ЕЩЕ ОДИН "МОСКИТО"... Фокке-Вульф Та154
24 февраля 1998 года исполняется 100 лет со дня рождения известного немецкого авиаконструктора профессора Курта В. Танка. Этот человек, карьера которого началась в 20-е годы, создал ряд великолепных образцов авиационной техники. К ним в первую очередь относятся четырехмоторный транспортный самолет FW200 Кондор", истребитель-бомбардировщик FW190, а также двухмоторный ночной истребитель Та154 "Москито" Краткую историю создания этой интересной машины мы представляем читателям.
С самого, начала второй мировой войны стало очевидным, что разработка в Германии высокоэффективного ночного истребителя была недопустимо запущена. Несмотря на многочисленные предложения различных фирм, немецким ВВС приходилось довольствоваться только соответствующими модификациями двухмоторных бомбардировщиков Do217 и Ju88 или многоцелевых самолетов Me 110. Их технические характеристики далеко не соответствовали требованиям, предъявляемым к ночным истребителям. Вдобавок эти три типа машин рассматривались и конструкторами и военными как временные варианты, в связи с чем их выпуск значительно отставал от необходимых потребностей.
Между тем, ночные налеты на города Германии британских бомбардировщиков становились все интенсивнее и начали приобретать угрожающие размеры. Но лишь после того, как 31 мая 1942 года подвергся разрушительный бомбардировке город Кельн, в имперском министерстве авиации наконец пришли к пониманию, что надо что-то делать и делать срочно.
Летом 1942-го фирмы "Хейнкель", "Юнкере" и "Фокке-Вульф" получили срочные заказы на разработку проектов специализированных ночных истребителей.
Хейнкель при разработке ночного истребителя опирался на проект своего тяжелого истребителя-бомбардировщика Не-И-1060 и на его базе создал машину, получившую наименование Не219.
Юнкере пошел несколько другим путем, взяв за основу уже имеющийся серийный скоростной бомбардировщик Ju188E, разработав на его базе ночной тяжелый истребитель Ju 188Р. Эти работы не вышли за пределы стадии разработки макета. Позднее был создан проект единственного в своем роде истребителя Ju188G, ставший основой для четырех вариантов ночных истребителей, три из которых были реально построены.
Совершенно иначе поступили на фирме "Фокке-Вульф", которая не стала брать за основу ни один имеющийся проект, тем самым "развязав руки" своим конструкторам. В сентябре 1942-го Курт Танк приступил к проектированию скоростного и обладающего большой огневой мощью ночного истребителя. Работы нашли одобрение в техническом управлении министерства авиации, и уже спустя два месяца фирма получила официальный заказ на разработку ночного истребителя.
В техническом задании поставили ряд принципиальных условий, первейшим из которых было использование древесины в качестве основного конструкционного материала. Очевидно, здесь специалисты технического управления "одним глазом косились" на английский бомбардировщик, он же ночной истребитель, DH-98 "Москито", который уже тогда получил прозвище "скоростное деревянное чудо"
Первый опытный экземпляр разрабатываемого Куртом Танком истребителя обозначили Та211. Но вскоре это обозначение по настоянию технического управления заменили на Та154, так как номер "211" уже был присвоен созданному на основе Не219 высотному самолету-разведчику. Разработка и постройка первого "опытного образца заняла 10 месяцев.
После того, как профессор Танк, лично возглавлявший новую разработку, определил принципиальную концепцию своего "Москито", он поручил ведение всех работ коллективу под руководством старшего инженера Эрнста Ниппа. Спустя короткое время на суд технического совета фирмы представили четыре конкурсных проекта. Окончательная их оценка должна была определить выбор приоритетного варианта.
При создании нового самолета конструкторы фирмы столкнулись с задачей, которая на том этапе казалась неразрешимой. Дело в том, что методики расчета деревянной конструкции высокоскоростного самолета практически не существовало. Большие скорости полета, как предполагалось, должны были повлечь за собой значительные нагрузки на носовую часть фюзеляжа и несущие поверхности самолета.
На фирме "Фокке-Вульф" нашли весьма неординарный выход, решив воспользоваться для отработки указанной методики методом подводной буксировки испытуемого образца.
Весной 1943 года на озере Алат недалеко от города Фюосен провели серию испытаний деревянной модели в масштабе 1:1, которые и позволили экспериментаторам из лаборатории в Ба-дайльзене получить методики определения всех необходимых прочностных характеристик.
Тем временем по результатам конкурсных рассмотрений из четырех предложенных проектов выбрали наилучший. Это был высокоплан с хвостовым оперением обычной схемы и трапециевидным крылом неразъемной конструкции. Фюзеляж выполнен в виде цельнодеревянного монокока овального сечения. Крыло было также цель-нодеревянным, с двумя лонжеронами и работающей обшивкой.
В качестве двигателей для новых машин предполагалось использовать два Jumo-213, однако получить их вовремя не удалось, и вместо них установили два Jumo-211P, развивавших мощность по 1400 л.с. на высоте 3000 м.
В июне 1943 года, за две недели до официально установленного срока Ta154V1, с обозначением TE+FE впервые взлетел с ВПП аэродрома Ганно-вер-Лангенхаген. За штурвалом сидел сам Курт Танк, который был не в силах отказать себе в удовольствии лично поднять в воздух первую машину. А 7 июля шеф-пилот фирмы "Фокке-Вульф" Хано Зандер продолжил испытания не оснащенной вооружением и радиолокационным оборудованием первой машины.
Со дня выдачи фирме заказа до первого полета нового самолета прошло менее 10 месяцев, что для того времени было большим успехом. Испытания V1 вплоть до 31 июля проходили успешно. Самолет достиг скорости 700 км/ ч. Но на 48-м полете летчик допустил очень грубую посадку, подломив основные стойки шасси.. Однако машину восстановили довольно быстро.
К этому времени из сборочного цеха вышел второй прототип Ta154V2 (TE+FF). Комплексные испытания таким образом вели уже на двух самолетах. Ta154V2 был оснащен локатором FuG 212 "Лихтенштейн" С1, однако еще не имел вооружения. 25 ноября 1943-го в Лангенхагбне взлетела третья машина Ta154V3 (TE+FG), которая, как и две предыдущие, тоже считалась опытным образцом нулевой серии и имела второе обозначение 154-03/V1. Она впервые оснащалась двигателями Jumo-213E, развивавшими суммарную взлетную мощность 3500 л.с.
Кроме того, V3 уже имел вооруже- ' ние -.рва пулемета типа "151/20" и две автоматические пушки "Мк108". На коллекторах двигателей были установлены пламегасители. Все это повлекло снижение скорости примерно на 12%.
Сразу же после первого попета Ta154V3 фирма "Фокке-Вульф" получипа от технического управления заказ на постройку свыше 250 серийных самолетов этого типа.
Тем временем в Лангенхагене продолжались постройка и испытания последующих четырех образцов: Ta154V4 (TE+FH), Ta154V5 (TE+F1), Ta154V6 (TE+FK) и Ta154V7 (TE+FL).
Эти четыре машины до конца марта 1944 года прошли летные испытания. Одновременно на металлургических заводах в Эрфурте приступили к производству нулевой серии, состоявшей из восьми машин Та154А. Первая из них взлетела 8 апреля 1944-го, а последняя в конце июня того же года
В процессе испытаний опытных образцов и машин нулевой серии было установлено, что планер самолета способен выдерживать все виды эксплуатационных нагрузок. А вот шасси, несмотря на его прекрасные рулежные качества, оказалось очень слабым. Из-за этого до мая 1944 года произошло семь серьезных аварий и катастроф.
К ним, в частности, относится катастрофа первой машины нулевой серии Та154-01, произошедшая 6 мая 1944 года у подножья горы Гарц. В полете загорелся правый двигатепь. Экипаж пытался совершить вынужденную посадку, но из-за поломки шасси при приземлении самолет полностью разрушился, летчики Отто и Реттиг погибли.
Это вынудило внести в конструкцию шасси ряд серьезных изменений. Совершенствовалось и бортовое оборудование. В частности, на машине V15 установили носовые антенны локатора FuG-220 "Лихтеншейн" SN-2. В таком виде эта машина тоже считалась опытным образцом серии А1 и получила обозначение Ta154A-0/U2. На заводе в Эрфурте нулевая серия была переименована еще до ее завершения в серию А1. Но покинуть сборочный цех успели только две машины -KU+SN и KU+SO.
После того, как вторая машина серии А1 28 июня потерпела серьезную аварию, профессор Курт Танк остановил производство в Эрфурте и назначил тщательное расследование. Причиной аварии оказались некачественные клеевые соединения элементов конструкции крыла, которые и привели к поломке.
По ряду причин серийное производство самолетов Та154 было перенесено на завод в городе Позен-Край-зинг. Первая построенная там машина, пилотируемая летчиком-испытателем Барчем, поднялась в воздух 30 июня 1944 года. При заходе на посадку самолет упал, пилот погиб. Причиной катастрофы в этом случае стал отказ системы управления закрылком левой плоскости. В Позен-Крайзинге собрали еще восемь Та154А1, последний из которых совершил свой первый полет 14 августа 1944 года.
Одновременно с развертыванием дальнейшего производства, некоторым строевым частям ВВС предоставили возможность испытать новый самолет в реальном бою. Профессор Танк стремился лично ознакомить каждого пилота с новой машиной. После подробного ознакомления три машины Та154А1, оснащенные локатором FuG-218 "Нептун", передали на несколько дней базировавшемуся в городе Штаде соединению ВВС 1/NJG 3, где опытные экипажи прошли необходимую летную подготовку.
Несмотря на недостаточный обзор из кабины, скоростной и маневренный самолет был единодушно одобрен пилотами, однако все дальнейшие попытки передать остальные машины в части ВВС оказались безрезультатными.
Техническое управление имперского министерства авиации в августе 1944-го приказало свернуть выпуск многообещающих ночных истребителей. Начавшийся к этому времени выпуск модификации А2 (одноместного дневного истребителя) и А4 (двухместного ночного истребителя), оставался лишь в начальной стадии. Это вынужденное решение, объяснявшееся прежде всего острой нехваткой сырья, энергоресурсов и производственных мощностей, практически положило конец развитию германской ночной истребительной авиации.
Но история Та154 на этом не кончилась. Курт Танк предполагал его применение в различных ролях и вел соответствующие разработки.
В середине 1944 года на фирме "Фокке-Вульф" в городе Батайльзен велись работы по дальнейшему совершенствованию Та154. В результате этих работ появилась серия "С", которая в значительной степени была схожа с серией "А", но имела ряд существенных конструктивых отличий. В первую очередь, к ним можно отнести значительно более высокое расположение кабины экипажа и наличие катапультируемых сидений летчиков. Вооружение было более мощным. Оно состояло из шести пушек 30-мм Мк 108, расположенных в носовой части фюзеляжа, и двух таких же пушек в средней части фюзеляжа, направленных вверх под углом к его продольной оси. Этот вариант двухместного ночного истребителя стал обозначаться Та154С-1.
Модификация Та154С-2 представляла собой одноместный дневной истребитель, а Та154С-3 - самолет-разведчик. Самолеты серии "С" на стадии эскизного проектирования получили обозначение Та24 (ранее предполагалось Ta15D). С целью повышения высотности на них предполагалось новое крыло площадью 42 кв.м.
На фирме "Фокке-Вульф" были разработаны три модификации самолета, обозначенных Та254. Та254А-1 представлял собой двухместный ночной истребитель. Та254А-2 - одноместный дневной истребитель с двигателями Jumo-213E, оснащенными устройствами впрыска закиси азота MW50. Сюда же относится Та-254В, двигательная установка которого состояла из двух DB603E.
Вне всякого сомнения, модификации Та154С и Та254А можно считать вершиной тогдашней конструкторской мысли. Расчетные характеристики этих машин были просто отличными. К примеру, Та254А-2 на высоте 10520 метров должен был развивать максимальную скорость 736 км/ч.
Но даже при таких оптимистичных прогнозах Курт Танк натолкнулся в техническом управлении имперского министерства авиации на стену глухого непонимания. Та154 был окончательно "похоронен". Всего на заводах в Лан-генхагене, Эрфурте и Позене успели собрать лишь 31 машину.
Однако история с немецким "Москито" оказалась вовсе не законченной. Еще в феврале 1944 года на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка так называемого "тяжелого истребителя группы самолетов". В основу этой идеи легли теоретические и практические исследования, показавшие, что взрывное устройство в 2000 кг может на расстоянии до 140 м сбить четырехмоторный бомбардировщик. Таким образом, с большой степенью вероятности можно было утверждать о возможности уничтожения или рассеивания группы бомбардировщиков, идущих сомкнутым строем. Эти строго секретные результаты Танк лично доложил 7 мая 1944 года в имперском министерстве авиации, предложив оборудовать соответствующей установкой Та154.
Техническое управление министерства утвердило этот проект, в результате чего на заводе в городе Позен-Крайзинг построили дополнительно 6 одноместных Та154А-1 без систем вооружения. Вместо них на самолете разместили 2000-килограммовый заряд направленного действия, оснащенный тремя независимыми взрывателями -акустическим, часовым и контактным.
Примечательной особенностью самолета было поворотное катапультное сиденье. Оно, после подачи команды на катапультирование, разворачивалось гидравлическим устройством назад-вниз и вместе с пилотом выстреливалось из самолета. Ни одна из этих машин испытана не была.
Начиная с июля 1944 года шесть самолетов Та154А-0 переоборудовали в вариант беспилотных тяжелых истребителей для рассеивания групп бомбардировщиков. Их предполагалось использовать в сцепках с пилотируемыми самолетами управления. Такие сцепки получили название "Мистель". С этих шести самолетов сняли ненужные приборы, системы оборудования и вооружения. В видоизмененной носовой части фюзеляжа размещался заряд направленного действия в 2500 кг.
В качестве самолета наведения использовались FW190A-8, пилоты которых по наклонной траектории направляли сцепку с носителем взрывчатки на группу бомбардировщиков, после чего с помощью разрывных болтов производили разделение. Подрыв заряда осуществлялся пилотом самолета управ-пения по радиосигналу на расстоянии от группы противника, обеспечивающем надежное поражение. Все шесть сцепок прошли летные испытания, однако до боевого применения дело не дошло.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ TA-154
Та154А представлял собой высокоппан с двумя расположенными на крыле двигателями. Трехстоечное шасси с носовым колесом убиралось в полете. Экипаж в основном варианте составлял два человека. Относительно небольшая высота самолета в стояночном положении позволяла техническому составу почти все работы по его обслуживанию выполнять без использования специальных стремянок и помостов.
Начиная со второго опытного образца, на самолет устанавливались радиолокаторы FuG-212 "Лихтенштейн" С1, а начиная с машины А-08 - FuG-220 "Лихтенштейн" SN2. Отдельные экземпляры Та154А-1 оснащались радиолокаторами FuG-217R или FuG-218R "Нептун", многоштыревые антенны которых размещались на верхней или нижней поверхностях средней части крыла.
Такое расположение антенн и их специфическая форма (елочкообразные) не оказывали существенного влияния на величину лобового сопротивления.
В планере Та154 в качестве приоритетного материала использовались многослойные деревянные конструкции. Неразъемное двухлонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу в четырех точках в специальном фюзеляжном вырезе. Из-за большой чувствительности древесины к разного рода насечкам и пропилам в деревянной обшивке крыла старались по мере возможности избегать вырезов. На передней кромке левой плоскости устанавливались приемник воздушного давления и посадочная фара.
При расчете и разработке конструкции деревянного крыла для Та154 прочнисты столкнулись с трудноразрешимой по тем временам задачей обеспечения устойчивости деревянной конструкции к сосредоточенным нагрузкам. Существующий в то время способ обеспечения прочности в местах соединений деревянных элементов конструкции с помощью дюралюминиевых или стальных накладок приводил к усложнению и удорожанию конструкции. Была сделана попытка иного решения этой задачи, а именно путем местного уплотнения древесины, т.е. локального повышения ее прочности. Если это оказывалось недостаточным, производилась пропитка специальными упрочняющими веществами.
Из-за недостаточной строительной высоты крыла (16%) не хватало места для верхних полок лонжеронов. -Конструкторы нашли необычное для того времени решение, применив для верхней части крыла толстую семислойную деревянную обшивку.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ TA-154
Размах крыла, м 16,0
Длина самолета, м 12,6
Высота, м 3,67
Несущая площадь крыла, м2 32,40
Взлетный вес, кг:
нормальный 8940
максимальный 9560
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 534
на высоте 7100м 650
Практический потолок, м 10900
Дальность, км
с внутренним запасом топлива 1385
с ПТБ 1850
Вадим ХВОЩИН,
Анатолий КАНЕВСКИЙ
"Крылья Родины" 1 '98
