Метаморфозы Фокке-Вульфа (истребитель FW-190D/Ta-152)

Ожесточенные воздушные бои второй мировой войны заставили авиаконструкторов бросить все силы на совершенствование техники. Особенно остро встал такой вопрос перед немцами: люфтваффе уже в 1943 г. лишились господства в воздухе. Задача осложнялась тем, что противник был не один, и каждый имел свой взгляд на боевое использование авиации. Советские штурмовики и бомбардировщики громили сухопутные силы вермахта, англо-американская авиация наносила массированные удары по важнейшим промышленным и административным центрам Германии. Поэтому гитлеровское командование с этого периода стало уделать первостепенное внимание именно истребителям. Преимущество советской авиации немцы пытались нейтрализовать большим количеством самолетов типа Bf 109 и FW 190, а на западе постарались противопоставить союзникам принципиально новые боевые машины, в том числе и реактивные. Однако высокоскоростные перехватчики Ме-262, успешно сбивавшие тяжелые неповоротливые бомбовозы, вести воздушные бои со средними бомбардировщиками типа «Москито» и тем более с истребителями противника практически не могли. Пришлось вместе с ними применять и обычные поршневые истребители Bf 109 и FW 190.

Появление же на фронте усовершенствованных американских истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг» поставило немецких летчиков в довольно трудное положение. Преимущество «Мустанга» над Bf 109G и FW 190А было настолько велико, что даже немецкие специалисты в своих . секретных отчетах уже в 1944 г. делали выводы о безусловном превосходстве врага. Иногда американские истребители сбивали за один день до десятка реактивных «мессеров». Именно «Мустанги» 8 ноября 1944 г. вогнали в землю командира первого соединения реактивных истребителей Вальтера Новотного — лучшего пилота рейха, имевшего к тому времени на своем боевом счету 258 воздушных побед. .Что же касается поршневых истребителей, то и они несли от «Мустангов» значительные потери: условия, в которых им приходилось сражаться (высота, количественное превосходство противника), были просто непосильными.

Одним словом, немцы остро нуждались в «антимустанге». И роль его взял на себя все тот же «Фокке-Вульф» 190, претерпевший глубокую, коренную модернизацию в связи с установкой совершенно нового двигателя.

Подобные метаморфозы (перевоплощения) истребителя были довольно редким явлением в истории истребителей второй мировой войны, если не считать советский Ла-5, созданный на базе ЛаГГ-3, а также японский Ki-100, созданный на базе Ki-61.

У Курта Танка (главного конструктора фирмы Фокке-Вульф) уже в 1942 г. появилась своя точка зрения на возможности совершенствования FW 190, несмотря на то, что этот самолет и так считался одним из лучших истребителей мира. Благодаря использованию системы впрыска в цилиндры двигателя водометаноловой смеси (MW-50), мощность двигателя FW 190А кратковременно могла быть доведена до 2100 л. с., а его максимальная скорость полета — до 650 км/ч. Даже на номинальном режиме работы двигатель обеспечивал самолету максимальную скорость полета до 600 км/ч. Но выжать из двигателя BMW 801 дополнительно еще несколько десятков лошадиных сил уже не представлялось возможным. И тогда К. Танк пошел по другому пути. Он сделал ставку на качественное улучшение аэродинамики, попытавшись заменить «лобастый» двигатель воздушного охлаждения на более «худой» — рядный двигатель водяного охлаждения.

Именно таким самолетом и стал облетанный еще в 1942 г. опытный истребитель FW 190V-17, оснащенный двигателями J шло 213А-1, мощность которого составляла 1750 л. с. В ходе дальнейших доработок на ряде опытных машин FW 190V-20,21,22,23 и 25 постепенно начал выкристаллизовываться новый самолет. В конце 1943 г. была построена пробная серия из 9 машин, получивших обозначение FW 190D-0. Фактически это были стандартные FW 190А-7, оснащенные двигателями Jumo 213А-1 с системой MW-50, что позволяло кратковременно поднять мощность двигателям до 2240 л. с. Массовый же выпуск новых самолетов (основная модификация FW 190D-9) развернулся в 1944 г. и продолжался до самого конца войны.

FW 190D-9 был вооружен двумя крыльевыми (установлены в корнях крыла) синхронными пушками MG-151 калибра 20 мм с боезапасом по 250 снарядов и двумя фюзеляжными пулеметами MG-131 калибра 13 мм с боезапасом по 475 патронов. Под фюзеляжем самолет мог нести бомбу массой до 500 кг или дополнительный топливный бак на 300 л. Максимальная скорость полета FW 190D-9 на высоте 6500 м составляла уже 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме с использованием системы MW-50 могла быть увеличена еще примерно на 15—20 км/ч. Таким образом, немецкие пилоты теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полета американского «Мустанга». Правда, с увеличением высоты полета до 8—9 км при перехвате «летающих крепостей», сопровождаемых «Мустангами», скорость «Фокке-Вульфа» снижалась до 630 км/ч. Словом, условия, в которых велись бои на Западном фронте, были в общем-то не совсем благоприятными для средневысотных FW 190D.

Говоря о FW 190D, нельзя сказать, что он появился на свет без мук. Установка нового двигателя, более длинного и тяжелого, снабженного к тому же новым деревянным винтом с необычно широкими лопастями потребовала перекомпоновки всего самолета. Так, для парирования реакции винта была увеличена площадь вертикального оперения. Намного длиннее стала и хвостовая часть фюзеляжа. При этом, чтобы не нарушать технологию производства, пришлось пойти на кое-какие жертвы... На чертеже видна «дикая», с точки зрения аэродинамики, прямая вставка между хвостовой секцией фюзеляжа и килем. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.

Без изменений осталось лишь крыло самолета. Зато в ходе компоновки двигателя было внедрено достаточно много необычных решений. Во-первых, на FW 190D был установлен круглый капот с кольцевым расположением водяного радиатора как на бомбардировщике Юнкерса Ju-88. Во-вторых, на капоте вообще отсутствовал воздухозаборник маслорадиатора, который устанавливался в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора.

Некоторые технические проблемы решены довольно смело. Задавшись целью уменьшить площадь поперечного сечения мотогондолы, К. Танк неожиданно столкнулся с необходимостью перемещения маслобака: упирается в мотораму, да и объем велик. И тогда подкос моторамы был пропущен прямо сквозь маслобак! Изучая сразу же после войны трофейные FW 190D, авиационные специалисты поражались оригинальности решения. Кстати, удивление вызывало и отсутствие в креплениях силовой установки быстроразъемных соединений. Судя по всему, в конце войны немцы пришли к выводу о неоправданности использования на боевых самолетах сложных конструкций в связи с незначительным сроком службы истребителя.

FW 190D был довольно удобен для летчиков и прост в управлении. Особенно удачной оказалась система управления двигателем — полностью автоматизирована! Одним рычагом из кабины, соединенным тягами с центральным пультом, летчик задавал двигателю требуемое число оборотов, наддув, состав смеси, угол опережения зажигания и режим работы нагнетателя в наивыгоднейшем сочетании для данного режима полета. Так же полностью автоматизирована и система охлаждения двигателя. С помощью термостатов и сервопривода без участия пилота она регулировала открытие и закрытие юбки капота. Другими словами, конструктор дал летчикам возможность полностью сосредоточить свое внимание на ведении воздушного боя, не отвлекаясь на управление второстепенными системами.

Но и это не дало немецким пилотам преимущества над «Мустангами».

Давайте рассмотрим такую важнейшую характеристику самолетов, как их маневренность. Как известно, горизонтальная маневренность (время выполнения виража и его радиус) зависит от удельной нагрузки на крыло (отношение массы самолета к площади его крыла). Чем ниже удельная нагрузка, тем лучше маневренность самолета. У американских истребителей Р-51В и С при нормальной взлетной массе 4300 кг эта величина составляла 198 кг/м2, а у FW 190D из-за крыла малой площади удельная нагрузка на крыло даже при нормальной боевой массе — 230 кг/м2. Таким образом, при ведении воздушного боя даже такой маломаневренный самолет, как «Мустанг», имел все же некоторые преимущества перед «Фокке-Вульфом», ибо его радиус виража был немного меньше.

Обратимся теперь к вертикальной маневренности, которая зависит, в первую очередь, от нагрузки на мощность, то есть . от отношения массы самолета к мощности силовой установки. Эта величина показывает, какую масву «везет» на себе каждая «лошадиная сила». Из данных обоих самолетов видно, что у «Мустанга» удельная нагрузка на мощность составляла 2,7 кг/ л. е., а у FW 190D — 2,45 кг/л. с. (с использованием системы MW-50 — вообще была равна 1,9 кг/л. е.). Стало быть, вертикальная маневренность немецкого истребителя гораздо лучше. И все же на деле все обстояло несколько иначе... Во-первых, водомета нол овое форсирование двигателя применялось немцами в режиме горизонтального полета — когда нужно было догнать противника или уйти от погони. Поэтому в данном случае необходимо принять во внимание только величину 2,45 кг/л. с. Во-вторых, сравнивать Р-51 и FW 190 по этим двум цифрам ошибочно: напрашивается вывод, что «Фокке-Вульф» был лучше на вертикалях. Однако в жизни все выглядело далеко не так. Мощность немецкого двигателя Jumo 21 ЗА в отличие от американского «Паккарда», даже несмотря на наличие нагнетателя, постелено уменьшалась с набором высоты. Если взлетная мощность двигателя и составляла 1750 л. е., то на боевом режиме на высоте 2500 м она падала до 1600 л. е., а на высоте 5500 м — аж до 1400 л. с. У «Мустанга» же наоборот, благодаря высокоэффективному двухскоростному нагнетателю, максимальная мощность двигателя 1600 л. с. достигалась как раз на высоте 5200 м. Выходит, если у «Мустанга» на рабочей высоте 5000 м удельная нагрузка на мощность и была 2,7 кг/л. е., то у FW 190D на боевом режиме она составляла 3,1 кг/л. с. и даже на чрезвычайном режиме — 2,75 кг/л. с. Неудивительно, что Р-51 высоту 6000 м набирал за 5,9 минуты, a FW 190D за 7,1 минуты. И лишь у земли скороподъемность «Фокке-Вульфа» была несколько выше. Правда, «Мустанги» здесь, как правило, не .летали. Хорошая аэродинамика позволяла пилотам «Мустангов» успешно сбивать «Фокке-Вульфы» и на пикировании. Р-51 был одним из немногих истребителей, которые могли догнать FW 190 на этом режиме полета. Любимый немецкими пилотами тактический маневр — выход из-под атаки пикированием, хорошо зарекомендовавший себя в боях с «яками» , «Лавочкиными» и «спитфайрами», здесь уже явно не проходил.

Недостатком FW 190D, по сравнению с самолетами модификации «А», было менее мощное вооружение. Для обеспечения приемлемой маневренности пришлось снять внешние крыльевые пушки. Правда, впоследствии немцы установили на самолет двигатель Jumo 213С с 30-мм пушкой Мк-108, расположенной в развале цилиндров и стреляющей сквозь втулку воздушного винта. Эти самолеты, выпущенные небольшой серией, имели обозначение FW 190D-10. Несколько более мощным вооружением располагали варианты D-11 и D-12. На них стояли по две 20-мм и по две 30-мм пушки (все в крыле). Для этого пришлось снять фюзеляжные пулеметы.

Наиболее же удачным из всех вариантов FW 190 оказался всепогодный перехватчик D-12/R, на серийный выпуск которого в марте 1945 г. полностью перенацелили авиационные заводы Арадо и Физилер. Если верить англичанам, опубликовавшим сразу же после войны некоторые характеристики этого самолета, то его максимальная скорость на высоте 11 000 м достигала 730 км/ч. Однако этим самолетам так же, как и другим модификациям типа D-13, 14 и 15, уже не суждено было вступить в бой или же вообще подняться в роздух: люфтваффе оказались полностью разгромленными. До конца войны германские авиазаводы успели выпустить всего около 700 самолетов FW 190. Столь незначительное количество этих истребителей никоим образом не могло повлиять на ход боевых действий.

Применялись «длинноносые» «Фокке-Вульфы» и против наступающих соэетских войск. Для наших пилотов новый немецкий истребитель не представлял большой опасности.

Действительно, по сравнению с уже хорошо известным нашим пилотам истребителем FW 190 А, самолет модификации D, кроме более высокой скорости полета, других преимуществ не получил. Полетная масса, мощность двигателя, удельная нагрузка на крыло и на мощность остались прежними, так что маневренные характеристики самолета практически не изменились. В то же время характеристики советского Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько улучшились (см. «КР № 5—91) и по маневренности новый самолет стал еще больше превосходить «Фокке-Вульф». Для наглядности обратимся к цифрам, которые говорят сами за себя: удельная нагрузка на крыло у Ла-7 составляла 186 кг/м2, в то время как у FW 190D она доходила до 230 кг/м2. Высоту 5000 м Ла-7 йабирал за 4,5 минуты, а «Фокке-Вульф» за это же время поднимался только на 4000 м. Да и превосходство в скорости в реальных боевых условиях было на стороне Лавочкина. Дело в том, что максимальную скорость FW 190 развивал на высоте 6500 м, бои же на восточном фронте шли, как правило, на высотах не выше .4000—5000 м а порой и вообще на высотах до 3000 м, где все преимущества были на стороне Ла-7. Единственным преимуществом немецких пилотов, летавших на FW 190D, осталась возможность в необходимый момент выйти из боя за счет пикирования или чрезвычайного форсирования двигателя.

Так что удачный в общем-то немецкий истребитель FW 190D, предназначенный для действий на средних высотах, в реальной боевой обстановке так и не смог раскрыть все свои возможности, ибо на западном фронте летчикам «Фокке-Вульфов» приходилось драться на больших высотах, а на восточном — на малых или же вообще почти у самой земли. Диктовать свою волю, как. это было в начале войны, немцы уже не могли из-за господства авиации противника.

Самые последние самолеты, созданные Куртом Танком и получившие обозначение Та-152, создавались параллельно с FW 190D. Внешне они мало чем отливались. Разве что у Та-152С заборник нагнетателя был расположен не на правой, а на левой стороне носовой части фюзеляжа. Зато под капотом скрывался совершенно иной двигатель: Даймлер-Бенц DB-603LA с 30-мм пушкой в развале блока цилиндров. В крыле появились дополнительные бензобаки, в результате чего общий запас топлива на борту вырос с 624 до 874 л. Вооружение также было мощнее, чем у FW 190D и состояло из одной 30-мм и четырех 20-мм пушек. Судя по всему, этот самолет должен был прийти на смену FW 190D, однако массовое производство развернуть не успели.

Наиболее же интересным самолетом Танка можно считать высотный истребитель-разведчик Та-152Н. Проблемой сверхвысотных самолетов Танк основательно занялся в 1942 г., когда им был создан вариант опытного истребителя FW 190В-0 с гермокабиной и увеличенной на два квадратных метра площадью крыла. Затем последовал усовершенствованный вариант истребителя с двигателем DB-603, получивший обозначение FW 190С. Было построено 7 таких опытных самолетов, на которых отрабатывались усовершенствованные гермокабины, турбокомпрессоры и даже че-тырехлопастные воздушные винты. В 1944 г. от экспериментов Танк перешел уже к созданию действительно боевого самолета. Его прототипом стал один из опытных FW 190С (FW 190V-18) с двигателем Jumo 213Е мощностью 1750 л. с. и крылом очень большого размаха. Успех этой машины определил и окончательную конфигурацию Та-152Н. Первый самолет этого типа, переделанный из опытного FW 190V-29, имел на вооружении одну 30-мм и две 20-мм пушки. Серийные истребители Та-152Н-0 и Н-1 оснащались высотным 1880-сильным двигателем Jumo 213Е/В, мощность которого при использовании системы MW-50 повышалась до 2250 л. с. Благодаря большому крылу, самолеты могли подниматься на высоту почти 15 км. Здесь, в разреженном воздухе, Та-152Н демонстрировали превосходные скоростные характеристики. Отдельные самолеты серии Та-152H/R21, оснащенные системой подпитки двигателя закисью азота (система GM-1), позволявшей поддерживать мощность двигателя на высоте, показывали максимальную скорость до 755 км/ч (на высоте 12 500 м).

Один из первых прототипов Та-152Н-0 (FW 190V-32) был вооружен экспериментальной 20-мм пушкой MG-213, имевшей скорострельность 1300 выстрелов в минуту (лучшие серийные — до 800— 850 в/мин). Выпускались Та-152Н и вообще без вооружения. Так, например, Та-152Н-10 был фактически высотным разведчиком и являлся прототипом специализированного разведывательного самолета Та-152Е.

Та-152Н и С, построенные в количестве 67 экземпляров, практически не участвовали в боевых действиях и наряду с такими самолетами, как Р-51Н, ХР-47, «Спайт-фул», Як-3 (с двигателем ВК-108) и некоторыми другими, также созданными в годы войны, но не принявшими в ней участие, стали своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации. В то же время FW 190, как Р-51 и Ла-7, фактически явились отражением той концепции использования истребительной авиации, которая господствовала тогда в Германии, Соединенных Штатах и Советском Союзе. Неудивительно, что для наших ВВС лучшим истребителем, поставляемым по ленд-лизу, оказалась «Аэрокобра». Англичане же наоборот, полностью сняли «аэрокобры» с вооружения и перешли на тяжелые скоростные «мустанги» и «тандерболты». Лучший же немецкий истребитель FW-190 фактически стал многоцелевым самолетом и широко использовался на всех фронтах как истребитель-бомбардировщик.

Летно-технические характеристики истребителей конца второй мировой войны

Виктор Бакурский,
Крылья Родины №11'1991