И-180: воссоздание облика

Воссоздание внешнего облика исчезнувшего образца техники — дело долгое и кропотливое. Оно бывает нелегким даже если, к счастью, уцелел сам образец или полуистлевшие останки его. Трудным, если сохранились настоящие заводские чертежи, что случается еще реже. И, наконец, почти невозможным, при наличии какой-нибудь упрощенной схемы или старой фотографии.

А как же быть с теми плодами ума и рук человеческих, от которых практически ничего не осталось — время, война и ...режимные службы стерли их с лица земли?! Вот тут приходится начинать самое настоящее следствие по делу пропавшей машины. Например, воссоздать общий вид утерянного для истории самолета — вдвойне, втройне сложно, поскольку многие летательные аппараты в свое время были секретными и не являлись достоянием широкой публики. После рассекречивания что-то шло в архивы, а подавляющее большинство документации вообще уничтожалось — такова инструкция... В этих случаях работа, связанная с поисками фактических материалов, может продлиться месяцы, годы...

Архивные документы, воспоминания свидетелей и участников событий, официальные и любительские фотографии, измерения и расчеты, наконец, просто косвенные «улики» и сопоставления с фактами из биографий других самолетов — вот далеко не полный перечень источников информации и средств работы конструктора-историка. Порой приходится едва ли не проектировать и рассчитывать самолет заново, предварительно освоив необходимый арсенал знаний ученых и конструкторов прошлых лет, чтобы не просто ускорить восстановление общего вида и конструкции аппарата, но и проверить вновь найденные сомнительные или ошибочные сведения.

Реконструкцией или реставрацией, как хотите, я занимаюсь всю свою сознательную жизнь. Результат последнего исследования, занявшего более 10 лет, сегодня представляю на суд читателя.

Истребитель И-180 за 1938—1940 гг. был построен в 13 экземплярах. Все, что было опубликовано ранее об этом самолете, представляет собой слепок ошибочных сведений общего характера, вроде: «очень похож на И-16», плюс пара набивших оскомину фотоснимков И-180-М87Б, там и здесь выдаваемых за различные модификации самолета с якобы разными моторами. Летные данные разновидностей этого истребителя, не без «помощи» зарубежной печати, перевирались и путались на все лады независимо от ранга и авторитета отечественных периодических изданий. О распространенных датах и подробностях летных испытаний и говорить нечего. Каша! Словом, целостного, беспристрастного и правдивого описания жизни этого самолета до сих пор опубликовано не было. В этом номере журнала впервые предоставлены столь подробно разработанные чертежи И-180 и его документальная биография.

Откуда же все взялось, и с чего начались поиски?

С миру по нитке. Данные об этом самолете накапливались медленно. Со временем из клубка сведений отметалось все, что не имело документального или, по крайней мере, бесспорного доказательства.

Сперва в семейном архиве авиаконструктора Н. Н. Поликарпова нашелся «Аэродинамический расчет И-180 с М-87А» от 5.4.1939 г. Потом — весовые сводки, «Сравнительный анализ практических весов И-180/1 и И-180/П, а также и «Центровка И-180/Н». Все эти документы, датированные 19.5.1939 г., имеют заводское происхождение. В центровочной ведомости, например, кроме весов отдельных агрегатов, узлов и деталей, значатся положения их центров тяжести по продольной и вертикальной осям. Машину компоновали на базе И-16, поэтому начало координат в центровке было взято по прототипу, что удалось установить не сразу, а лишь в процессе сравнения И-180 с хорошо известным «ишачком», благо последний строился в массовой серии и оставил о себе немало документов в архивах, библиотеках и частных коллекциях. Обнаруженный позднее общий вид к эскизному проекту самолета определил главное отличие И-180 от И-16. Новая машина имела «стрельчатость» передней кромки 0° и большее сужение крыла — 3,714 вместо 2,018. Отчет по летным испытаниям дал фотографии дублера. На основе отчета о продувках модели самолета с различными козырьками кабины удалось установить отличие в остеклении рабочих мест пилота в первой и второй летных кабинах, что подтвердил их «Сравнительный анализ весов...»: козырьки весили соответственно 2,52 кг и 1,3 кг. По весу консолей крыла двух машин был сделан вывод, что размах крыла 9,0 м, относящийся к эскизному проекту, в точности соответствует первому экземпляру самолета. Далее, подетальная весовая сводка консолей крыла показала, что нервюры № I, 2, 5, 8 и 11 — усиленные. Предположение об установке на них узлов для посадочных щитков и элеронов полностью подтвердили фотографйи. Даже указанный в документе «левый хвостик нервюры № 4 (а правый не значился), был занят наружным термометром, — и это подтвердилось!

Примерно такая же картина — с фюзеляжем. Все пронумерованные шпангоуты остались на своих прежних местах, где они были на И-шестнадцатом. С этой зацепки началась разбивка силовых элементов корпуса, а затем — расчет и расположение агрегатов внутри его, согласно имеющейся центровке. При этом размещение начинки фюзеляжа прошло без особых осложнений. Емкость масло- и бензобаков определялась по весу ГСМ. Расположение узлов крепления баков и центроплана крыла — по принадлежности к шпангоутам, которая также была подробно описана в весовой сводке. Оружие, патронные ящики и прочее оборудование нашли свои места аналогичным образом.

Шасси должно убираться в центроплан. Для этого пришлось тщательно прорисовать его кинематику в трех проекциях и геометрическими построениями определить единственно возможное положение колес, щитков, стоек и подкосов, чтобы в выпущенном состоянии вся пирамида ног шасси приняла бы правильный вид, как на фотоснимках. Размеры колес были взяты из перечня готовых изделий, а их конструкция — в справочнике НКАП 1936 г. выпуска.

Границы обшивки стаблизатора определены расчетом через имеющиеся веса деталей, выполненных из дюралюминия: носок-лист толщиной 0,8 мм, законцовка — 0,5 мм. Плотность материала Д-4 — из «Справочника авиаконструктора» т. Ill ЦАГИ — 1939 г.

Фотоснимки серийных И-180 были опубликованы для узкого круга авиаторов в 1940 г. в опознавательном альбоме «Военные самолеты СССР». Здесь измерениями и пропорциональными сопоставлениями было установлено, что И-180 тип «25» имел размах крыла 9,0 м. Это подтвердило летные данные самолета, приведенные в сводных записках инженера А. А. Тавризова и в некоторых изданиях.

Когда же дело дошло до установления окраски самолетов, то черно-белые снимки смогли дать только границы между темными и светлыми тонами. Расцветку могли подсказать только люди, которые видели летные машины «живыми». Среди множества мнений, высказанных сотрудниками ОКБ Н. Н. Поликарпова, ОЭЛИД ЦАГИ и НИИ ВВС, было немало противоречивых воспоминаний. Предпочтение же отдал той гамме красок, за которую «проголосовало» большинство очевидцев.

Но были и вынужденные недоработки. К примеру, посадочные щитки выпускались и убирались с помощью тросов ТМ-8, общая длина которых — 7 м. Эта информация осталась неиспользованной, т. к. истинное расположение проводки и рычага управления щитками до сих пор неизвестно. Нет полной ясности и с приборной доской кабины летчика, хотя точно известен состав приборного оборудования.

Эти перечисления можно и продолжить. Однако уже указанных подробностей, видимо, достаточно, чтобы подвести черту.

На схеме:

1. Винт ВИШ-23Е. 2. Маслобак. 3. Пулемет ШКАС. 4. Бензобак. 5. Коллиматорный прицел ПАК-11. 6. Аккумулятор 12А5. 7. Мотор М-88. 8. Патронный ящик нижнего пулемета. 9. Щиток стойки шасси. 10. Щиток бокового подкоса шасси. 11. Патронный ящик верхнего пулемета. 12. Щиток заднего подкоса шасси. 13. Щиток колеса. 14. Трубка ПВД. 15. Люки для подхода к приводам посадочных ракет. 16. Держатель осветительных посадочных ракет. 17. Лючок заправочной горловины бензобака. 18. Люк маслобака и заправки боепитания верхних пулеметов. 19. Съемная панель верхних пулеметов. 20. Балки бомбодержателей. 21. Люк для установки рации и аккумулятора. 22. Термометр (только слева). 23. Люк заправки боепитания нижних пулеметов. 24. Спираль трубчатого маслорадиатора. 25. Люк нижних пулеметов. 26. Пулемет ШКАС. 27. Амбразура пулемета. 28. Боковой канал фальшствола. 29. Фальшствол. 30. Профиль Clark-УН модифицированный.

Крылья Родины №7'1990