Описание конструкции B-29
Бомбардировщик В-29 — четырехмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым оперением.
Фюзеляж самолета представлял собой обтекаемое сигарообразное тело. Конструкция — полумонокок с гладкой несущей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных профилей.
Обшивка фюзеляжа — из листов дюралюминия толщиной 0,8 — 2,0 мм. Обшивка крепилась к каркасу в основном заклепками с потайной головкой. Максимальный диаметр фюзеляжа — 2,9 м, длина — 30,177 м.
Фюзеляж состоял из шести отсеков: переднего фонаря, передней гермокабины, центральной части, средней гермокабины, хвостовой и кормовой частей. Передняя и средняя гермокабины соединялись герметическим лазом. В центральной части фюзеляжа располагались два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла.
Герметические кабины — вентиляционного типа. Наддув осуществлялся от турбокомпрессоров двух внутренних двигателей. В передней гермокабине размещались два пилота, бомбардир, бортинженер, навигатор и радист, в средней — три стрелка и оператор РЛС, в задней — стрелок.
Передний фонарь имел куполообразную форму, его каркас отливался из магниевого сплава. Верхний фонарь полностью вписывался в контур фюзеляжа. В остеклении применялись триплекс и плексиглас. В средней гермокабине для работы с прицельными станциями были установлены три блистера из ■ оргстекла. Остекление фонаря кормовой кабины выполнялось из органических и бронестекол.
Крыло — цельнометаллической конструкции, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, имело сужение 2,36 и удлинение 11,5. Оно состояло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). Центроплан делился на среднюю часть, выполненную из двух половин, состыкованных по оси самолета, носовую и хвостовую (с закрылком) части. Его поперечный и продольный набор вместе с толстой обшивкой образовывали мощный кессон, к которому крепились мотоустановки и основные опоры шасси. В средней части центроплана размещались топливные баки. Центроплан стыковался с центральной частью фюзеляжа.
Закрылок состоял из двух секций, подвешенных к хвостовой части центроплана за задним лонжероном. Его площадь составляла 19% от площади крыла. Конструкция закрылка — однолонжеронная цельнометаллическая. Привод — электромеханический. Закрылки в поднятом положении вписывались в профиль крыла, при взлете они отклонялись на 25°, а при посадке — на 45°, перемещаясь на каретках по направляющим.
Каждая ОЧК состояла из четырех частей: основной (кессона), съемного носка, концевого обтекателя и элерона с трим-мером-флетнером. Элерон — неразрезной однолонжеронный, с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Его каркас включал лонжерон, хвостовую балочку и нервюры. Он обтягивался полотном, кроме носка, обшитого дюралюминием. К элерону подвешивался триммер цельнометаллической конструкции.
Хвостовое оперение — свободнонесущее однокилевое. Профиль дужки вертикального оперения — симметричный, а горизонтального — несимметричный перевернутый. Оперение состояло из шести отдельных частей, соединявшихся на болтах: стабилизатора, форкиля, киля, руля высоты и руля поворота. Рули высоты и поворота имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию, а также снабжались триммерами. На стоянке рули стопорились специальными механизмами.
Каркас всего оперения — металлический, обшивка выполнялась из дюралюминиевого листа, за исключением рулей, обтянутых полотном.
Самолет имел убирающееся трехколесное шасси, состоящее из двух основных и одной передней стойки. Передняя стойка в полете убиралась назад в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные стойки шасси в убранном положении располагались в отсеках в продолжении мотогондол внутренних двигателей. На передней стойке устанавливались два колеса размером 950хЗ50 мм, на основных — по два колеса 1450х520 мм с гидравлическими тормозами. Амортизация основных и передней стоек — мас-ляно-воздушная. В хвостовой части имелась предохранительная опора, убиравшаяся назад в фюзеляж. Подъем и выпуск шасси и хвостовой опоры производились винтовыми электромеханическими подъемниками. Были предусмотрены дублирующие механизмы аварийного выпуска.
Мотогондолы крепились к переднему лонжерону центроплана и силовыми угольниками — к обшивке центроплана. Они имели полумонококовую конструкцию с работающей обшивкой. Моторамы — трубчатые сварные.
Моторы R-3350 звездообразные 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, ре-дукторные, максимальной мощностью по 2200 л.с. Каждый мотор имел одно-скоростной ПЦН и два турбонагнетателя «Дженерал электрик», размещенных по обеим сторонам мотогондолы. Регулирование охлаждения двигателей производилось юбками капотов, створки которых управлялись электромеханизмами. Запуск моторов — электроинерционными стартерами. Винты-автоматы — че-тырехлопастные, флюгируемые, металлические, диаметром 5,61 м.
Топливо хранилось в 22 протектиро-ванных бензобаках мягкой конструкции . общей емкостью 20 180 л. Каждый двигатель имел отдельную группу баков. Топливо подавалось к моторам электрическими насосами или самотеком. В каждом бомбоотсеке могли подвешиваться два дополнительных бака по 2420 л.
Маслобаки мягкой конструкции общей емкостью 1540 л монтировались в гондолах за моторами. Маслорадиаторы располагались в туннелях с управляемыми створками на выходе.
Управление самолетом двойное, каждый летчик имел штурвал и педали. Проводка управления — мягкая, тросовая.
На борту была смонтирована стационарная противопожарная установка для тушения огня на двигателях. Углекислота находилась в двух баллонах, располагавшихся в отсеке передней опоры шасси. Для тушения пожаров в кабинах служили три ручных огнетушителя.
Стационарное кислородное оборудование было рассчитано на 14 членов экипажа. Запаса кислорода хватало на 6 ч для 12 человек. Имелись также переносные кислородные приборы.
Пневматическая антиобледенитель-ная система «Гудрич» монтировалась на передних кромках крыла и оперения. Жидкостная система омывала спиртовой смесью лопасти воздушных винтов. Емкость бака для смеси — 90 л.
Электрическая система — однопро-водная, напряжением 28 В. Она запиты-валась от генераторов на моторах и аккумулятора. В хвостовой негерметической части фюзеляжа по левому борту устанавливалась ВСУ — бензиновый двигатель мощностью 10 л.с., спаренный с генератором в 5 кВт, имевший собственный топливный бак.
Самолет оборудовался системой внутреннего освещения, навигационными и строевыми огнями и посадочными фарами. В-29 оснащался большим количеством радиооборудования различного назначения. На самолетах ранних серий устанавливались радиостанции SCR-274N и SCR-287, РЛС АN/АРQ-1З, радиокомпас SCR-269G, переговорное устройство R^36, система слепой посадки R^103, комплект СРО SCR-695 и прочее.
Бомбовая нагрузка до 9000 кг размещалась в двух бомбоотсеках, где монтировались кассетные держатели. Открытие створок бомболюков — электромеханическое. Бомбометание производилось бомбардиром, у которого стояли электросбрасыватель и оптический прицел «Норден», связанный с автопилотом.
Оборонительное вооружение В-29 складывалось из четырех дистанционно управляемых турелей на фюзеляже (две снизу и две — сверху) и кормовой установки. В каждой турели — по два 12,7-мм
пулемета; на некоторых сериях монтировалась передняя верхняя башня с четырьмя пулеметами. Боекомплект для пулеметов — 500 — 1000 патронов на ствол. Наведение оружия на цель осуществлялось из трех наблюдательных постов с блистерами (одного сверху и двух у бортов в хвостовой части фюзеляжа), а также с места бомбардира. Для кормовой установки, управлявшейся отдельным стрелком, были возможны три варианта вооружения: 20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета, три пулемета и два пулемета.
Экипаж защищали от пуль и осколков снарядов плиты брони и бронестекла. Оба летчика были прикрыты плитами и триплексными бронестеклами спереди, а также бронеспинками и панцирными шторками — сзади. Экипаж в средней гермокабине защищала бронированная дверь и бронекоробка отсека вычислителей. Кормового стрелка прикрывали бро-неплита и триплексные бронестекла.