Ударная сила Люфтваффе (бомбардировщик Юнкерс Ju-88) Часть1. Бомбардировщики

История «Юнкерса» Ju 88, входившего в число наиболее знаменитых бомбардировщиков второй мировой войны, началась в 1934 году. Именно тогда технический совет имперского министерства авиации (ИМА) выдал условия на постройку боевого самолета, обозначенного в немецкой терминологии как «Kampfz-erstorer». Но хотя в дословном переводе это означает что-то близкое к нашему термину «штурмовик», новая машина должна была быть бомбардировщиком, торпедоносцем, ударным самолетом и разведчиком. За разработку ее взялись фирмы «Арадо», «Хеншель», «Фокке-Вульф», «Байерши Флюгцойгверк». После легализации люфтваффе в 1935 году проект переименовали в «Schnellbomber» (скоростной бомбардировщик) с внесением соответствующих поправок в техза-дание. По нему вооружение должно было состоять из одного пулемета MG15 калифа 7,92 мм, 750 кг бомбовой нагрузки при максимальной скорости до 500 км/ч. Высоту в 7000 метров предполагалось набирать за 25 минут при выдерживании скорости 450 км/ч.

К назначенному сроку свои проекты представили фирмы «Хеншель» (Hs-127), Мессершмитт (ВП62/ 163) и «Юнкере» (Ju85 и Ju88). Из проектов Юнкерса отобрали Ju88 и заказали три прототипа Ju88 V-l, V-2, V-3. Также по три прототипа заказали и другим претендентам.

Работы над первым прототипом начались в январе, а в декабре 1936-го он совершил первый полет. Его пилотировал шеф-пилот фирмы капитан Киндерман. На машине были установлены двигатели DB-600A по 1000 л.с. В одном из пробных полетов Ju88 V-l потерпел аварию, и испытания продолжались на V-2 с теми же двигателями. Впрочем, на этой машине установили новую систему охлаждения. На третьем прототипе V-3, взлетевшем в сентябре 1937-го, стояли двигатели Jumo 211А по 1100 л.с.

Изучив опыт применения в гражданской войне в Испании самолета СБ, ИМА побудило фирму Юнкере на некоторые переделки в компоновке машины, в результате чего появился Ju88 V-4, совершивший первый полет в начале февраля 1938 года. Переделки свелись к оборудованию рабочего места штурмана в полностью застекленном Hqcy и установке нижней стрелковой гондолы для защиты задней полусферы, что потребовало введения дополнительного члена экипажа. Именно этот тип кабины стал основным для бомбардировочного, разведывательного и, частично, ударного вариантов.

К 1938 году нацистам для демонстрации успехов германского авиастроения был необходим рекорд. Тщательно «вылизав» аэродинамику V-4-го и установив двигатель Jumo 211 В-1 по 1200 л.с., получили рекордный V-5, взлетевший в апреле 1938-го. В марте 1939-го пилоты Эрнст Зиберт и Курт Хайнтц установили рекорд скорости на 1000-километровом маршруте с грузом в 2000 кг. Средняя скорость составила 517 км/ч. В дальнейшем V-2 и V-5 послужили базой для разработки Ju-288

 Ju88 V-6 с теми же двигателями, что и у V-5 и с одностоечными опорами основного шасси, взлетел в июне 1938-го.

Ju88 V-7 внешне практически не отличался от V-6 и послужил родоначальником модификации Ju88C. Прототипы V-8 и V-9 оснастили крыльевыми тормозными решетками типа применявшихся на Ju87.

Из 15 тысяч «восемьдесят восьмых» 9 122 машины были выпущены в варианте бомбардировщиков. Их родоначальником стал Ju88 А-0, взлетевший в марте 1939-го. В экипаж входило четыре человека. За спиной пилота сидел стрелок-радист, обслуживавший MG15 для защиты задней верхней полусферы. Штурман, кроме своих прямых обязанностей, мог вести огонь из пулемета MG15, установленного в лобовом стекле. В нижней «ванне», одновременно служившей входом в кабину, располагался стрелок, обслуживавший пулемет MG15 для обороны снизу-сзади. Десять предсерийных А-0 свели в «испытательную команду 88» для разработки правил боевого применения и переучивания личного состава строевых частей на новую технику.

Серийное производство Ju88 распределили между несколькими субподрядчиками—фир мами Хейнкель, Арадо, Дорнье, Фольксваген и др.

Первые серийные машины получили обозначение Ju88 А-1, так как отличались от А-0. Так, четырехло-пастные воздушные винты заменили на трехлопастные VDM, стойка дополнительной буксируемой антенны перенесена с правой нижней части фюзеляжа на левую и т.д. Все предсерийные А-0 переделали под стандарт А-1. Эта машина при максимальной заправке топливом могла нести 500 кг бомб на 3680 км, или при минимальной (фронтовой) 2400 кг на 1260 км. Для увеличения дальности, кроме дополнительного бака в бомбоотсеке, на подкрыльевых замках ETC могли подвешиваться баки на 900 л. На эти замки можно было также подвешивать морские мины весом до 500 кг, сбрасываемые с высоты 90 м при скорости 300 км/ч. Оборонительное вооружение осталось тем же — 3 пулемета MG15. Самолет развивал максимальную скорость 450 км/ч на высоте 5490 м, крейсерская скорость колебалась от 350 до 390 км/ч. Радиооборудование состояло из KB-радиостанции FuG-10, УКВ-радиостанции FuG-16 и навигационного комплекса FuB-13 для «слепых» полетов.

Впервые Ju88 А-1 вступили в бой в сентябре 1939-го. Четыре машины атаковали в Северном море группу английских боевых кораблей. Экипажи докладывали о попаданиях бомб в авианосец «Арк Роял» и линейный крейсер «Худ». В октябре 1939-го при налете на базу Фирт оф Форт были потеряны две машины, в том числе командира группы. Их сбили «Спитфайры» 602 и 603 эскадронов RAF. В результате налета повреждены крейсер «Эдинбург» и корвет «Мохоук», поражен неразорвавшейся бомбой крейсер «Саутгемптон». Участие в летней кампании 1940 года стало чисто эпизодическим ввиду того, что личный состав еще не успел освоить новую технику. К началу «Битвы за Англию» одна лишь группа была полностью готова к боевым действиям и еще три — частично. В основном эти группы привлекались к блокированию английских аэродромов.

В ходе боевых действий выяснилось, что оборонительное вооружение Ju88 явно недостаточно. В результате стрелок-радист получил еще один пулемет, а на некоторых машинах дополнительный MG15 установили в самом носу на рабочем месте штурмана. В этом случае штатный пулемет в лобовом стекле кабины фиксировался и огонь из него вел летчик.

Появившийся вскоре Ju88 А-2 отличался от А-1 двигателями Jumo 211 G-1 мощностью по 1200 л.с. и возможностью применения ракетных ускорителей «Вальтер». Ju88 А-3 был невооруженной учебной машиной с двойным управлением, внешне почти не отличавшейся от А-2.

В начале 1940 года появилась модификация А-4 с моторами Jumo 211F или J по 1400 л.с. Однако запуск двигателей в серию затянулся, и тогда создали машину Ju88 А-5, представлявшую собой А-1 с плоскостями от А-4 и моторами Jumo 211 В-1, а на поздних сериях Jumo 211 G-1 или Н-1 по 1200 л.с. Оборонительное вооружение осталось, как на А-1 поздних серий, хотя встречаются упоминания о А-5 с одним пулеметом у стрелка-радиста. Площадь крыла возросла с 18,5 до 20,08 кв. м за счет увеличения размаха. Имелась возможность подвески с внешней стороны мотогондол дополнительно еще двух бомбодержателей ETC 250. Иногда дополнительно устанавливался радиолокационный автоответчик «свой-чужой» типа FuG-25. Последние серии А-5-х получили новые стойки радиоантенн на крыше кабины и киле, а также новые блистеры над пулеметами у стрелка-радиста.

Первые серийные А-5 успели принять участие в «Битве за Англию» вместе с А-1. После оккупации Греции и Югославии все А-1 вернули на завод для переделки в А-5. Примером может служить самолет, сбитый в районе аэродрома Чивенор. Эти машины, кроме нового крыла и двигателей, несли усиленное вооружение. Так, стрелок-радист получил второй MG15, а нижний стрелок—новую турель с MG81 или MG131 (калибра 13 мм). На некоторых А-5 стояла турель со «спаркой» MG81Z. Всего в 1940-1941 гг. было выпущено 3962 А-5-х.

Окончание доводки двигателей Jumo211 F и J позволило развернуть производство машины Ju88 А-4. Первые серийные машины поднялись в воздух в начале 1941 года. На них стояли двигатели Jumo211 F, а позднее — 211J и J-2, что стало стандартом для модификации. Установка новой системы охлаждения повлекла за собой переделку створок ниш шасси и формы тоннеля для подвода воздуха к радиаторам. Металлические винты VDM с узкими лопастями заменили на деревянные VS-11 с широкими лопастями и новым коком. Увеличение мощности двигателей позволило поднять взлетную массу и бронировать кабину экипажа. Кроме этого установили бронеспинку на кресло пилота, а на последующих модификациях оно целиком изготавливалось из броневой стали. Пулеметы MG15 сменили на MG81, причем нижний стрелок получил «спарку» MG81Z. Передний пулемет имел боекомплект 750 патронов, пулеметы стрелка-радиста — по 1000 патронов на ствол и нижний стрелок располагал 1800 патронами для MG81Z. В дальнейшем вооружение часто варьировалось.

На внутренней подвеске самолет поднимал до двадцати бомб по 50 кг или дополнительный бак на 1220 л и десять бомб по 50 кг, или два бака — на 1220 и 680 л. На внешних замках могли бьггь подвешены различные бомбы общим весом до 1 т или два бака по 900 л на ближних к фюзеляжу замках. Общая бомбовая нагрузка возросла до 3500 кг, а скорость увеличилась на 24 км/ч.

В ходе серийного производства А-4 подвергались ряду доработок Так, на некоторых машинах для защиты от аэростатов заграждения была смонтирована защитная рама, на верхней части фюзеляжа ставили антенну радионавигационного комплекса EZ6. Две F-образные антенны радиовысотомера FuGlOl закрепляли под левой плоскостью у конца крыла.

Первой крупной операцией для Ju88 А-4 стала операция «Барбаросса». Одной из частей вторжения, полностью укомплектованной новыми машинами, была группа KG51. К началу 1942-го все части восточного фронта, летавшие на Ju88 ранних модификаций, получили А-4. К концу того же года Ju88 всех модификаций составляли почти половину (520 из 1135) машин бомбардировочной авиации Германии.

Следующим самолетом семейства А стал Ju88 А-6, созданный на базе А-5. Фактически под этим обозначением проходили две машины А-6 и A-6/U.

Массированные налеты германской авиации в темное время суток привели к активному использованию англичанами аэростатов заграждения. В конце 1940 года один из А-5 был переоборудован в «чистильщика». Это свелось к установке отводной рамы весом в 380 кг и резаков на концах плоскостей, а также противовеса в 59 кг в хвостовой части фюзеляжа. Боевое применение показало, что, несмотря на эффективное противодействие аэростатам, увеличение веса почти на полтонны и громоздкая рама отрицательно повлияли на скорость, устойчивость и управляемость (так скорость снизилась на 32 км/ч). Все это привело к ограниченному использованию машины.

После этого все сделанные А-6 переоборудовали в A-6/U. Переделка свелась к замене двигателей на Jumo211F или J. Кроме этого, сняли гондолу нижнего стрелка и установили противокорабельные локаторы FuG 200, антенны которого монтировались в трех точках в носу фюзеляжа. Иногда дополнительно устанавливались локаторы FuG 217. Для этих типов локаторов характерна установка антенн на крыльях.

Бомбардировочное вооружение было принесено в жертву дальности. В бомбоотсеках установили дополнительные баки, а для бомб использовали только подкрыльевые держатели ETC. Эти машины применялись в основном для морской разведки и борьбы с конвоями. Подразделения, вооруженные ими, базировались во Франции, Норвегии и на юге Италии.

Обозначение А-7 получила учебная невооруженная модификация А-5-го с двигателями Jumo211 Н-1 по 1200 л.с. и демонтированной нижней гондолой.

Ju88 А-8 представлял собой продолжателя дела А-6-го, переоборудованного из А-4. Вместо рамы на нем применили резаки типа «Kuto-Nase», расположенные по всему размаху крыла на передней кромке. Впоследствии они использовались и на других типах бомбардировщиков люфтваффе.

После высадки в Северной Африке немцам понадобились самолеты, отвечающие специфике пустынного театра военных действий.

Появление А-1/Trop, А-4/Тгор и А-5/Trop обусловлено установкой на серийные машины противопыль-ных фильтров и специального снаряжения на случай вынужденной посадки (вода, солнцезащитные очки, оружие, продуктовый НЗ). В технических документах фирмы А-4/Тгор превратился в А-11, А-1/Trop в А-9, а А-5/Trop в А-10. Это случилось из-за желания продемонстрировать министерству авиации «бурную деятельность» на ниве новых разработок. Таким образом, из трех хорошо освоенных серийных машин путем минимальных переделок были получены три «новые». Эти бомбардировщики участвовали в боевых действиях в 1943-44 гг., причем А-1/Trop и Ju88 А-9 в очень ограниченном количестве.

Следующей после «африканцев» стала версия А-12 — учебная модификация, переоборудованная из серийных А-4. На ней устанавливалось двойное управление, снимались тормозные решетки, вооружение, нижняя стрелковая гондола.

Далее на базе «вездесущего» А-4 создали ударный А-13. Эта машина появилась в январе 1943-го. На ней усилили бронирование, а в гондоле стрелка установили 20-мм пушку MG/FF. На внутренней подвеске самолет нес кассеты, начиненные двухкилограммовыми бомбами. Для штурмовки живой силы на ближние к фюзеляжу подвешивались замки ETC и пулеметные контейнеры. В каждом контейнере стояло по три «спарки» MG81Z. Контейнеры могли отклоняться по вертикали вниз до 15 градусов. Таким образом, в «пулеметном» варианте А-13 нес 16 пулеметов и пушку. Бомбовый прицел, автомат вывода из пикирования и тормозные решетки снимались, а на рабочем месте штурмана размещали боекомплект для пушки в 120 снарядов.

Успех Ju88 А-13, применявшегося в основном на восточном фронте, привел к аналогичному переоборудованию части А-4 и А-5. Так же, как А-13, они имели пушки MG/FF с соответствующими переделками в кабине. Эти машины в основном состояли на вооружении морской авиации и различных разведывательных подразделений, однако они применялись и в чисто бомбардировочных группах. Известно о применении пушечных А-4 и A-S в Средиземноморье и Северной Африке, а их «коллеги» летали с финских аэродромов «потрошить» поезда на Мурманской железной дороге.

Опыт применения этих машин воплотился в А-14, конструктивно почти не отличавшегося от А-13, за исключением еще более усиленного бронирования и резаков «Kuto Nase» по всему размаху крыла. На этой машине применялись пилоны-переходники ETC 50/ VIII для 50 кг бомб, подвешивавшиеся на подкрыльевые ЕТС-500.

Излишнее аэродинамическое сопротивление, создаваемое внешнимцлодвесками, пытались ликвидировать на А-15. У этой машины вся бомбовая нагрузка находилась на внутренней подвеске, а створки бокйю-люка образовали выпирающее «брюхо» почти в треть длины фюзеляжа. Общий вес боевой нагрузки — 3000 кг. Оборонительное вооружение, как у А-4, только у нижнего стрелка установлен MG17. Несмотря на нововведения, серийные А-15 преимуществ над А-4 не имели, и после выпуска небольшой партии их производство было прекращено.

К 1942 году известные Не-111 уже не соответствовали требованиям, предъявленным к торпедоносцам, а потому с А-4 произошло еще одно перевоплощение: А-4/Torp получил дополнительные баки в бомбоотсе-ке, а замки ETC были заменены на PVC для подвески торпед LTF5b весом по 765 кг. Были демонтированы тормозные решетки и автомат пикирования. В поздних сериях на самолет ставились пушка MG/FF, пламегасители на выхлопных патрубках, ракетные стартовые ускорители «Вальтер». Испытывалась модификация «летающей»торпеды, то есть гибрид обычной торпеды с планером. Впоследствии А-4/Torp модернизировали в А-17. Основное его внешнее отличие — отсутствие «ванны» нижнего стрелка.

Машины типа А-4/Тогр и А-17 с успехом применялись для борьбы с морскими целями.