризиса», «Спитфайры» начали поступать на вооружение Королевских ВВС. Первыми подразделениями, получившими новые машины, были 19-й и 66-й дивизионы РАФ, до этого летавшие на бипланах Глостер «Гонтлет». Перевооружение шло быстрыми для мирного времени темпами, и в середине августа 1939 года контракт на 310 машин был выполнен. Одновременно вступил в силу новый договор на поставку еще 200 самолетов.

К началу второй мировой войны в частях первой линии английских ВВС числилось 306 «Спитфайров» и еще 71 машина находилась в учебных подразделениях. Боевое крещение новых истребителей состоялось 6 сентября 1939 года. Пилоты 74-го дивизиона «Спитфайров» во время воздушного патрулирования по команде с земли атаковали вражеские бомбардировщики под охраной истребителей. В ходе короткого, но ожесточенного боя «Спитфайры» сбили один бомбардировщик и два истребителя, потеряв при этом три самолета (один пилот погиб). Вскоре оказалось, что самолеты, атакованные «Спитфайрами», были... английскими бомбардировщиками Бристоль «Бленхейм», возвращавшимися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей «Харрикейн». Расследование этого трагического инцидента, получившего саркастичное прозвище «Битва при Бэркинг-Крик», показало, что всему виной была ошибка операторов радиолокационной станции, сообщивших о «вражеском налете», и неопытность летчиков, плохо различавших силуэты английских и германских машин.

Самой яркой страницей в истории истребителя стала знаменитая «Битва за Англию», в которой германские ВВС впервые столкнулись с равным по силе противником.

Некоторые строевые «Спитфайры» к тому времени уже были вооружены авиапушками, надежность и безотказность которых удалось значительно повысить. В отличие от ранее испытанного образца, эти машины, помимо двух пушек, несли 4 пулемета «Виккерс К» — по два в каждой консоли. Самолеты, вооруженные подобным образом, стали обозначаться буквой «В», а «спитфайры» с чисто пулеметным вооружением — литерой «А». Эти обозначения сохранились и на последующих модификациях. С июля 1940 года оба варианта машин выпускались параллельно.

Наиболее грозным противником «Спитфайра» в «Битве за Англию» по праву считался основной истребитель люфтваффе того периода «Мессершмитт-109 ЕЗ/Е4». Немецкий самолет превосходил «Спитфайр» в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража «Мессершмитта» равнялся 270 метрам, а «Спитфайра» — всего 212. На высотах до 4500 метров максимальная скорость «Спитфайра» была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на «Спитфайре» был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные пилоты.

Уровень подготовки немецких летчиков, многие из которых оттачивали свое мастерство в боях над Испанией, Польшей и Францией, был исключительно высок, и соотношение потерь и побед чаще складывалось в их пользу. С августа по ноябрь 1940 года «Спитфайрами» сбито 180 Me-109, при потере 219 машин. Однако совсем другие результаты были в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными Me-110 или атаковать немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 234-го дивизиона сбили в одном бою 14 Ме-110 и 1 Дорнье-17, не потеряв при этом ни одного самолета.

В июле 1940 года на один из серийных «Спитфайров» установили новый двигатель «Мерлин-12» мощностью 1140 л.с. и бронеспинку сиденья. Модификация получила название «Спитфайр» Мк.2. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мотора позволило почти на* километр повысить практический потолок истребителя и улучшить скороподъемность. Самолет немедленно запустили в серийное производство, но он не успел принять участие в завершающей фазе «Битвы за Англию». Внешне эта машина почти ничем не отличалась от базовой модели. Единственное отличие «Мк.2» — небольшой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механизм пиротехнического стартера «Хоффман».

Всего было выпущено 1533 «Спитфайра» с двигателем «Мерлин F» (Мк.1). «Спитфайр» Мк.2, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражирован в количестве 920 машин. 59 истребителей первой модификации закупили правительства Португалии, Греции и Турции. Договоры о продаже «Спитфайров» Польше и Эстонской республике остались невыполненными.

был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные пилоты.

Уровень подготовки немецких летчиков, многие из которых оттачивали свое мастерство в боях над Испанией, Польшей и Францией, был исключительно высок, и соотношение потерь и побед чаще складывалось в их пользу. С августа по ноябрь 1940 года «Спитфайрами» сбито 180 Me-109, при потере 219 машин. Однако совсем другие результаты были в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными Me-110 или атаковать немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 234-го дивизиона сбили в одном бою 14 Ме-110 и 1 Дорнье-17, не потеряв при этом ни одного самолета.

В июле 1940 года на один из серийных «Спитфайров» установили новый двигатель «Мерлин-12» мощностью 1140 л. с. и бронеспинку сиденья. Модификация получила название «Спитфайр» Мк.2. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мотора позволило почти на* километр повысить практический потолок истребителя и улучшить скороподъемность. Самолет немедленно запустили в серийное производство, но он не успел принять участие в завершающей фазе «Битвы за Англию». Внешне эта машина почти ничем не отличалась от базовой модели. Единственное отличие «Мк.2» — небольшой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механизм пиротехнического стартера «Хоффман».

Всего было выпущено 1533 «Спитфайра» с двигателем «Мерлин F» (Мк.1). «Спитфайр» Мк.2, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражирован в количестве 920 машин. 59 истребителей первой модификации закупили правительства Португалии, Греции и Турции. Договоры о продаже «Спитфайров» Польше и Эстонской республике остались невыполненными.

Конструкция истребителя Спитфайр Мк.1/Мк.2

Самолет представлял собой свободно несущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом.

Фюзеляж. Монокок овального сечения с гладкой работающей обшивкой. Носовая часть ферменная, из труб, со съемными панелями капота. Сдвижная часть фонаря на первых семи экземплярах прямая, на последующих — сделана выпуклой, чтобы исключить для летчика риск удара головой о перекрытие при резких маневрах самолета. Начиная с 1940 года на лобовом стекле снаружи устанавливается прозрачная броня. Передний шпангоут центральной части фюзеляжа служит противопожарной переборкой, отделяющей двигатель от топливных баков.

Крыло. Эллиптической формы с небольшим поперечным «V». Лонжерон с полками из труб квадратного сечения и сплошной стенкой образует с работающей обшивкой передней кромки крыла жесткий кессон. Остальная часть за лонжероном имеет ферменные нервюры и более тонкую дюралевую обшивку. Элероны с полотняным покрытием и четырехсекционные закрылки крепятся к вспомогательному лонжерону.

Оперение. Стабилизатор свободнонесущий цельнометаллический состоит из двух раздельных частей. Киль составляет единое целое с фюзеляжем. Рули имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Руль высоты с роговой компенсацией. Руль поворота оснащен весовой балансировкой.

Шасси. Консольного типа, убирающееся по размаху в направлении к концам крыла. Выпуск — уборка осуществляется с помощью гидросистемы. На колесах — пневматики среднего давления. Хвостовое колесо самоориентирующееся.

Винтомоторная группа. Двигатель этилен-гликолевого охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин F» (на Мк.2 — «Мерлин-12»), двенадцатицилиндровый двухрядный с карбюратором поплавкового типа. Тоннельный гликолевый радиатор с регулируемым выходным каналом расположен под правым крылом, небольшой сотовый маслорадиатор — под левым. На первых 78 серийных машинах устанавливался деревянный двухлопастной винт фиксированного шага. На последующих — металлический трехлопастной винт фирмы Де-Хэвилленд изменяемого в полете шага.

Вооружение.
Тип «А»:- 8 пулеметов «Виккерс К» (лицензия американского пулемета «Браунинг») калибр — 7,69 мм, боезапас — 350 патронов на ствол.
Тип «В»: 4 пулемета «Виккерс К»; 2 пушки «Испано», калибр — 20 мм, боезапас — 60 снарядов на пушку.

Летно-технические характеристики По результатам испытаний серийных экземпляров № К9787 и № Р7280

Неожиданный Спитфайр

На полигоне завода Кастл-Бромвич осенью 1940 года прошел испытания «Спитфайр» Мк.Ш, машина, способная противостоять Me-109F — очередная модификация известного истребителя с рядом переспективных нововведений. Среди них — усиленное бронирование. Причем лобовое бронестекло было плавно вписано в обводы фонаря не портя аэродинамику самолета. Двигатель «Мерлин XX» мощностью 1250 л. с. и убирающееся хвостовое колесо. Но главной отличительной особенностью этой машины являлось так называемое «универсальное крыло» (тип «С»), позволявшее устанавливать любой из трех вариантов вооружения с возможностью быстрой замены: либо 8 пулеметов, либо 2 пушки и 4 пулемета, либо 4 пушки.

В январе 1941 года фирма «Супермарин» была готова развернуть серийное производство истребителя взамен выпускавшегося «Спитфайра» Мк.II. Однако в это же время концерн Роллс-Ройс представил новый двигатель «Мерлин 45», мощность которого удалось довести до 1440 л. с. Экспериментальная установка его на один из серийных Мк.11, обспечила самолету гораздо лучшие характеристики, чем у перспективного Мк.Ш. Разумеется, этот же мотор в сочетании с планером Мк.Ш, мог бы дать еще более значительный прирост летных данных. Но тут сыграл свою роль фактор военного времени. В 1941 году возобновление немецких воздушных ударов по Англии ожидали со дня на день, а перепрофилирование производства на постройку новой машины неизбежно привело бы к снижению темпов серийного выпуска и — соответственно — уменьшению поступления самолетов на фронт. 

Гибрид Мк. II, + «Мерлин 45» оказался тут, как нельзя, кстати. Появился шанс резко повысить боевые возможности английских истребителей, не допуская при этом даже кратковременного падения производства. Неудивительно, что уже в феврале 1941 года новинка под индексом Mk.V, была поставлена на конвейер. Первые «пятерки» походили на МкII, как братья-близнецы. Их отличал лишь слегка увеличенный обтекатель маслорадиатора с круглым входным каналом. На последующих экземплярах, как правило, ставилось апробированное на Мк.III, «универсальное крыло» с металлической обшивкой элеронов. При этом перевод орудий с барабанного на ленточное питание позволил удвоить их боезапас с 60 до 120 снарядов на каждое.

В марте «Спитфайр» Mk.V, начал поступать в боевые дивизионы, где сразу оценили его высокую скорость и хорошую вертикальную маневренность. Одновременно с выпуском новых самолетов весной 1941 года у всех еще остававшихся в строю «Спитфайров» Мк.1, и Мк.II, была произведена замена прежних двигателей на «Мерлины 45», превратившая эти машины в Mk.V.

С модернезированными «Спитфайрами» уже не мог конкурировать самый массовый в начале войны английский истребитель «Харрикейн». По мере насыщения «Спитфайрами» Mk.V частей первой линии «Харрикейны» переводились в ночные патрульные или тыловые подразделения. Таким образом, к концу 1941 года «внеплановый» Mk.V остался единственным типом дневного истребителя на вооружении Королевских ВВС.

«Пятерка» была не только самой многочисленной (выпущено 6479 штук), но и наиболее многовариантной модификацией «Спитфайра» Например, специально для действия на малых высотах предназначался «Спитфайр» LFV. Машину отличало укороченное крыло со «срезанными» законцовками, что способствовало уменьшению инертности и некоторому повышению скорости на небольших высотах, а также двигатель «Мерлин 45М», развивавший максимальную мощность на высоте 2 тысячи метров. Выпускался и высотный вариант — HFV — с двигателем «Мерлин 46». Этот мотор обеспечивал самолету наилучшие данные в диапазоне 7—8 тысяч метров. В пустынных районах с большой запыленностью применялись «Спитфайры» Mk.V. trop. (tropikal — тропический) с массивным противопыльным фильтром «Воке» на всасывающем патрубке карбюратора, придававшим истребителю характерные «бородатые» очертания.

«Спитфайры» Mk.V воевали на всех фронтах второй мировой войны от Атлантики до Китая. Помимо Великобритании и ее доминионов эти машины состояли на вооружении ВВС США, Турции, Италии, Португалии, Югославии и Египта. 143 «Спитфайра» Mk.VB поступили весной 1943 года в Советский Союз. Первоначально они осуществляли воздушное прикрытие Бакинских нефтепромыслов, а впоследствии принимали участие в знаменитом сражении над Кубанью. Существует легенда (возможно, кто-либо из читателей сможет ее подтвердить или опровергнуть), что личный самолет Сталина по пути в Тегеран на конференцию глав союзных держав сопровождал гвардейский авиаполк, летавший на «Спитфайрах».

С июня 1941 года англичанам доставляли немалое беспокойство систематические полеты немецких стратосферных фоторазведчиков Юнкере 86Р. Обладая потолком порядка 14 километров, они были неуязвимы для средств ПВО. Импровизированный «Спитфайр» HFV также не представлял для них серьезной угрозы. Для решения проблемы высотного перехватчика требовалось создание новой машины. 16 июля главный конструктор фирмы «Супермарин» Джой Смит сообщил в Министерство авиации о готовности построить такой истребитель на базе «Спитфайра». Создаваемый самолет получил высотный двигатель «Мерлин 47» с двухступенчатым нагнетателем и четырёхлопастный винт «Ротол». Размах крыла был увеличил до 12,25 м за счет удлиненных треугольных законцовок. Кабина сделана герметичной. Истребителю присвоили индекс HFVI. Его практический потолок достиг 12 тыс. метров, но остальные данные оказались хуже чем у Мк. V. Для перехвата сверхвысотных «Юнкерсов» самолет явно не годился, однако небольшая серия в 100 машин все-таки была построена. Не получил широкого распространения и следующий образец высотного «Спитфайра» — HFVII, выпущенный в количестве 140 экземпляров.

Зимой 1941 — 1942 годов, несмотря на то, что главные силы люфтваффе безнадежно увязли на Восточном фронте, англо-германское возду1]аное единоборство продолжалось с прежним ожесточением. Стремясь компенсировать количественное ослабление своей авиации на западе Европы, немцы сделали ставку на качественное превосходство. Главным козырем стал новейший истребитель Фокке-Вульф 190. Первые же бои показали, что «Спитфайр» проигрывает ему по всем статьям, кроме горизонтальной маневренности, да и то не на всех высотах. Кривая английских потерь пошла резко вверх. Необходимо было срочно найти эффективное средство борьбы с FW190.

Первоначально большие надежды возлагались на «Спитфайр» Мк. VIII проходивший в те дни цикл летных испытаний. Этот истребитель имел усиленную конструкцию фюзеляжа, дополнительные топливные баки в передних секциях крыла и двигатель «Мерлин 61», развивавший мощность 1587 л. с. Вес брони на его борту достиг 100 килограммов. Броневую защиту установили не только на сиденье пилота, но и на радиаторы, радиостанцию и отсеки вооружения. Машину отличал также более крупный, чем у предыдущих модификаций, руль поворота с заостренным верхним обводом. Напряженный тепловой режим почти до предела форсированного двигателя потребовал усиленного охлаждения. Для этого под левым крылом разместили второй этиленгликоле-вый радиатор в общем обтекателе с маслорадиатором. Самолет приобрел симметричные очертания. Испытательные полеты «восьмерки» продолжались до марта 1942 года, а развернуть крупносерийное производство намечалось в конце лета, прекратив к тому времени выпуск Мк. V.

Однако война опять внесла в планы англичан свои коррективы. Новый истребитель был нужен немедленно! По сути дела повторялась история «Спитфайра» Мк. III, с той, правда, разницей, что вторая «Битва за Англию» в конце концов так и не состоялась, а Фокке-Вульфы ежедневно наносили англичанам вполне реальный и ощутимый урон. В результате снова было принято аналогичное прошлогоднему решение: в целях экономии времени совместить надежный и отлаженный в производстве планер Mk.V с двигателем «Мерлин 61».

Переделки свелись к удлинению носовой части фюзеляжа под более крупногабаритный мотор, установке второго радиатора по типу Мк. VIII и замене трехлопастного винта на четырехлопастный. Так, путем конверсии одного из серийных «Спитфайров» Мк. VC родилась модификация Мк. IXC. Как и следовало ожидать, характеристики машины заметно улучшились, и уже в июне первые 18 «девяток» сошли с конвейера завода Кастл-Бромвич. Вскоре англичанам удалось провести сравнительные совместные испытания нового «Спитфайра» с его главным противником. Заблудившийся немецкий пилот посадил свой Фокке-Вульф неподалеку от Лондона. Ряд замеров и экспериментальных боев с участием «своего» FW190 подтвердил авторитет английского истребителя. На высотах более 1500 метров «девятка» превосходила врага по скорости, маневренности и скороподъемности, уступая лишь в разгоне на пикировании.

По мере серийного выпуска «Спитфайра» Мк. IXC в его конструкцию вносились различные изменения. Двигатель «Мерлин 61» уступил место под капотом «Мерлину 63», оснащенному карбюратором диафрагменного типа, а тот, в свою очередь, был заменен на «Мерлин 66» («Спитфайр» LF IX) или на «Мерлин 70» (FIF IX). LF IX, как правило, имел укороченные законцовки крыльев и увеличенный по образцу Мк. VIII руль поворота.

Вооружение типов «А» и «В» в середине 1942 года считалось устаревшим и на Мк. IX уже не применялось. Первые «девятки» оборудовали крылом «С», а затем для этой машины разработали новый усиленный состав вооружения, обозначенный индексом «Е». Он включал в себя 2 пушки «Бритиш Испано» и 2 крупнокалиберных пулемета «Кольт-Браунинг» М2 с боезапасом по 250 патронов на пулемет и по 120 снарядов на пушку. Кроме того, «Спитфайр» Мк. IXE мог нести под крыльями две 250-фунтовые (113-килограммовые) бомбы или подвесные баки соответствующего объема.

К осени 1942 года на всех строевых «Спитфайрах» Мк. VC ."произвели «хирургическую операцию», подобную той, что в свое время прошли Мк. I и Мк. II: их переделали в Мк. IXC, получив таким образом дополнительно 280 «новых» истребителей. Одновременно на нескольких авиазаводах набирал темпы массовый выпуск «девяток», доведенный к началу 1943 года до 150 машин в месяц. В итоге Королевские ВВС получили 5710 «Спитфайров» Мк. IX. 1188 из них поступили в 1944 году по ленд-лизу в СССР. Они использовались в системе ПВО Москвы и Ленинграда. Но случаи их непосредственного боевого применения неизвестны.

Сотни английских «девяток» пережили войну. Многие из этих самолетов были проданы впоследствии в Аргентину, Бирму, Грецию, Данию, Чехословакию, Бельгию, Швецию, Турцию, Италию и ЮАР. Там их боевая служба порой продолжалась еще в пятидесятые годы. Чехословакия в 1948 году перепродала свои «Спитфайры» в Израиль, где они составили костяк зарождавшихся ВВС этого государства.

Вернемся к «Спитфайру» Мк. VIII . Эту машину выгодно отличал от других модификаций большой радиус действия, обусловленный тем, что у нее практически вся передняя часть крыла до лонжерона представляла собой цепь топливных баков. В таких истребителях остро нуждались войска союзников на Тихоокеанском твд с его огромными расстояниями и редкой сетью аэродромов. Поэтому в ноябре 1943 года англичане, несмотря на загруженность производственных мощностей выпуском «девяток», все же нашли возможность организовать сборку Мк. VIII на двух заводах параллельно с другими фашинами. Всего построено 1658 «Спитфайров» Мк. VIIIC, большинство из которых воевало в Юго-Восточной Азии и на остров^ Тихого океана.

Последняя модификация «Спитфайра» с двигателем «Мерлин» появилась в сентябре 1944 года. Этот самолет, обозначенный LF XXVIE, поначалу ничем не отличался от LF IXE, кроме того, что на него ставили вместо «Мерлина 66» американскую лицензионную версию этого мотора под названием «Паккард-Мерлин 266». В дальнейшем на машине был снижен гаргрот и установлен каплевидный цельносдвижной фонарь кабины. Построенно 1054 экземпляра, но лишь немногие из них успели попасть на фронт.

 Спитфайр, или Виктор?

Своими успехами в боях и даже самим появлением знаменитый английский истребитель «Спитфайр» в значительной мере обязан двигателю Роллс-Ройс «Мерлин». Он позволил Реджинальду Митчеллу в 1936 году осуществить концепцию .«Спитфайра» и достичь ожидаемых летных данных  Очередные модификации «Мерлина» позволяли разработать новые, улучшенные образцы истребителя. Так продолжалось до 1942 года, когда все резервы форсирования двигателя были исчерпаны. Максимальная мощность возросла с 790 до 1730 л. с. «Снять» еще большую с кубатуры в 27 литров при том уровне технологии было нереально. Вместе с тем огромные потенциальные возможности, заложенные Митчеллом в конструкции «Спитфайра», успели раскрыться далеко не в полной мере. Радикальная замена силовой установки могла придать машине второе дыхание. 

В конце 1940 года фирма Роллс-Ройс выпустила новый 12-цилиндровыйV-образный авиамотор жидкостного охлаждения под названием «Гриффон». Созданный на базе «Мерлина», он имел возросший до 36,7 литра рабочий объем. Получили его за счет удлинения хода поршней и увеличения диаметра цилиндров. Первые образцы двигателя развивали мощность 1760 л. с., последующие — более 2000. При этом «Гриффон» был всего на 260 кг тяжелее «Мерлина», а габаритные размеры изменились и вовсе незначительно: длина возросла на 7 сантиметров, площадь поперечного сечения — на 6%.

Летные испытания двигателя проводились с ноября 1941 года на экспериментальном «Спитфайре» Мк. IV/XX, который послужил базовой моделью для построенной полгода спустя модификации Мк.ХII — первой серийной машины нового поколения.

Ранняя версия «Гриффона», установленная на Мк. XII, имела одноступенчатый турбонагнетатель, обеспечивающий мотору максимальную мощность на небольших высотах. Это снижало боевую эффективность самолета, так как основной диапазон высот воздушных боев над Западной Европой 6— 8 тысяч метров, где «Двенадцатый» проигрывал в скорости большинству английских и немецких истребителей. С декабря 1942 по сентябрь 1943-го было построено всего 100 Мк. XII. Их боевая работа заключалась главным образом в перехвате истребителей-бомбардировщиков Bf 190F, которые с весны 1943 года часто совершали в одиночку или небольшими группами внезапные «наскоки» на английские прибрежные города и порты. Эти быстрые удары немцы наносили на бреющем полете, вне зоны действия радаров, и тут малая высотность «Спитфайров» Мк. ХII оказалась весьма кстати.

В апреле 1943 года был освоен серийный выпуск двигателя «Гриффон» 61 с двухступенчатым нагнетателем. Его максимальная мощность достигла 2035 л. с. на высоте 7000 метров. Под установку этого мотора приспособили переделанный планер «Спитфайра» Мк. VIII. На истребитель поставили пятилопастный винт «Ротол» с деревянными лопастями и укрупненным коком, увеличили площадь вертикального оперения, усилили механизм шасси. Самолет, получивший индекс Мк. XIV, прошел цикл испытаний летом 1943 года. Результаты оправдали самые смелые прогнозы. Максимальная скорость превысила 710 км/ч. По скороподъемности и маневренности машина не имела себе равных. Сравнительные испытания с трофейными Bf 190А и Me 109F позволили сделать вывод: «модифицированный «Спитфайр» превосходит вражеские самолеты во всех отношениях.». В октябре истребитель был запущен в серийное производство, а в январе 1944-го начал поступать в войска. Его предполагалось использовать в первую очередь для «расчистки воздуха» от немецкой авиации над районом высадки союзников в Нормандии и наступлении в глубь континента. Однако первым трем дивизионам «Спитфайров» Мк. XIV, приведенным в боевую готовность к лету 1944 года, пришлось решать иную боевую задачу. 13 июня немцы начали массированный обстрел Лондона самолетами-снарядами ФАУ-1. На борьбу с ними брошены значительные силы истребительной авиации, в том числе новейшие самолеты «Спитфайр» Мк. XIV и «Темнеет». Высокая скорость и мощное дальнобойное вооружение позволяло этим машинам успешно перехватывать крылатые ракеты и расстреливать их с безопасной дистанции. (Ведение огня по «ФАУ» с расстояния менее 200 метров грозило в случае взрыва ее боезаряда гибелью атакующего.) До 4 сентября, когда союзные войска захватили последние стартовые площадки ФАУ-1 в Северной Франции, пилотами «Спитфайров» уничтожено в воздухе 429 самолетов-снарядов.

С декабря 1944 года из заводских цехов стали выходить Мк. XIV, сильно отличающиеся от прежних. На самолетах понизили гаргрот, установив каплевидный беспереплётный фонарь, а также сменили вооружение типа «С» на более мощное типа «Е» и укоротили законцовки крыльев. Та же машина, оснащенная двумя дополнительными бензобаками в задней части фюзеляжа общим объемом 280 литров, выпускалась под индексом Мк. XVIII. Примечательно, что баки, будучи заполнены, так сильно нарушали центровку истребителя, что их разрешалось использовать только в перегоночных полетах, не связанных с какими-либо рискованными маневрами. В разведывательной модификации FRXVIII вместо одного из баков монтировался аэрофотоаппарат. Было выпущено 957 «Спитфайров» Mk.XIV и 300 Мк. XVIII.

Последней версией «Спитфайра», принятой на вооружение за годы войны, стал Мк.21. Конструкция самолета настолько отличалась от разработанной в свое время Митчеллом, что ему дали другое название — «Виктор». Затем решили сохранить прославленное имя «Спитфайр».

Главная цель при создании «двадцать первого» — увеличение прочности планера для более полного использования мощност-ных возможностей двигателя и усиление вооружения не в ущерб весовым характеристикам. Истребитель оснастили новым крылом с цельноштампованным стальным лонжероном, увеличенной площадью элеронов и измененной конфигурацией законцовок. Стойки шасси передвинули на 20 сантиметров вперед для улучшения устойчивости при рулежке и удлинили под винт большего диаметра. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек «Бритиш-Испано» с боезапасом по 150—175 снарядов на ствол.

В ходе испытаний прототипа Мк.21 проявилась возросшая инертность самолета, запаздывание реакции на рули, особенно при больших скоростях. Для полного устранения этого недостатка требовалось значительное увеличение площадей рулевых поверхностей, то есть коренная переделка хвостового оперения. Реализовали ее на следующей модификации — Мк.22, появившейся вскоре после войны. А на «двадцать первом» просто закрепили в нейтральном положении триммеры и уменьшили размеры роговых компенсаторов. Управляемость вошла в приемлемые границы, и истребитель приняли на вооружение в феврале 1945 года.

Лишь один дивизион, получивший новые машины, успел попасть на фронт в конце марта. Он применялся для разведывательных операций, в частности по обнаружению мобильных пусковых установок немецких баллистических ракет ФАУ-2 на территории Голландии. Только двум пилотам этого дивизиона лейтенантам Маршаллу и Дрейперу удалось на деле продемонстрировать возросшую огневую мощь своих «спитфайров». 26 апреля они обстреляли из пушек и потопили германскую карликовую субмарину, шедшую в надводном положении в Северном море.

Тем временем на фирме Супермарин в спешном порядке проектировали новое хвостовое оперение для «Спитфайра». Первый экземпляр Мк.22 поднялся в воздух в апреле 1945 года. Он обладал всеми достоинствами «двадцать первого», но был лишен его недостатков. Увеличение площади стабилизирующих и рулевых поверхностей сняло проблемы с управлением, а каплевидный фонарь обеспечивал отличный обзор. Горизонтальная маневренность самолета улучшилась, скоростные и высотные характеристики остались без изменений.

Окончание войны резко сократило предполагаемый объем серийного выпуска машины. В 1945—1948 годах построено 278 «Спитфайров» Мк.22 и 54 «Спитфайра» Мк.24 — варианта Мк.22 с увеличенным. запасом топлива и возможностью подвески ракетного вооружения. Последние из этих машин были исключены из списков Королевских ВВС в 1955 году.

Англичане до сих пор считают «Спитфайр» Мк.22 лучшим поршневым истребителем в мире по совокупности летных и боевых характеристик. Однако его создание пришлось на тот период, когда эпоха поршневой авиации безвозвратно уходила в прошлое.

Лётно-технические данные "Спитфайров" с двигателем "Гриффон"

 О боевом применении Спитфайров в ВВС РККА читайте также в статье

Со звёздами на крыльях (истребитель Spitfire)

Неизвестный Спитфайр в ВВС РККА

После начала второй мировой войны англичане познакомили со «Спитфайром» наших представителей в августе 1941 г. на своей авиабазе. Советским летчикам даже удалось полетать на нем.

Наши представители предложили заменить часть «харри-кейнов», «томагавков» и «киттихоуков», поставлявшихся из Великобритании в СССР, «спитфайрами». Но натолкнулись на твердый отказ: «самолет не предназначен для экспорта»), «машин этого типа не хватает для королевских ВВС».

В то время ни одна страна не могла похвастаться тем, что имеет на вооружении эти английские истребители. Заключенный перед войной договор на продажу 12 «спитфайров» I Эстонии так и не был выполнен. Неудачей закончились предвоенные попытки приобрести машины Грецией, Португалией, Турцией и Польшей.

И все-таки первые «спитфайры» появились у нас в сентябре сорок второго. Три серо-голубые машины (особого колера «Пи-Ар блю» — «фоторазведывательный синий») перелетели под Мурманск. Это были фоторазведчики «Спитфайр» PRIV. Они не имели вооружения. Вместо пушек и пулеметов стояли дополнительные бензобаки, увеличившие запас горючего в два с половиной раза. Фотокамеры позволяли уверенно снимать с больших высот. (29 октября 1940 г. на подобном разведчике английский пилот Миллен фотографировал Штеттин, проведя в воздухе более пяти часов.)

«Спитфайры» вошли в сводную группу групкэптена Хоппса. Она должна была участвовать в обеспечении проводки конвоя PQ-18 (операция «Оратор»). После нее англичане отказались от сложной и опасной обратной перегонки «спитфайров» и передали их ВВС Северного флота в эскадрилью 118-го отдельного разведполка.

Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех — и немецких, и советских — истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки — единственным оружием летчика был автомат ППШ, который клали за бронеспинку на случай вынужденной посадки.

Длительная эксплуатация PRIV убедила в его надежности, стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И. Маночкин приспособил к «Спитфайру» колеса от МиГ-3.

В конце августа 1943 г. под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции «Брон» — диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора «Тирпиц», стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли результатов.

Задание все-таки выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков Северного флота капитан Л. Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он подобрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, заснял все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его «Спитфайр» благополучно приземлился.

«Спитфайры» 118-го полка еще не раз привозили весьма ценные снимки немецких баз. Например, 1 апреля 1944 г. две «четверки» и один Пе-3 привлекались для разведки того же самого Альтен-фьорда, где продолжал отстаиваться «Тирпиц». Из десятка PRIV к февралю 1945 г. в строю находилось лишь две таких машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.

По типу PRIV в 1943 г. в разведчик переделали один из полученных позднее «спитфайров» VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил высокую оценку.

«Спитфайры» VB начали прибывать в Советский Союз весной 1 943 г. — первая официальная передача этих самолетов за границу. 10 января судно «Сити оф Дерби» доставило в Басру (Ирак) 35 «пятерок». Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на «Сити оф Лилль»— пять) или передали в Ираке английским и американским частям (в том числе единственные в этой партии экземпляры «тропического» «Спитфайра» VB и низковысотного LFVB).

Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС. Но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели их к единому стандарту.

Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с «пятерок» поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ радиостанции TRII33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой).

Всего советская сторона приняла 143 «Спитфайра» VB. Они «прошли» через 25-й запасной полк, базировавшийся на аэродроме Аджикабуль под Баку. Там проводилась переподготовка советских летчиков на новый для них истребитель. Первым среди боевых полков начал осваивать «спитфайры» 57-й гвардейский, подполковника А. Осипова (на вооружении там состояли И-16.) В начале мая количество неисправных машин не превышало трех-четырех.

Уже 28 апреля 1943 г. полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, истребители 57-го сбили 26 вражеских машин. Немецкий ас Г. Ралль в своих воспоминаниях писал, что он был несказанно удивлен появлением «снитфайров» «за три тысячи миль от Ла-Манша».

Против гвардейцев над Кубанью сражались отборные немецкие летчики эскадр JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н. Скворцов. С. Мироненко. Г. Кулагин, С. Азаров... Именно Азаров однажды сбил несколько самолетов противника, закрыл своим истребителем машину командира и спас его. Через несколько дней после гибели Азарова стало известно, что ему присвоили звание Героя Советского Союза.

К середине июня боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Его вывели из боев и перевооружили американскими Р-39.

В начале августа на фронте появился еще один полк на «спитфайрах» — 821-й истребительный. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись в основном для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. На% них просто боялись забираться в глубь территории, занятой врагом.

В полку было много случаев вынужденных посадок из-за неполадок в моторах. Однако в целом результаты боевой работы можно считать достаточно успешными.

Немало немецких самолетов было сбито «спитфайрами» на Востоке... 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя «мессершмиттами» израсходовал все боеприпасы. Возвращался на свой аэродром. И гут обнаружил FW189 — «раму». Ударом плоскости Лобачев обрубил ей хвост. Немецкий экипаж был взят в плен.

В сентябре 1943 г. полк тоже сменил «спитфайры» на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 г. немцам удалось уничтожить всего 28 «спитфайров» V из 150 принятых.

Летчики отмечали, что «пятерка» проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор Роллс-Ройс «Мерлин»-46 развивал мощность 1165 л. с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель истребителей 1941—1942 гг. М-105ПА «выжимал» 1050 л. с. уже на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес. «Спитфайр» VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.

Цельнометаллическая конструкция с несущей обшивкой дала ему и прочность, и легкость. Тонкое, эллиптической формы в плане крыло обладало отличными аэродинамическими качествами. Сочетание малых нагрузок на крыло и на мощность позволило «пятерке» достичь и хороших взлетно-посадочных характеристик.

По вооружению «Спитфайр» VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 г. Две 20-мм пушки «Испано» Мк.П и четыре пулемета «Браунинг» калибра 7,69 мм давали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т — 3,78 кг/сек. Поскольку в отличие от «Харрикейна» «Спитфайр» у нас использовался только как «чистый» истребитель, то ни бомбодержатели. ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.

Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография «Спитфайра»? Конечно. причины — и малое количество машин, и их досадные недостатки. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Из-за малой ширины колеи при рулении по неровному грунту травяных аэродромов самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом и значительной передней центровкой. «Спитфайр», как и «Харрикейн», мог «клюнуть» носом. «Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается», — гласила инструкция.

Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого «Спитфайра». Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится сам.

Непривычное явление для наших летчиков — широко разнесенное по крылу вооружение. При такой схеме расположения огневых точек трудно поражать цель с малых дистанций и при энергичных маневрах.

К 1943 г. «пятерка» уже порядком устарела. Когда ее впервые применили в Западной Европе весной 1941 г., она значительно превосходила тогдашний основной немецкий истребитель ВП09Е. Но два года войны прошли не впустую: все воюющие страны активно продолжали совершенствовать свою технику.

Советская истребительная авиация к лету 1943 г. уже полностью перевооружилась на самолеты нового поколения. Эти машины (Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 с форсированным М-105ПФ) превосходили «Спитфайр» VB по скорости горизонтального полета до высоты примерно 6000 м (перевес у земли доходил до 70—80 км/ч). Преимущество в скороподъемности у наших истребителей сохранялось до 5000 м, то есть в той зоне, где чаще всего велись воздушные бои.

«Спитфайр» обладал прекрасными характеристиками горизонтального маневра, но значительно хуже выполнял фигуры в вертикальной плоскости. При энергичном боевом развороте у «пятерки» возникал так называемый реверс элеронов, что накладывало определенные ограничения на величины перегрузок и сокращало диапазон допустимых при энергичных эволюциях скоростей. «Спитфайр» плохо пикировал. Выход из боя этим приемом, часто применявшимся на других типах истребителей, был смертелен для английского истребителя — малая нагрузка на крыло не позволяла ему быстро разгоняться.

Не в пользу «Спитфайра» VB и сравнение с применявшимися в 1943 г. на фронте немецкими истребителями. На Кубани «пятерке» чаще всего противостояли Bf 109G-2 и Bf 109G-4, которые обгоняли ее на 50—100 км/ч. Стоявший на «мессершмиттах» мотор Даймлер-Бенц DB605A был не менее высотным, чем «Мерлин» 46. но значительно более мощным, что и предопределило преимущества немецких машин. Спасением для «Спитфайра» стал ближний маневренный бой на горизонталях, где он мог использовать маленький радиус разворота (на малой высоте — 218 м против 290 м у «мессера»).

Вот почему фронтовая жизнь «пятерок» в СССР оказалась столь коротка. Однако сочетание большой высотности и мощного вооружения навели на мысль использовать «Спитфайр» в частях ПВО. Его летные характеристики были во многом схожи с отечественным высотным перехватчиком МиГ-3. Но последних в 1943 г. в строю почти не оставалось — их давно сняли с производства, а те, что еще летали. были основательно изношены. Какого-либо другого истребителя с высотным двигателем серийно у нас в то время не строили — авиазаводы ориентировались в первую очередь на потребности фронта.

Правда, сравнительно немного «спит-файров» VB попало в полки ПВО, в общей сложности не более 20 машин. Десяток «пятерок» в начале июля 1943 г. получил в Азербайджане командир 16-го авиаполка ПВО Г. Приймук. Этот полк потом базировался в Подмосковье, в Люберцах. Несколько таких машин передали в 67-й полк, тоже располагавшийся в Подмосковье. По меньшей мере тремя «спитфайрами» VB располагал 26-й гвардейский полк ПВО Ленинграда.

Совсем не случайно большая часть английских истребителей, выделенных частям ПВО, прибыла под Москву. В это время перед руководителями противовоздушной обороны столицы стояла сложная проблема С июля 1942 г. немцы начали применять для дневной разведки Москвы высотные самолеты Юнкере Ju86R с гермокабиной. На высоте около 12000—13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей как отечественных, так и импортных.

«Спитфайр» VB потенциально мог атаковать немецкие разведчики, хотя и на пределе своих возможностей. «Англичанам» на специально модифицированных и облегченных «пятерках» удалось успешно осуществить несколько таких полетов. Первый высотный «Юнкере» сбили 24 августа 1942 г.

В 16-м авиаполку пару «сиитфайров» вместе с 13 другими истребителями 22 августа 1943 г. подняли на перехват Ju86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз.

Офицер А. Семенов набрал высоту 11 500 м и обнаружил «Юнкерс» с превышением метров в 500. Высотные возможности «Спитфайра» иссякли. С трудом придав самолету угол кабрирования, Семенов обстрелял немецкий самолет. Однако расположенные в крыльях и лишенные обогрева пушки и пулеметы почти сразу же отказали. Нс удалось атаковать «Юнкере» и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкого высотного разведчика до полного израсходования бортового запаса кислорода.

В качестве истребителя ПВО «Спитфайр» имел еще и такие недостатки — у него не было радионавигационного оборудования, а также посадочной фары, что затрудняло его использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде одну из «пятерок» оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М, что, впрочем, ненамного увеличило его боевые возможности. Да и это было скорее исключением. «Спитфайр» VB в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным модификациям нс подвергался.

К 1943 г. у нас уже неплохо освоили мощный, экономичный, но требующий квалифицированного обслуживания мотор «Мерлин», стоявший также на «харрикейнах», на которых советские летчики воевали еще с осени 1941 г. Двигатели эксплуатировались в соответствии с принятыми нормами, со штатной охлаждающей смесью «гликоль». Нашим летчикам трудно было привыкнуть к медленному наращиванию тяги при даче газа, жестким ограничениям форсированных режимов. Нарушения приводили к быстрому выходу двигателей из строя. Зиму «Спитфайр» переносил хорошо, с помощью обычных мер эксплуатации: утепленные чехлы, подушки на радиаторы и т. п.

Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на советские из-за нехватки запчастей. Так, в 57-м гвардейском авиаполку на «Спитфайр» VB ставили колеса от ЛаГГ-3. В 821-м полку был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4.

«Спитфайрами»-УВ летом 1943 г. вооружили 3-ю эскадрилью 7-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота. Здесь самолеты готовили к запуску с корабельных катапульт, на манер английских «харрикейнов» — «катафайтеров» или итальянских Реджиани Re 2000 «Катапультабиле». На истребителях смонтировали для этого катапультные захваты.

Никаких сведений о боевом применении «англичан» подобным образом не имеется. Известно только, что уже после войны, в 1946 г., один «Спитфайр» IX на испытаниях запускался с борта крейсера «Молотов».

В английских ВВС устаревшие «Спитфайры» VB постепенно заменяла целая гамма новых модификаций, одной из которых был «Спитфайр» IX. На вооружение британской авиации он поступил в июне 1942 г. По первоначальному замыслу «девятка» являлась переходной моделью от «пятерки» к более усовершенствованным вариантам VII и VIII и представляла собой простейшую адаптацию старого планера под новые моторы так называемой «60-й серии», отличавшейся двухступенчатым нагнетателем. Однако машина получилась настолько удачной, что стала такой же массовой, как и модификация V. Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых но размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой гликолевый радиатор, слева — маленький масляный.

Беспоплавковый карбюратор и металлическая обшивка элеронов на «девятке» практически сняли ряд ограничений при выполнении энергичных боевых маневров. Несмотря на несколько увеличившийся радиус виража, «девятка» выполняла его даже быстрее, чем «пятерка». Конструктор Дж. Смит, возглавивший работу над «Спитфайром» после смерти Митчелла, одновременно с этим усилил стойки шасси и несколько выдвинул колеса вперед. Удалось значительно улучшить и основные летные характеристики, особенно на больших высотах. По скороподъемности «Спитфайр» IX в 1943—1944 гг. не имел себе равных среди серийных поршневых истребителей.

«Девятка» выпускалась в двух вариантах: с крылом типа С (как у «Спитфайра» VC), в котором могли стоять две пушки и четыре 7,69-мм пулемета или четыре пушки, и с так называемым «универсальным» крылом типа Е, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12,7-мм пулеметов Браунинг М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию).

Большинство «девяток» построили с крылом Е. Позднее они составили большую часть машин, присланных в СССР. Надо сказать, что эволюция вооружения «Спитфайра» протекала в том же направлении, что у нас и в Германии — скорострельные пулеметы винтовочного калибра повсеместно вытеснялись крупнокалиберными и авиационными пушками.

С февраля 1944 г. «Спитфайры» IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть «девяток» прибыли в Басру на транспорте «Сити оф Истборн». Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки «спитфайров» завершились уже после окончания войны в Европе: судно «Саннитиан» пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 «девятками» на борту.

Всего в нашу страну ввезли 1185 «спитфайров» IX, из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации «Мерлин» 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF — 70. Распространенное мнение о том. что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все «Спитфайры» LF IX. Кроме того, даже к истребителям с «урезанным» крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние «девятки» имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопылъный фильтр «Аэро-Ви», располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

Среди LF IX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI с американскими моторами «Мерлин» 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.

«Спитфайры» IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г.

Испытания показали, что «девятка» со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12500 м, a HF поднимался до 13 100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м — чем у Ла-7. «Спитфайр» IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Но на малых и средних высотах «девятка» серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование «спитфайров» на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

С лета 1944 г. LF IXC и LF 1ХЕ получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом, 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 «девяток».

Сведения о каком-либо боевом применении «спитфайров» IX в Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на «спитфайрах» LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот «Юнкерс» был неуязвим.

Одним из недостатков «Спитфайра» IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им нс представилось.

В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа «Спитфайр» одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины — «Спитфайр» IX УТИ.

«Спитфайр» IX У делали также мастерские в Тбилиси.

Некоторое количество «девяток» попало в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота.

После войны «спитфайры» еще несколько лет служили советской авиации — до 1947—1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла «девятка» в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

25 сентября 1945 г. из кабины двухместного «Спитфайра» парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 с, а затем благополучно приземлился. «Спитфайр» в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мировою рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же «Спитфайра» в высотном прыжке разбился Н. Амитаев из-за разрыва трубки кислородного прибора...

Хотя «Спитфайр» не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.

Летно-тактические данные «спитфайров» но результатам испытаний в НИИ Советских ВВС