ТехноИстория - История развития технической мысли. Статьи, фото, литература
static-aside-menu-toggler
gkSearch
  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика

Первый реактивный "швед" (истребитель SAAB J-29 Tunnan)

истребитель SAAB J-29 Tunnan
посмотреть галерею

Самолеты, сконструированные и изготовленные шведской фирмой СААБ, приобрели во всем мире не меньшую известность, чем аппараты российских, американских, британских или французских самолетостроителей. Весьма интересно, что конструкторы этой фирмы в отличие от других практически во всех случаях смогли обойтись без привычной практики постройки целого ряда самолетов-прототипов, которые в конце концов так и не поступали в серийное производство. Для шведских конструкторов ситуация осложнялась тем, что теоретические знания, наработанные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не всегда оказывались в их распоряжении в достаточном объеме или вообще были для них недоступны. Однако этот негативный фактор шведам удавалось «нейтрализовать» весьма продуманной конструкцией летательных аппаратов, а зачастую оригинальным подходом к концептуальным решениям Достаточно вспомнить J-35 «Дракен» или реактивную «утку» J-37 «Вигген»}. Можно только удивляться, как такой подход к созданию летательных аппаратов при непрерывно растущих требованиях к их характеристикам приводил к удивительным результатам: никогда шведская авиация не была «устрашением» для пилотов, которые, наоборот, всегда весьма лестно отзывались об исключительных данных самолетов СААБ.
Самолетом, к которому в полной мере можно отнести все сказанное, является первый шведский истребитель с реактивным двигателем — СААБ J-29 «Туннан». История его возникновения и развития, думается, заинтересует многих любителей авиационной техники.

Еще до второй мировой войны командование шведских королевских ВВС делало основной упор на вооружение авиачастей исключительно техникой своих конструкторов либо, в крайнем случае, лицензионной. Однако в предвоенный период шведская авиация все же не обошлась без приобретения таких легких истребителей, как «Реггиане» Re-2000 и «ФИАТ» GR-42. Основной же задачей шведских самолетостроителей было создание собственного, перспективного, высокоэффективного истребителя. Однако уже к середине войны всем стало понятно, что единственный путь дальнейшего совершенствования военной авиации — в применении реактивных двигателей. Развитие истребительной поршневой техники в Швеции было приостановлено, и конструкторские силы были брошены на новое перспективное направление. Шведская фирма «Флюгмотор» в короткое время смогла создать образец двигательной установки с центробежным компрессором, а фирма СТАЛ — турбореактивной с осевым. Одним из этих моторов и должен был быть снабжен новый самолет с проектным обозначением JxR. Но вскоре стало ясно, что собственного опыта в области реактивных моторов, и особенно в металлургии жаропрочных материалов, все же недостаточно: серийных требуемых двигателей можно было ожидать лишь к 1952—1953 годам. Для истребителя JxR это оказалось неприемлемо, так как он по своей концепции почти на пять лет опережал такой самолет, как Локхид Р-80 «Шутинг Стар»!
Послевоенное отставание Швеции в двигателестроении удалось устранить за счет закупки лицензионных образцов моторов Де Хевиленд «Гоблин» и «Гаст» в Англии. Дело оставалось за «полнокровным» истребителем. Благодаря успешной деятельности конструкторов удалось перешагнуть через этап реактивных самолетов с прямым крылом и ограничиться лишь адаптацией нескольких десятков истребителей СААБ J-21, оборудованных изначально поршневыми моторами DB-603 с толкающими воздушными винтами, к реактивным «гоблинам». Реактивный вариант машины имел обозначение J-21R и служил в основном для знакомства летчиков и обслуживающего персонала с особенностями новой техники (кстати, для этих целей и именно по аналогичной философии создавались Як-15 и Як-17). В частях ВВС Швеции появились также английские «вампиры» под обозначением J-28. Однако все это было вынужденное и временное решение.

На основе ставшей доступной информации о германских изысканиях в области стреловидных крыльев удалось усовершенствовать концепцию будущего шведского истребителя. В конструкторском бюро фирмы СААБ вначале решили испытать в аэродинамических трубах крыло со стреловидностью в 45°. Результаты экспериментов показали недостаточную устойчивость такого аппарата. В то время с подобным негативным фактором еще не умели бороться иначе, чем уменьшением угла стреловидности, И в результате на конструкторских кульманах появилось крыло со стреловидностью 25°, на одной четверти полуразмаха от оси самолета переходившей в 43°. Следующим приемом, позволившим улучшить устойчивость на малых скоростях полета, стала установка автоматических предкрылков на концах крыла. В дальнейшем, при развитии серийного самолета, крыло претерпело еще одно изменение. Но об этом — чуть позже, а здесь интересно отметить необычный прием отработки проектируемой схемы. Дело в том, что в проекте некоторое внимание уделялось варианту согласованного действия элеронов с закрылками. Для исследования характеристик крыла на малых скоростях специалистами фирмы был взят учебный поршневой самолет СААБ-91А «Сафир», на котором вместо штатных несущих плоскостей смонтировали наполовину уменьшенное крыло от создаваемого реактивного истребителя. Последний имел фирменное обозначение R-1001, а в службах ВВС ему присвоили индекс J-29. Испытания прошли весьма успешно •— в основном был выбран правильный путь проектирования. Хотя согласованное действие рулевых поверхностей в конце концов не было принято, основная концепция крыла перешла на реактивную машину.
Что касается двигателя, то окончательно решили использовать лицензионный «Гаст» (обеспечивающий достаточный запас мощности), который стал именоваться РМ-2. Сравнительно большой поперечный размер этого мотора привел к появлению короткого объемного фюзеляжа, что не являлось наилучшим с точки зрения аэродинамики. В то же время его большие объемы позволили без особых проблем разместить внушительное вооружение из четырех авиационных пушек калибра 20 мм под входным воздухозаборником, а также топливные баки (несмотря на не слишком уж большую мощность двигатели того времени отличались необычайной «прожорливостью»).
Вскоре после окончания прсrтных и исследовательских работ приступили к постройке трех самолетов-прототипов, после чего пришла заявка на закладку четвертого. Изготовление новых реактивных истребителей шло без заминок, и первый экземпляр выкатили из ангара уже 1 сентября 1948 года; облетан он был в тот же день. Надо отметить, что в конструкции четвертого прототипа отразились все доработки, к необходимости которых привели результаты первых летных испытаний. И именно «четверка» представляла собой единственный предсерийный истребитель.
Вообще испытания проходили без неожиданностей и разочарований, хотя поведение машины на скоростях около 900 км/ч было признано неудовлетворительным. В результате на серийных самолетах изменили форму перехода фюзеляжа в хвостовую балку, скорректировали корневые части плоскостей оперения и усилили конструкцию балки. Целью всех доработок являлось требование гарантированного исключения флаттера оперения. К концу новой серии испытаний тормозные щитки переместили с верхней части крыла под его переднюю кромку на фюзеляж (теперь они имели форму выдвижных сегментных элементов). Хотя в тот момент первые серийные истребители находились уже на «поточной линии», в них были внесены все изменения в оперении и тормозной системе щитков.
Самолет, окончательно получивший индекс J-29A, начал поставляться в части ВВС Швеции с мая 1951 года. Первыми новый истребитель получили летчики эскадрильи F-13 в Норркопинге. В целом за период 1951—1953 годов для ВВС Швеции было поставлено 224 машины данной модификации.
J-29A был чистым истребителем. Для удовлетворения потребности в истребителях-бомбардировщиках разработали модификацию J-29B (этот индекс вскоре заменили на А-29В). Чтобы освободить подкрыльевые пилоны для бомбового вооружения, пришлось пересмотреть чуть ли не всю топливную систему и избавиться от подвесных баков в пользу дополнительных объемов для топлива в фюзеляже и крыле. Объем принимаемого на борт топлива без подвесных баков сто.: равен 2100 л (против исходных 1430 л). На освободившихся узлах подвески теперь можно было разместить целый спектр боевого вооружения, включая обычные или напалмовые бомбы, а также неуправляемые ракеты калибров 80, 103, 145, 150 или 180 мм. При этом оставалась возможность устанавливать на пилонах и дополнительные баки.
Увеличенная взлетная масса полностью заправленного и вооруженного самолета поставила перед конструкторами новую проблему. Дело в том, что и по сей день все военные самолеты подобного класса в условиях Швеции обязаны иметь очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, так как в качестве полевых, а точнее резервных, аэродромов используются ровные участки скоростных шоссе. А перегруженный А-29В имел длину разбега, превосходящую допустимые пределы. Поэтому практически одновременно с серийным производством шла работа по изготовлению твердотопливных стартовых ускорителей, размещаемых на фюзеляже за крылом и сбрасываемых после взлета. Испытания ускорителей проходили успешно, однако дальнейшее развитие двигателя РМ-2В, получившего форсажную камеру и увеличенную тягу, позволило более простым способом сократить разбег. Самолеты данного исполнения выпущены фирмой СААБ в 1953—1955 годах в количестве 361 штуки, и все они поступили в боевые эскадрильи F-6 и F-7. Внешне от J-29A они отличались сдвинутым назад срезом сопла и фюзеляжа и значительно большим сечением сопла.

Вполне естественно, что вскоре появилась мысль использовать лучшую машину ВВС и в качестве самолета-разведчика. Переделка А-29В заключалась лишь в изменении передней части фюзеляжа. Взамен блока пушечного вооружения монтировалась специальная панель с фотокамерами. Фотооборудование занимало больше места, чем вооружение, и разведывательные модификации «Туннана» легко отличить по коробкообразным наплывам внизу передней части фюзеляжа. Другим внешним отличием стал впервые появившийся тепловой экран под срезом сопла двигателя. S-29C — так стали обозначать самолет-разведчик — первый из «туннанов» приобрел еще одна новшество: детектор радарного облучения, приходящего с хвостовой полусферы (расположен внизу киля). Антенна детектора закрывалась обтекателем из стеклопластика. Интересной новинкой оказалось применение защитных панелей, закрывающих объективы фотокамер, в качестве дополнительных аэродинамических тормозов при пикировании самолета. Надо отметить, что S-29C послужили для картографического уточнения всей территории шведского королевства.
Параллельно с развитием самолета шла работа по модернизации двигателей. Как уже говорилось, улучшенный мотор РМ-2В оборудовался форсажной камерой для повышения тяги при взлете и в боевых условиях. Для испытательных целей отлаженный новый вариант двигателя был установлен 8 машину А-29В с серийным номером 29325, которую сняли прямо с конвейера (кстати: серийная нумерация состоит из двух групп цифр — первые две цифры представляют тип самолета, например, 29, а следующие три — порядковый номер, начиная с 001 и далее). Доработанный самолет послужил прототипом для дальнейшей модификации, обозначаемой J-29D и облетанной в 1954 году.
Постоянным предметом заботы шведских конструкторов было улучшение аэродинамических характеристик крыла, особенно при высоких скоростях полета. Нововведением, решившим многие проблемы, стал «зуб» на передней кромке несущих плоскостей. Вместе с установкой в зоне «зуба» дополнительных небольших гребней это повысило еще и критическое число М крыла с 0,86 до 0,89. Улучшились не только основные характеристики самолета, но и несущие свойства крыла. Опытный образец, снабженный новым крылом, имел обозначение J-29E (однако еще с двигателем РМ-2 без форсажной камеры). Было выпущено 29 машин этой модификации. В рамках модернизации эксплуатируемой техники эти самолеты позже переделаны в вариант «F».

В модификацию J-29F, последнюю в семействе «туннанов», были переделаны в основном самолеты А-29В и J-29E. На предприятиях СААБ таким образом модернизировали 210 самолетов плюс еще 98 машин оборудовали новым крылом в мастерских авиационных частей. Постепенно и все экземпляры S-29C приобрели крыло с «зубом».
В конце 1955 года модель J-29F была дополнена двумя комплектами узлов подкрыльевой подвески для самонаводящихся ракет РЬ-24 (это были лицензионные AIM-9 «Сайдуиндер», изготовлявшиеся в Швеции). Несколько самолетов J-29F были также дополнительно оборудованы механизмами для буксировки мишеней, после чего были переданы в эскадрилью F-3.
Надо отметить, что эксплуатация всех «туннанов» проходила без «приключений»; пилоты высоко оценивали их отличные летные характеристики, уникальную маневренность и скороподъемность, а наземный технический персонал — удобное обслуживание самолета. В авиации Швеции наиболее продолжительное время служили варианты J-29F, созданные для буксировки мишеней (вплоть до 1957 года). А один экземпляр J-29F принимал участие в авиационных праздниках до 1976 года включительно.
Вне пределов Швеции «Туннан» применялся более чем ограниченно. Когда в 1961 году обострился конфликт в Конго, решением Совета Безопасности ООН была предпринята попытка снизить военную напряженность введением сил ООН, действующих против катанжийских сепаратистов. Для авиационной поддержки в числе прочих самолетов использовались и «туннаны». Пять самолетов J-29B из эскадрильи F-10 в начале октября 1961 года приземлились в Леопольдвилле (ныне Киншаса). А основным местом базирования «туннанов» стал Лулуаборг, находившийся вблизи основных опорных пунктов повстанцев. Отсюда шведские истребители могли успешно действовать против основных дорожных магистралей и опорных точек сепаратистов. В декабре 1961-го более чем успешные действия шведских самолетов позволили уничтожить на земле большую часть повстанческой авиации. В 1962 году «туннаны» были перебазированы на аэродром Камина, где к ним присоединились еще четыре1 А-29В и два S-29C (все новые машины доставлялись на место в разобранном виде). В ходе военных действий были потеряны два из участвовавших в боях «туннанов», остальные вернулись в Швецию в августе 1963 года. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины — таково мнение военных специалистов многих стран.
Единственным заграничным покупателем «туннанов» стала Австрия. Сюда в 1961 году из Швеции поступило 15 самолетов J-29F. В 1963 году австрийская авиация получила еще 15 таких же машин. Некоторые по пожеланию заказчика были переделаны специалистами фирмы СААБ: вместо левой пары пушек они могли нести панель с фотоаппаратурой. Неожиданные обстоятельства позволили «заиметь» пару австрийских машин и Чехословакии. 20 октября 1964 года из-за тумана и навигационных ошибок два «туннана» с выработанным запасом топлива совершили вынужденную посадку на ее территории. Причины случившегося были абсолютно ясны, и пилоты без задержек вернулись на родину, а испорченные при вынужденной посадке самолеты отправлены на слом.

 

Шведский реактивный самолет-истребитель «Туннан»:

Римскими цифрами обозначены подвесные элементы вооружения: I — управляемая ракета Rb-24, II — неуправляемые ракеты SRAK-150 для поражения наземных целей, III — дополнительный топливный бак 450 л (применялся и без стабилизаторов), IV — усилитель отражения радиолокационного облучения, размещенный в задней части модифицированного бака 450 л (использовался для имитации большой радиолокационной цели — бомбардировщика), V— дополнительный топливный бак (вариант).

Основные технические данные самолета «ТУННАН»
  J-29A  S-29C J-29F
Размах крыла, м 11,0  11,0 11,0
Длина, м 10,23 10,23 10,23
Несущая площадь, м2 24,0 24,0 24,15
Масса пустого самолета, кг 4580 — 4845
Взлетная масса, кг 7530 — 8375
Максимальная скорость, км/ч 1035  1035 1060
Крейсерская скорость, км/ч 800 800  800
Время подъема на высоту 10 км, мин. 7,3 7,3 5,2
Потолок, км 13,7 13,7 15,5
Время подъема на высоту 10 км, мин. 7,3 7,3 5,2
Потолок, км 13,7 13,7 15,5




Я. ВЛАДИС

В досье копииста

Моделист-конструктор №8'1993

Первый реактивный "швед" (истребитель SAAB J-29 Tunnan)Первый реактивный "швед" (истребитель SAAB J-29 Tunnan)Первый реактивный "швед" (истребитель SAAB J-29 Tunnan)Первый реактивный "швед" (истребитель SAAB J-29 Tunnan)
в начало статьи
  • Назад
  • Вперед

Смотрите также

  • Старенький Дракон предпенсионного возраста (Истребитель SAAB J-35 Draken)

Случайные статьи

Средний среди средних. (американский средний танк M-47)

Средний танк M-47 Patton

Крейсер Москва

Крейсер Москва

Победное противостояние (Т-34-76 против Pz.Kpfw VI "Тигр")

Pz.Kpfw VI "Тигр"

Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34

Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34

Первенец сотой серии (F-100 Super Sabre)

F-100 Super Sabre

Тяжелый танк ТГ (Танк Гротте)

ТГ, Танк Гротте

Неудачная охота Россомахи (палубный истребитель F8F Bearcat)

палубный истребитель F8F Bearcat

Американские истребители танков

Американские истребители танков

Стремительный "Мосси" (бомбардировщик "Москито")

бомбардировщик "Москито"

Боевая Оса

ЗРК "Оса"

Дорогостоящий эксперимент (Бомбардировщик ХВ-70 VALKYRIE) Часть 1.

Бомбардировщик ХВ-70 VALKYRIE

Французский самолёт для атомной бомбы (стратегический бомбардировщик Dassault Mirage IVA)

стратегический бомбардировщик Mirage IVA

ИС против Тигра (тяжёлые танки ИС-2)

Тяжёлый танк прорыва ИС-2

Хетцер-истребитель танков

Хетцер

В разведку - на бомбардировщике (бомбардировщик Ту-2)

бомбардировщик Ту-2
  • Статьи |
  • Боевая авиация |
  • Первый реактивный "швед" (истребитель SAAB J-29 Tunnan)

Техноистория ©2013-2021

Создание сайтов

подписаться на новости

  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика