Из досье "Русского медведя" (стратегический бомбардировщик Ту-95)

Из наиболее известных в истории мировой авиации бомбардировщиков заслуживают особого внимания четыре. Это наши Ту-95 и Ту-16, американские В-52 и А-4 «Скайхоук». Спроектированные и построенные более 40 лет назад, они и сегодня находятся в боевом строю.

Осенним ноябрьским днем 1952 года с аэродрома Летно-исследо вате льс ко го института (ЛИИ) в подмосковном городе Жуковском поднялся в воздух прототип первого отечественного межконтинентального стратегического бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями — самолет «95», созданный в ОКБ имА.Н .Туполева. Этому историческому моменту предшествовал ряд острых, порой трагических событий...

С началом «холодной войны» США и их союзники в Европе и Азии развернули целую сеть авиационных баз, с которых их дальняя авиация, оснащенная тяжелыми бомбардировщиками В-29 с ядерными бомбами на борту, могла накрыть «атомным ковром» основные стратегические цели на территории бывшего СССР и его союзников.

Запущенный в серию Ту-4 мог эффективно работать по Европе и Азии. После ударов же по Североамериканскому континенту он не мог вернуться обратно. Нашим «стратегам» пришлось крепко «поломать головы» над згой проблемой.

В 1949 году на испытания выходит новый опытный самолет под индексом «80». Он представлял собой улучшенный вариант Ту-4. Дальность полета у «80» на заводских испытаниях перевалила за 8000 км, но не оставляла шансов на возвращение.

Следующим шагом в достижении паритета стало создание межконтинентального стратегического бомбардировщика с поршневыми комбинированными двигателями самолета под индексом «85». Два его экземпляра начали проходить испытания в 1951 году, показав прекрасные данные. Дальность полета «85», достигнутая при испытаниях, превысила 12 000 км, максимальная скорость — 650 км/ч, что для конца 40-х годов было весьма неплохо и находилось на уровне стратегической авиации США (машины типа В-36 и В-50).

Начавшаяся в 1951-м Корейская война поставила все точки над «i» в проблеме развития стратегической авиации. В то время советские реактивные истребители МиГ-15 в Корее наносили серьезный урон американским винтовым В-29, и в КБ по обе стороны «железного занавеса» начали экстренный пересмотр авиационных стратегических программ. Необходимо было сместить акценты и создавать стратегические самолеты с ТРД и ТВД. В США форсируются работы по стратегическим межконтинентальным бомбардировщикам В-52. В СССР разворачиваются аналогичные работы в двух ОКБ: им.Туполева над Ту-95 с ТВД и им.Мясшцева над М-4 с ТРД.

ОКБ им.Туполева, выполнив огромный объем исследовательских работ, пришло к выводу, что создать машину с предельно высокой дальностью, опираясь на ТРД, практически невозможно. И тоща туполевцы остановили свой выбор на ТВД разработки молодого конструкторского коллектива, руководимого Н.Кузнецовым (в г.Куйбышеве). К концу 40-х началу 50-х годов это ОКБ подготовило к испытаниям ТВД типа ТВ-2Ф мощностью 6250 эл.е., а на кульманах в работе находился в два раза более мощный ТВД типа ТВ-12 (НК-12) мощностью 12 000 э. л.с.

Так как ТВ-12 имел на тот период прекрасную перспективу, А.Н.Туполев решил использовать на опытном «95» СУ из четырех спаренных ТВД ТВ-2Ф, получивших новое обозначение 2-ТВ-2Ф. Постановление правительства по самолету Ту-95 выходит в июле 1951-го.

В сентябре увидел свет эскизный проект нового самолета, где рассматривались сразу два варианта: один с двигателями 2-ТВ-2Ф, другой — ТВ-12. Техническая дальность.была задана в 14 000 — 17 000 км на высотах 10—15 км при крейсерской скорости 750-800 км/ч.

Ту-95 представляет собой 156-тонный среднеплан со стреловидным в 35° крылом. Четыре ТВД располагаются на крыле в далеко выступающих вперед компактных мотогондолах. Длинный и относительно тонкий фюзеляж придает машине стремительный облик. Компоновочно он повторил фюзеляж самолета «85». Разница лишь в том, что установка стреловидного крыла позволила выполнить единый бомбовый отсек, размещенный в центре масс самолета. Это должно было благоприятно сказаться на изменении центровки после сброса боевой нагрузки.

Первый опытный «95-1» строился на заводе № 156 с осени 1951-го. 20 сентября 1952-го самолет был полностью готов и перевезен в филиал ОКБ — Жуковскую летно-испытательную базу.

12 ноября 1952-го опытный «95-1» совершает первый полет. Экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Перелетом приступил к заводским испытаниям. В ходе выполнения программы проверялась работа новой СУ, определялись характеристики самолета и надежность нового оборудования. Одним словом, все шло как обычно на испытаниях опытной машины.

Но 11 мая 1953 года в очередном полете случилось несчастье: на высоте внезапно загорелся третий двигатель 2-ТВ-2Ф. Экипаж делал все возможное, чтобы спасти машину, но пожар продолжался. Начали отваливаться горящие части самолета.

Командир корабля отдал приказ покинуть машину. Все, кроме бортинженера А-Чернова, оставили горящий самолет. Перелет и Чернов прилагали все усилия, чтобы спасти самолет, до тех пор, пока от него не оторвался пылающий двигатель. «95-1» вошел в крутую спираль и рухнул на лес, похоронив под своими обломками двух отважных авиаторов.

Была создана аварийная комиссия по расследованию причин катастрофы. Удалось выяснить, что причиной трагедии стала промежуточная шестерня редуктора двигателя, которая разрушилась в полете. Как следствие — заклинивание двигателя и чпожар.

Опытный «95-1», по замыслу Туполева, был лишь первым шагом на пути создания стратегического бомбардировщика, дававшим ответ только на один, основной вопрос: быть или не быть такого рода самолету с ТВД. Теперь все основные работы стали производиться на втором экземпляре «95-2» уже со штатными двигателями типа ТВ-12.

В июле 1954 г. второй самолет был закончен постройкой на заводе № 156 и до декабря того же года стоял в сборочном цехе в ожидании двигателей. В начале 1955-го «95-2» был готов к полету, и 16 февраля экипаж, возглавляемый летчиком-испыга-телем А.Нюхтиковым (второй пилот И.Сухомлин), поднимает дублер в воздух. Заводские испытания проходили целый год и закончились лишь в январе 1956-го. В ходе них доводилась СУ с новыми двигателями, устранялись недостатки и недоработки в системах самолета и его оборудовании. Так постепенно трудом летчиков-испытателей и работников ОКБ дублер становился самолетом, приемлемым для передачи заказчику.

В октябре 1955-го начинают летать первые серийные Ту-95 завода № 18, поэтому приняли решение вести государственные испытания уже на трех машинах: одной опытной и двух серийных. Испытания показали данные несколько ниже, чем те, которые ожидал заказчик и обещало ОКБ на этапе проектирования. Особенно это касалось дальности, скорости полета и потолка.

С августа 1956-го по февраль 57-го одну из первых серийных машин существенно модернизировали: на ней установили двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с., увеличили запас топлива, при этом максимальную взлетную массу довели до 182 т вместо 172 т на первых самолетах и 156 т по проекту. В сентябре-октябре 1957 г. на модернизированном самолете (новое обозначение Ту-95М, код в НАТО — «Веаr» — «Медведь») были получены данные, близкие к требованиям заказчика, и в таком виде самолет в том же году принимается на вооружение наших ВВС.

В строевые части «девяностопятые» начали поступать с середины 50-х годов, и через короткое время были освоены личным составом. В згой серии самолет выпускался до 1959 г. Построили около 50 экземпляров Ту-95 иТу-95М, которые эксплуатировались до 80-х годов. Они постоянно модернизировались с целью улучшения их характеристик. До появления баллистических ракет Ту-95 были единственным стратегическим межконтинентальным средством доставки ядерного оружия СССР на территорию вероятного противника.

Установленное на нем оборудование для самолетовождения и радиосвязи позволяло выполнять боевые задачи как одиночному самолету, так и в составе группы, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. По своей схеме — это цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси.

Крыло имеет стреловидность по линии фокусов в центральной части крыла 35° и в концевой части 33,5°. Уменьшение угла стреловидности крыла оказалось возможным в силу того, что профили к концу крыла имеют меньшую относительную толщину. Это обеспечивает высокие значения Мхр даже при меньших значениях угла стреловидности.

Фюзеляж самолета Ту-95 представляет собой конструкцию типа полу-монокок обтекаемой формы, круглого сечения, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Технологически он делится на передний фонарь, носовую часть, включающую в себя переднюю гермокабину, среднюю негерметичную часть, кормовую негерметическую кабину и обтекатель кормовой пушечной установки.

Фонарь и носовая часть фюзеляжа образуют переднюю герметическую кабину, в которой расположены места экипажа ( летчики — командир корабля, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист и офицер по системам РЭП).

Здесь же размещены приборы, органы управления самолетом» аэронавигационное, высотное и другое оборудование. В нижней части кабины, под полом штурмана установлена закрытая радиопрозрачным обтекателем антенна РЛС. В специальном отсеке расположена передняя стойка шасси, убираемая в фюзеляж и закрываемая створками. Передняя и верхняя части остеклены органическим и частично силикатным стеклом. Нижнее лобовое стекло передней кабины и два стекла фонаря пилотов — триплексные с электрообогревом. В верхней часта кабины есть блистер старшего стрелка-радиста.

Вход в кабину производится через отсек передней стойки шасси и люк в полу. Для облесения аварийного покидания самолета экипажем в кабине установлен подвижный пол с гидроприводом. Покидание машины производится через пер^,щшй отсек шасси при выпущенном положении передней ттгойки.

К средней части фюзеляжа крепится центроплан, здесь же расположен бомбовый отсек. Значительная часть свободного объема занята контейнерами с топливными баками, ближе к наружной поверхности вмонтированы спасательные лодки JIAC-5-2M. В кормовой гермокабине размещены рабочие места воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок, прицельные станции и оборудование. Далее крепится кормовая пушечная установка с обтекателем и радиолокационной прицельной станцией. Для обзора боковых полусфер в кабине имеются блистеры из органического стекла. Фонарь кормовой кабины остеклен прозрачной броней.

Теперь более подробно о крыле. Оно на «девяностопятом» кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных секций. Кессон образован передний и задним лонжеронами, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой. Междунервюрамивкессопе размещаются мягкие топливные баки. На верхней панели есть узлы крепления гондол двигателей. Нижняя пансль в местах установки основных стоек шасси усилена двумя балками.

На крыле, естественно, расположены органы управления самолетом. Элерон металлической конструкции проходит вдоль всего размаха вторых отъемных частей крыла и разделен на три отсека, во избежание заклинивания при прогибе крыла. Од посекционный щелевой закрылок расположен на первой отъемной части и разрезан на две части обтекателем шасси.

Оперение цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Угол стреловидности вертикального и горизонтального оперения^0. Стабилизагоркессонноготипа состоит из двух половин, стыкующихся между собой по оси самолета. Руль высоты тоже из двух частей и имеет так же, как и руль направления, соответствующую компенсацию.

Шасси у Ту-95 убирающееся, трех-стоечной схемы с хвостовой предохранительной пятой. Основные его стойки подвешиваются к первым отъемным частям крыла и убираются с помощью электромеханизмов в обтекатели, являющиеся продолжением внутренних мотогондол. На основных стойках расположены тележки с четырмятормознымиколесами, имеющими пневматики 1500x500мм. Передняя стойка с двумя колесами и пневматиками 1100x330 мм крепится к передней части фюзеляжа и убирается назад по полеау.

Управление самолетом осуществляется с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами. В управлении элеронами частично применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами включены обратимые гидроусилители.

Силовая установка состоит из четырех двигатей типа НК-12 или НК-12М, расположенных в мото гон долах, воздушных винтов типа АВ-60 и системы управления. Топливная система включает в себя топливные баки и систему автоматического измерения расходования топлива, которая обеспечивает в полете диапазон допустимых центровок машины. Горючее типа Т-1, ТС-1 или Т-2 располагается в 74 крыльевых и фюзеляжных мягких топливных баках. Общий запас топлива для самолета Ту-75М может достигать 88,5 -- 100 т.

Гидравлическая система включает две подсистемы: высокого и низкого давления. Нагнетание высокого давления создается автономным гидронасосом с электроприводом, в системе низкого давления — от гидронасосов, установленных на двигателях.

Электрическая противообледени-тельная система проводится через носки крыла, хвостового оперения, передние кромки лопастей винтов и обтекателей их втулок. Носки капотов двигателей обогреваются теплым воздухом от компрессора.

Гермокабины экипажа вентиляционного типа. По условиям экономии массы и повышения боевой живучести в кабинах поддерживается определенный перепад давления. В связи с этим на больших высотах экипаж должен работать в кислородных масках.

Радиосвязное оборудование Ту-95 состоит из KB радиостанции, командной радиостанции, работающей в коротковолновом и среднем диапазоне волн, УКВ радиостанции, аварийной радиостанции. Радионавигационное оборудование включает автоматический радиокомпас, радиовысотомеры малых и больших высот,доплеровский измеритель скорости и .угла' сноса, системы навигации, посадки, аппаратуру контроля местоположения самолета. В комплект радиолокационного оборудования входит панорамный радиолокатор, радиолокационная прицельная станция, самолетные ответчики и залросчики, аппаратура оповещения об облучении истребительными PЛC.

Электросистема самолета состоит из основной сети постоянного тока, питающейся от 8 генераторов типа ГСР-18000М по 2 на каждом двигателе. В качестве аварийного источника используются аккумуляторные батареи 12 САМ-55. Две вторичные системы переменного тока питаются от преобразователей ГЮ-4500 и ПТ-1000. Кроме того, на каждом двигателе установлены генераторы переменного тока нестабильной частоты типа СГО-ЗОУ.

На Ту-95 стоит стандартный комплект приборного оборудования,, типичный для советских самолетов 50-х и 60-х годов. Также на борту установлен автопилот типа АП-15.

Самолет оборудован типовым бомбардировочным вооружением, позволяющим использовать обычные бомбы калибром от 1500 до 9000 кг. Возможна подвеска ядерных свободнопадающих бомб. Максимальная бомбовая нагрузка — 12000 кг. Для прицеливания при визуальном бомбометании служит оптический векторно-синхронный прицел, связанный с автопилотом АГ1-15. При бомбометании по радиолока-ционно-контрастным целям используется PJIC, электрически связанная с оптическим прицелом.

Для обороны от истребителей противника на Ту-95 применяется комплекс механизированных пушечных установок, дистанционно связанных с удаленными от них прицельными станциями и вычислительными блоками. Имеется три подвижных спаренных пушечных установки: верхняя, нижняя и кормовая. На каждой — по две пушки типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления верхняя установка выполнена подъемной и в полете находится внутри фюзеляжа. Поднимается вверх лишь при угрозе нападения.

По всему комплексу оборудования, вооружению, и летно-техническим данным Ту-95 для своего времени был эффективным стратегическим средством нанесения превентивного и ответного удара по территории вероятного противника, находящейся на сверхдальнем расстоянии. Созданием и принятием на вооружение Ту-95 закончился первый этап развития этого выдающегося бомбардировщика, а впоследствии и ракетоносца.

Следует отметить, что еще в ходе создания опытных Ту-95 в ОКБ шли работы по проектированию стратегического высотного бомбардировщика «96», оснащенного четырьмя высотными двигателями НК-16. В 1956 году опытный экземпляр машины был построен и проходил заводские испытания, но в серийное производство «96» не передавался, так как в середине 50-х годов большая высота полета уже не была защитой для бомбардировщика. Зенигно-ракетные комплексы сделали развитие самолета в этом направлении бесперспективным.

Серийные Ту-95 и Ту-95М неоднократно модернизировались, бортовое оборудование менялось на более современное. Наиболее крупная модернизация была проведена в 70-е годы, когда поставили новое радио-связное, радионавигационное оборудование. По мере появления новых модификаций двигателей серии НК-12 они последовательно менялись на самолетах - НК-12 НК-12М, НК-12МВ.

Бомбардировочные варианты Ту-95, с честью выполнив возлагавшиеся на них задачи, закончили свою службу в начале 80-х. Работы над ракетоносным вариантом Ту-95 начались еще в 1954-м. Они шли в трех направлениях: создание в ОКБ Туполева самолета-ракегоносителя, самолета-снаряда — в ОКБ Микояна, радиолокационной системы наведения самоле-та-снаряда.

В январе 1956-го начались испытания варианта Ту-95, приспособленного для подвески экспериментального самолета-лаборатории СМ-20 — модификации МиГ-19, на котором отрабатывалась система самонаведения. В этом же году еще один серийный Ту-95 переделали под аппаратуру обнаружения, сопровождения и наведения на цель. В его грузоотсеке установили балочный держатель для транспортировки и пуска самолета-снаряда в воздухе.

Весь комплекс, получивший обозначение Ту-95К-20 (К-20), на этих двух машинах в течение нескольких лет прошел большой объем испытаний и доводок. В 1958-м самолет-носитель Ту-95К запустили в серийное производство, а в 1960-м авиационно-ракегеый стратеги -ческий комплекс приняли на вооружение. Серийно Ту-95К выпускался до 1965 г. С 1962-го самолет строился с системой дозаправки топлива по системе «Конус». Зги машины получили обозначение Ту-95КД. Во второй половине 60-х годов парк Ту-95 К и Ту-95 КД модернизировался: на самолете установили новое радиоэлектронное оборудование, появились средства попутной радиотехнической разведки. Доработанные в этом качестве машины обозначили — Ту-95КМ.

В конце 70-х самолеты типа Ту-95 К прошли третью модернизацию. Часть парка переделали под носители ракет, и самолет в этом варианте поступил на вооружение под обозначением Ту-95К-22. В 70-е годы сделали попытку перевооружить парк Ту-95 и Ту-95М ракетами КСР-5. Переоборудовали один самолет (индекс Ту-95 М-5), но далее дело не пошло, поскольку уже создавался более перспективный вариант ракетоносца, вооруженного крылатыми ракетами — Ту-95 М-55, впоследствии трансформировавшегося в Ту-95МС.

Во второй половине 50-х советский военно-морской флот начал перевооружаться кораблями-носителями управляемого ракетного оружия — УРО. Для обеспечения эффективного применения новых средств поражения флоту потребовались самолеты дальней разведки и целеуказания. Работы по такому самолету, получившему обозначение Ту-95РЦ, начались в 1959-м. В 1962-м опытный самолет вышел на испытания, а в следующем году развернуто серийное производство. Он оборудовался РЛС обзора морской поверхности, средствами радиотехнической разведки, системой ретрансляции, полученной информации на командные пункты и корабли УРО. С 1966-го Ту-95РЦ находится на вооружении авиации ВМФ и до последнего времени активно использовался для контроля за американскими соединениями боевых кораблей в акваториях мирового океана.

В конце 50-х годов несколько Ту-95М переоборудовали в разведчики для стратегической фото-и радиотехнической разведки. Эти машины получили обозначение Ту-95М Р.

В 1955-м было принято решение о создании на базе бомбардировщика Ту-95 дальнемагистрального пассажирского Ту-114 и его военно-транспортного варианта — Ту-115. Сохранялось большинство агрегатов серийного самолета. Новыми были фюзеляж большого диаметра и герметическая пассажирская кабина. Такой подход позволил в кратчайший срок создать и внедрить в эксплуатацию первоклассный пассажирский самолет для межконтинентальных и дальних внутрисоюзных перевозок.

В ноябре 1957-го в воздух поднялся первый прототип Ту-114, а в апреле 1961 -го он уже перевозил пассажиров. Ту-114 эксплуатировался в двух вариантах — на 170 и 200 пассажирских мест. Всего до 1965-го было выпущено 32 самолета. Они находились на линиях ГВФ до второй половины 70-х годов. Часть машин этой серии выпускалась в варианте для полетов на Кубу. При этом уменьшалось количество пассажиров и возрастал запас топлива. Полеты производились с промежуточной посадкой в Конакри или под Мурманском. «Кубинский» вариант обозначался Ту-114Д (дальний).

В 1958-м для специальных пассажирских перевозок особо важных делегаций два Ту-95 переоборудовали в пассажирские ( он обозначался Ту-116). В районе грузоотсека установили герметическую кабину на 20—24 пассажира с комфортабельным отделением для главы делегации. Самолет почти 30 лет эксплуатировался в системе ВВС для специальных перевозок.

В том же году ОКБ Туполева приступило к работам над самолетом дальнего радиолокационного дозора и обнаружения, взяв за основу Ту-114. В 1962-м первый опытный самолет ДРЛО Ту-126 начал полеты. Он оборудовался комплексом «Лиана» и мог надежно обнаруживать воздушные цели, идущие на средних и больших высотах. Внешней отличительной особенностью Ту-126 была гигантская антенна РЛС, установленная в обтекателе на пилоне над фюзеляжем и вращавшаяся вместе с обтекателем вокруг своей оси. Ту-126 с успехом эксплуатировались в системе ПВО до 80-х годов, когда их заменили самолеты ДРЛО типа А-50, оснащенные более совершенным комплексом.

Появление в начале 60-х годов в составе американского флота атомных подводных лодок — носителей баллистических ракет большой дальности потребовало от советского военно-промышленного комплекса адекватных мер. Одним из направлений работ по созданию средств, способных нейтрализовать одну из состааляющих американской ядерной триады, стал базовый самолет противолодочной обороны Ту-142.

Проектирование этой машины началось в 1963-м. Планировалось провести глубокую модернизацию Ту-95РЦ. Но в ходе проектирования решили полностью переработать конструкцию самолета, обновить его оборудование и постараться вывести новую модель на современный уровень самолетостроения. Было спроектировано новое крыло с жесткими металлическими кессон-баками. Переработана система управления, в ней появились необратимые бустеры. Создавался единый пилотажно-навигационный комплекс, который должен был использоваться для пилотирования и о беспечи вате работу противолодочной системы.

Противолодочный комплекс состоял из средств поиска, обнаружения и уничтожения атомных подводных ракетоносцев. В отличие от машин серии «95» Ту-142 оборудовался двенадцатиколесными основными стойками шасси, что обеспечивало базирование на аэродромах со слабым покрытием и даже с грунтовых ВПП. Последующий опыт использования многих самолетов советских ВВС, особенно тяжелых, показал необязательность этого требования, и в начале 70-х «грунтовая эпопея» закончилась. Самолеты стали выпускать с нормальным шасси.

В ходе разработок выяснилось, что все новое оборудование для Ту-142 трудно разместить в старой кабине. Поэтому было предложено удлинить носовую часть фюзеляжа. Кроме того, сняли верхнюю и нижнюю сгрелково-пушечные установки. Усиливались средства РЭП, внедрялись новые системы связи.

Летом 1968-го новый самолет был готов. Начались заводские испытания. После отработки всех элементов комплекса Ту-142 в 1972 году поступил на вооружение авиации ВМФ. Серийно этот тип сначала выпускался на Куйбышевском авиазаводе, а затем — в Таганроге на авиационном заводе им.Димитрова.

К середине 70-х появилась новая модификация Ту-142 — Ту-142МК. В систему противолодочного оборудования на нем добавили магнитометр, установленный на вершине киля с целью уменьшения влияния стальных элементов конструкции. В авиационных частях этот самолет носил обозначение просто Ту-142М.

В тот же период проводились работы по внедрению на самолетах Ту-142 более совершенных комплексов. В опытном экземпляре подготавливался Ту-142МП, но серия «МК» вполне удовлетворяла заказчиков. В 80-е годы эскадрилью этих самолетов закупила Индия, в ВВС которой они служат по сей день, Экспортный вариант носил обозначение Ту-142МК-Э.

В начале 80-х Таганрогский завод выпустил малую серию самолетов-ретрансляторов для ВМФ с обозначением Ту-142МР. А со второй половины 80-х начинается серийное производство последней модификации самолета Ту-142М-3 с новым комплексом и новой системой РЭП. Этот самолет был представлен на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэродроме в ЛИИ.

В связи с перевооружением американских В-52 крылатыми ракетами воздушного базирования в конце 70-х в ОКБ Туполева срочно проектируется стратегический самолет-ракетоносец, вооруженный крылатыми ракетами. Шесть ракет были расположены на многопозиционной катапультной установке. Новая машина в кратчайший срок была подготовлена к испытаниям. Самолет создавался на базе серийного Ту-142МК. Конструкция во многом осталась без изменений. В 1979-м начались испытания и вскоре самолет под обозначением Ту-95МС поступил в полки дальней авиации.

Помимо серийных боевых и пассажирских машин Ту-95 стал основой для многих опытных самолетов и легающих лабораторий. В середине 50-х годов на основе Ту-95 была создана такая лаборатория для испытаний мощных ТРД. Испытываемый двигатель с соответствующей аппаратурой подвешивался в грузоотсеке. В 70-е подобную лабораторию создали на базе Ту-142М, На ней, в частности, испы-тывались и доводились двигатели НК-25 и НК-32 для Ту-22М-3 и Ту-160.

Во второй половине 50-х одну из серийных машин переделали под экспериментальный носитель самолета «СРС» ОКБ Цыбина. Туполевцы в короткий срок подготовили носитель к испытаниям, но летать с подвеской ему не пришлось. «СРС» так и остался на земле, а носитель в качестве экспоната попал в Монинский музей ВВС. Тогда же ОКБ Туполева подготовило уникальную модификацию «девяносто пятого» для сброса советской водородной супербомбы. Уникальность заключалась в 24 тоннах массы термоядерного гиганта. Именно с этого самолета в 1961 г. было сброшено на Новую Землю самое мощное в мире взрывное устройство.

В 60-е годы в нашей стране активно велись работы по созданию самолета с ядерной силовой установкой. В ОКБ Туполева под нее проектировали стратегический дальний бомбардировщик, обозначавшийся индексом «119». В 1961-м на летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ испытали прототип первого в СССР самолетного атомного реактора. Многочисленные летающие лаборатории на базе Ту-95 и Ту-114 дали путевку в жизнь многим системам оборудования и вооружения, ньгне используемого на отечественных военных и гражданских самолетах.

Различные модификации Ту-95 и Ту-142 получили в НАТО такие обозначения, в которых непременно присутствует слово «Bear» — «Медведь», Ту-95 иТу-95М — «Bear-А»; Ту-95 К и Ту-95КД - «Bear-В»; Ту-95КМ - «Веаг-С»; Ту-95РЦ - «Веаг-D»; Ту-95MP - «Веаг-Е»; Ту-95К-22 -«Bear-G»- Ту-142 — «Веаг-F» и «Веаг-F» Mod II; Ту-142 (Ту-142М) - «Веаг-F» Mod I; Ту-142М (Ту-142МК) - «Веаг-F» Mod III; Ту-142М-3- «Веаг-F» Mod IV; Ту-95 МС - «Веаг-Н».

В 1956-м первые Ту-95 начали поступать в авиачасти дальней авиации, дислоцированные на Украине. Экипажи «даль-ников» переучивались на новые Ту-95 с поршневых Ту-4, и через непродолжительное время с успехом освоили эту, по тем временам, самую передовую авиационную технику. Начались регулярные полеты по маршрутам и на боевое применение, машина прочно вошла в строй ДА.

В начале 60-х авиационные части были перевооружены на ракетоносцыТу-95К и Ту-95КД. Большинство строевых машин серии «К» дорабатывались под Ту-95КМ, а в конце 70-х и в начале 80-х — под Ту-95К-22.

Первые Ту-95 и 95М предназначались для поражения стратегических целей сво-боднопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т. Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве с подвешенными в грузоотсеках ядерными бомбами. Но в отличие от американских В-52 из состава стратегического авиационного командования (САК) наши Ту-95 рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали, а лишь стояли в повышенной #боевой готовности на своих аэродромах.

В 60-е годы, в период «кубинского кризиса» и после него, Ту-95 и Ту-95МР вели разведку и наблюдение за передвижениями корабельных группировок США в Атлантике и вокруг Кубы. В ходе этих операций Ту-95 обнаруживали с помощью своих бортовых РЛС соединения американских кораблей, включая АУГ (группа оперативного управления), а Ту-95МР проводили более детальную разведку бортовыми средствами. Благодаря этому советское командование получало достаточно оперативно сведения о всех передвижениях кораблей ВМФ США в Атлантике.

Ракетоносцы Ту-95К и их модификации, хотя и создавались как ударные авиационно-ракетные комплексы для поражения стационарных стратегических целей, но с появлением большого числа межконтинентальных стратегических ракет, способных выполнить эти задачи более эффективно,«кашки» перенацелили на поражение АУГ в открытых океанских просторах, что должно было компенсировать преимущество США в системах надводных морских вооружений.

В конце 50-х были предприняты успешные попытки приблизить аэродромы базирования Ту-95 к северным границам США: Ту-95 и Ту-95М производили посадки и взлеты на снежных аэродромах Заполярья.

В середине 80-х была проведена мощная демонстрация возможностей новых стратегических ракетоносцев Ту-95МС. Самолеты, стартовавшие с украинских аэродромов, выполнили полет с дозаправкой в воздухе по маршруту, пролегавшему вдоль границ СССР, а самолеты, взлетевшие из Казахстана, устремились на север к берегам США и Канады.

Ту-95РЦ, Ту-142 и Ту-142М с поступлением их на вооружение авиации ВМФ постоянно несут боевое дежурство в акваториях мирового океана, отслеживая передвижения американских надводных и подводных сил военных флотов. В последнее время к разведке надводных соединений кораблей начали привлекать самолеты Ту-95К-22.

На Ту-95МС и Ту-142 в конце 80-х, начале 90-х годов установлена целая серия мировых рекордов в различных классах и группах классификации ФАИ. Так, в 1989 году на Ту-95МС установлено более 60 различных рекордов, в ноябре 1990-го на Ту-142М — 10 мировых рекордов. И, наконец, в мае 1990-го экипаж летчиков-испытателей в нескольких полетах побил три мировых рекорда скороподъемности и высоты горизонтального полета для самолетов своего класса. Все эти достижения лишний раз подтверждают высокие технические данные самоле-тов-ветеранов Ту-95 и Ту-142. Впрочем, родословную русского «медведя» наши читатели, надеемся, не без интереса смогут проследить в приведенной нами схеме, которая впервые публикуется в открытой печати.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-95 И ТУ-142

Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант
Крылья Родины, №6-8'1994