Ил-102: кто против?

Без преувеличения можно сказать, что почти ни одна из машин, представленных на Мосаэрошоу-92, не была новинкой в полном смысле слова. Ведь их демонстрацию предваряли публичные показы у нас в стране и за рубежом, многочисленные сообщения в печати, кадры кинохроники. Зато в связи с этим выделяется необычный самолет, представленный коллективом ОКБ им. С. В. Ильюшина. Двухдвигательный моноплан, обозначенный в пояснительной табличке, как «Ил-102», постоянно окружала плотная толпа любопытных. Даже те, которые считают себя знатоками советской авиации, признавались, что видят эту машину впервые. По мнению большинства посетителей, «темная лошадка» ильюшинцев стала олной из сенсаций авиасалона.

Между тем самолет, с которого буквально накануне выстанки сняли гриф секретности, имеет лавнюю и сложную историю. Еще во второй половине сороковых годов, когаа советские ВВС переводились с поршневой на реактивную тягу, в спешном порядке разрабатывались и принимались на вооружение первые образцы реакт ивных истребителей и бомбардировщиков. В 1948 году конструкторское бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина получило правительственное задание на постройку бронированного штурмовика с турбореактивной силовой установкой. Результатом интенсивной работы КБ стала постройка в 1952 голу прототипа новой машины, получившей наименование Ил-40.

Самолет коренным образом отличался от своих поршневых предшественников. Прежде всего, с целью повышения энерговооруженности и боевой живучести машины С. В. Ильюшин отказался от одномоторной схемы. На самолете были установлены 2 ТРД РД-9Ф с тягой по 2700 кг. размещенные в корневой части крыла, вплотную к фюзеляжу. Кабины экипажа, топливные баки и системы подачи топлива имели броневую защиту от пуль и малокалиберных снарядов.

В соответствии с требованиями заказчика. штурмовик создавался в расчете на скорости, близкие к звуковым. На нем впервые среди машин аналогичного класса нашло применение стреловидное крыло с аэродинамическими гребнями. Угол стреловидности по передней кромке составлял 30°.

Стрелковое вооружение состояло из подфюзеляжной счетверенной установки пушек ПР-23 и подвижной в двух плоскостях кормовой оборонительной установки-Ил-КЮ с дистанционным управлением. Подфюзеляжная батарея могла вести как курсовой огонь, так и с наклоном вниз для обстрела наземных целей из горизонтального полета. Кроме того, штурмовик мог нести до 1000 кг бомбовой на!рузки в четырех внугрикрыльевых отсеках и на шести внешних подвесках.

Первый полет прототипа состоялся 7 марта 1953 года. Самолет продемонстрировал высокие характеристики. Максимальная скорость машины достигала 950 км/ч, что сравнимо с тогдашними истребителями. Но приступили к испытаниям вооружения, и выяснилось, что при стрельбе из орудий пороховые газы засасываются в воздухозаборники, нарушая работу двигателей.

Сначала конструкторы пытались исправить положение путем установи» на-ствольных газоотражателей различной формы. Однако многочисленные эксперименты не дали положительных результатов. Двигатели в полете продолжали глохнуть после первых же выстрелов. Тогда вся батарея была заключена в сплошной стальной кожух с системой газоотвода. Но и это паллиативное решение, которое к тому же портило аэродинамику самолета, признали неудовлетворительным. Выход был найден в радикальной переделке носовой части машины. Каналы воздухозаборников удлинили до носовой оконечности фюзеляжа (см. фото). В результате удалось достичь полной совместимости работы оружия и силовой установки на всех режимах полета. Все остальные системы также рабо тали безупречно. В январе 1955 года программа испытаний была успешно завершена. Вскоре последовало решение о запуске машины в серийное производство.

Между тем смерть И. В. Сталина и окончание корейской войны вызвали сокращение военных программ. Особенно это сказалось на самолетостроении.

Как известно, Н. С. Хрущев, находившийся под влиянием «ракетного лобби», вообще не жаловал боевую авиацию. В те бремена была популярна теория, утверждавшая. что с развитием самонаводящихся зенитных ракет любой самолет, появившийся над полем боя, будет немедленно сбит, а значит, фронтовая авиация вообше не имеет будущего.

Практика доказала абсурдность этой концепции, но в нашей стране она успела сыграть свою пагубную роль. Ход работ над Ил-40 резко затормозился. Только в 1956 году на заводе в Ростове-на-Дону была заложена опытная серия из пяти экземпляров машины. Тогда же самолет в первый и последний раз продемонстрировали перед журналистами на аэродроме в Кубинке. В натовских кругах он получил кодовое наименование «Броу-ни» - «Силач». Западные военные эксперты признавали, что подобной машиной не обладает ни одна армия в мире.

Но и советским пилотам не довелось облетать «силачей». Одной реплики Хрущева, посетившего осенью 56-го Ростовский авиазавод, оказалось достаточно, чтобы 5 практически готовых штурмовиков отправить под пресс, а само предприятие передать ракетостроителям. Попутно С. В. Ильюшину велели прекратить все разработки по штурмовой авиации. Приговор, вынесенный первым лицом в государстве, был окончательный и возражать не имело смысла. Как раз в той области, гас советские авиаконструкторы, и в первую очередь Ильюшин, обладали огромным опытом и мировым авторитетом, наступил застой, продолжавшийся почти полтора десятилетия.

Вспомнить о штурмовиках заставила «шестидневная война» 1967 года на Ближнем Востоке. Одагг этого недолгого, но кровопролитного конфликта красноречиво свидетельствовал, что авиация ноля боя остается важнейшим фактором обеспечения успеха наземных войск. Небронированные израильские штурмовики «Скайхок» буктально разметали египетские оборонительные позиции на Синае. Под влиянием этих событий в СССР приняли решение вернуться к идее бронированного штурмовика, обещавшего несравненно более высокую боевую эффективность.

Примерно в тот же период в США взялись за решение аналогичной задачи. В результате в 1972 году впервые взлетел «Фэрчайла» А-10, впоследствии названный «Тандерболт»-2. Те, кто следил за ходом «Бури » пустыне», знают, как проявили себя эти мощные, хотя и далеко не новые боевые машины.

К созданию штурмовика третьего поколения одновременно приступили коллективы ОКБ под руководством С. В. Ильюшина и П. О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего «изделия». Специалисты ОКБ Сухого по примеру американских «Корсара», «Скайхока» и 2

«Тандерболга» спроектировали одноместный самолет. Ильюшиммы же по-ггре-жнему остались верны двухместной схеме с хвостовой подвижной стрелковой точкой. И дело тут не в консерватизме мышления и приверженности старым традициям, как утверждали некоторые оппоненты проекта. С точки зрения разработчиков, такая схема глубоко оправдана и отнюдь не является устаревшей. Огромная сложность оборудования современных машин, помноженная на тяжесть боевых вылетов, приводит к эмоциональному и физическому перенапряжению пилота, нередко достигающему предела человеческих возможностей. По этой причине эффективность использования одноместных штурмовиков, по зарубежным данным, на 20-50% ниже расчетной. Стрелок-оператор, помимо своей основной обязанности — зашиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых сист.- ч. Это значительно облегчает работу командира экипажа и снимает с него часть психологической нагрузки. Кроме того, он осознает,"что надежно прикрытезали, то есть с наиболее опасного направления, чувствует себя увереннее и может целиком сосредоточиться на выполнении задания

К 1970 году проект машины, названной Ил-42, был готов. С альтернативным проектом будущего Су-25 выступили суховцы. Комиссия Министерства обороны, рассмотрев оба, забраковала и тот, и другой. Возражения вызвал слишком большой, по ее мнению, взлетный вес обеих машин, недостаточно высокая максимальная скорость (ставилась задача довести се до 1000 км/ч), а у «ила» еще и его двухместная схема. Звучали доводы о том, что принятие на вооружение «сорок второго» повлечет за собой разбухание штатов ВВС, потребует открытия новых училищ для подготовки воздушных стрелков. При этом повышенная защищенность самолета, а следовательно, и более высокая эффективность, ставились под сомнение.

Одним словом, с анекдотической точностью повторилась история первого, двухместного варианта штурмовика Ил-2, который, как известно, был о твержу: военными по тем же критериям, что и 30 лет спустя его далекий потомок. Тогда эту ошибку вскоре заставила исправить война. Ее в семидесятые, по счастью, не было.

Забегая вперед, стоит отмстить, что афганский опыт во многом подтвердил, хотя и с опозданием, оправданность иль-юшинской концепции. Подавляющее большинство сбитых «мигов» и «су» были поражены зенитным огнем на догониых курсах. В то же время, боевые потери среди бомбардировщиков Ил-28, считавшихся безнадежно устаревшими, но имевших хвостовую стрелковую точку, отмечались крайне редко. Чтобы хоть как-то помешать безнаказанному расстрелу самолетов сзади, пилоты Су-25 порой шли на такую вынужденную меру, как подвешивание на подкрыльевые пилоны пушечных контейнеров, повернутых стволами назад. И определенное психологическое воздействие на противника гаКис «пугачи» оказывали. Понятно, «импровизации» произь лились за счет уменьшения ракетно-бомбовой нагрузки.

Но вернемся к началу семидесятых годов. Суховцы. доработав в соответствии с замечаниями свой проект, начали постройку прототипа будущего «Грача». Тогда, осенью 1973-го, разразилась очередная арабо-израильская война, вызвавшая новый всплеск интереса к штурмовой авиации. Министерство обороны составило новый комплекс требований к бронированной машине. Проект Сухого в основном соответствовал этим требованиям. Он и был в конце концов принят за основу для серийного производства самолета. Сказалось и то, что уже имелся в наличии практически готовый образец.

Однако работники ОКБ им. С. В. Ильюшина не опустили руки. Под руководством генерального конструктора Г. В. Новожилова, уверенные в перспективности своей концепции, они доработали проект «сорок второт». После внесения целого ряда изменений в конструкцию (в частности, был улучшен обзор из кабины пилота) новому самолету дали обозначение — Ил-102. В инициативном порядке было принято решение о постройке опытного экземпляра машины для проверки на практике заложенных в ней идей.

Ил-102 продолжил линию развития «сорокового», но уже на качественно новом уровне. Так, схема расположения воздухозаборников на Ил-40 не позволяла разместить в носовой части фюзеляжа антенну PJIC и современное оптико-электронное прицельное оборудование, и чтобы «очистить нос», каналы воздухозаборников «сто второго» укоротили до кабины пилота. При этом подфюзеляж-ную стрелковую установку сместили назад для избежания заброса газов в двигатели.

Силовую установку штурмовика составляют два РД-ЗЗИ, аналогичные РД-33 истребителя МиГ-29, но без форсажных камер. В отличие от«мига», двигатели на штурмовике расположены не вплотную друг к другу, а разделены фюзеляжем, поэтому каждый из них оснащен отдельным комплексом сопутствующих агрегатов (турбостартер, гидронасос, коробка приводов, генератор переменного тока).

Заметное увеличение габаритов машины, шестикратный рост боевой нагрузки и необходимость соблюдать при этом культуру веса потребовали внесения изменений в схему бронирования.

На «сто втором» ильюшинцы впервые отказались от единого бронекорпуса, заключающего в себя все жизненно важные органы самолета. Защиту имеют кабины экипажа, частично — двигатели и система подачи топлива. Топливные баки не бронированы. Однако спереди и сзади их прикрывают бронекабины, снизу и с бортов — двигатели и пушечная установка. Кроме того, применена система заполнения баков при прострелах вспененным полиуретаном, более эффективно, чем инертный газ, предохраняющим топливо от возгорания.

Принцип размещения вооружения остался прежним — подфюзеляжная и кормовая стрелковые установки. Но их конструкция и само оружие, разумеется, стали другими. На подфюзеляжном качающемся лафете с фиксацией в двух позициях смонтирована сдвоенная пушка 9А - 4071К калибром 30 мм с боезапасом по 250 снарядов на ствол. Для удобства заряжения и обслуживания лафет опускается на тросах при помощи встроенной электролебедки. Установка легко демонтируется в аэродромных условиях. Занимаемый боекомплектом отсек фюзеляжа можно использовать как дополнительный бомбовый. Самолет за несколько минут может превратиться из штурмовика во фронтовой бомбардировщик.

Кормовая оборонительная стрелковая турель получила оригинальную систему боепитания. Патронные ящики для 23-миллиметровой двуствольной пушки ГШ-23 выведены из подвижного блока и размещены в передней части хвостовой секции фюзеляжа. Это позволяет значительно увеличить запас снарядов. Концентрация нагрузки вблизи центра масс положительно сказалась на маневренности машины, а расход боезапаса при стрельбе перестал оказывать влияние на центровку. Для бесперебойной подачи снарядов из отнесенных боле чем на 3 метра патронных ящиков разработан надежный механизм электроподтяга ленты. В подвижную часть установки она подается через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

От своих предшественников штурмовик унаследовал толстое двухлонжерон-ное крыло, обеспечивающее возможность внутренней подвески вооружения. В каждой консоли размещены по 3 бомбовых отсека, вмещающих 250-килограммовые бомбы. Совокупная боевая нагрузка во внутренних отсеках (включая фюзеляжный) достигает 2300 кг. Кроме того, в каждой консоли смонтированы 3 узла крепления для универсальных держателей БДЗ -УМК2.2 держателя БДЗ - УСК могут быть установлены под фюзеляжем. Итого шестнадцать узлов подвески с максимальной массой боевой нагрузкой 7200 кг. Использование только внутренних отсеков под бомбовую нагрузку значительно повышает летные данные машины и снижает ее заметность в радиолокационном диапазоне волн.

В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса И К ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф», а также антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Jb.

Конструкция планера разработана в расчете на предельную простоту, технологичность и дешевизну серийного выпуска, но не в ущерб летным характеристикам. Достаточно сказать, что 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны. Этим объясняются несколько грубоватые очертания штурмовика, «старомодные» круглые воздухозаборники двигателей, «рубленые» формы фюзеляжа.

Специально для «сто второго» создана своеобразная система спасения экипажа в аварийных ситуациях. Катапультные кресла К - 36JI класса «О — О» оснащены устройством синхронного запуска одностороннего действия. Когда пилот нажимает «красную кнопку», срабатывают пиропатроны обоих кресел. Даже если стрелок серьезно ранен или нарушена внутренняя связь и невозможно передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа имеют равные шансы на спасение. В то же время стрелок в состоянии сам покинуть машину, но не может при этом катапультировать летчика.

В отличие от Су-25 самолет оснащен двухколесными опорами основного шасси с пневматиками относительно большого диаметра. Несмотря на больший взлетный вес, он имеет меньшую удельную нагрузку на аэродромную поверхность. Ил-102 может действовать с грунтовых ВПП.

Для технического обслуживания и подготовки машины к полету не требуется громоздкого аэродромного оборудования, в частности, грузоподъемных механизмов. Вся боевая нагрузка принимается на борт при помощи встроенных элекгроподъемников.

Эксплуатационные разъемы позволяют транспортировать самолет на двух стандартных железнодорожных платформах или в грузовом отсеке Ил-76-го.

Строительство прототипа продвигалось медленно. КБ было загружено работой по другим тематикам, считавшимся приоритетными. Кроме того, без поддержки «сверху» с большим трудом приходилось добывать материалы и комплектующие изделия. Порой доходило до курьезов. Так, например, катапультные кресла были буквально взяты взаймы в одном авиационном НИИ. Тем не менее, к началу 1982 года постройку штурмовика удалось, наконец, завершить. 20-ш января самолет осмотрел главком ВВС главный маршал авиации П.С.Кутахов. Он дал высокую оценку машине и пообещал, что когда встанет вопрос о ее принятии на вооружение, выступит «за». Сторонником «ила» был и министр авиационной промышленности И.С.Силаев. Последнее слово оставалось за министром обороны СССР.

Несколько месяцев самолет ждал своей участи. Развязка наступила в мае. Д.Ф.Устинов вынес свой вердикт: «Испытаний не производить, прототип уничтожить, Новожилову запретить заниматься самодеятельностью».

Отчего и почему появилась «уникальная» резолюция, до сих пор нет боъясне-ния. Говорят, мол, Су-25 уже приняли на вооружение и отладили его в серийном производстве. Но это не повод для прекращения альтернативных разработок. Зато известно, что Устинов состоял в числе тех, кто активно навязывал Н.С. Хрущеву в 50-е годы «ракетную теорию» о бесперспективности боевой авиации. Он же рекомендовал свернуть программу строительства Ил-40.

Ильюшинцы решились бороться за свой самолет. Генеральный конструктор Г.В.Новожилов обратился за поддержкой к П.С.Кутахову. Тот дважды поднимал вопрос о продолжении работ по Ил-102 (в последний раз разговор с министром шел на повышенных тонах). Устинов был непреклонен. Не удалось даже получить от него санкции на проведение испытаний.

Создатели машины решили обойти «стену». «Опасное» обозначение Ил-102 они заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого И.С.Силаев под свою ответственность дал разрешение на проведение полного цикла испытаний. Самолет перевезли на военный аэродром в Белоруссию, подальше от глаз начальства. Там 25 сентября 1982-ш шеф-пилот ОКБ заслуженный летчик-испытатель С.Г.Близнюк впервые поднял в воздух «летающий танк» восьмидесятых.

Испытания проходили на редкость удачно. В течение 1982 — 1984 гт. было совершено более 250 полетов. За все это время не случилось ни одной поломки или отказа бортовых систем, не возникло ни единой аварийной ситуации. Самолет продемонстрировал высокие летные характеристики, превосходящие Су-25. Машина обладает хорошей устойчивостью на боевом курсе и одновременно — уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража не превышал 400 м!

Полеты продолжались до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Затем самолет вернулся в Москву и встал «на мертвый якорь» в одном из ангаров ильюшинскош ОКБ. Катапультные кресла пришлось вернуть владельцу.

К вопросу о « сто втором» ненадолго вернулись в 1986 году. Но мощный штурмовик опять пришелся «не ко двору». Успешные испытания двухместного Су-25ТК и замаячившая впереди конверсия окончательно закрыли его перспективу.

Тактико-технические характеристики:
размах крыла-16,9м. Длина-17,75м .
Максимальная взлетная масса-22000 кг.
Максимальная боевая нагрузка-7200кг.
Радиусдействия-500км.
Максимальная скорость-950км/ч.
Перегоночная дальность-3000км.
Длина разбега/гтробега-ЗОО/ЗООм.

Вячеслав Кондратьев,

Крылья Родины, №№6-7'1993