Тяжёлые МиГи (тяжелые перехватчики ОКБ Микояна)

В начале 50-х годов в СССР рассматривалась угроза массированного ядерного удара по стране со стороны НАТО. В то время стремительное развитие получил класс истребителей-перехватчиков. Работы велись не только в «самолетных» КБ, но и в организациях, создающих радиолокационную технику, системы управления и наведения, ракеты, авиационные материалы.

Чисто «истребительное» ОКБ А. И. Микояна уже создало удачные самолеты МиГ-15 и МиГ-17. О них говорил весь мир. Заканчивалось проектирование нового двухдвигательного фронтового истребителя СМ-9 (МиГ-19), его собрата-перехватчика СМ-7 (МиГ-19П) и однодвига-тельного И-1 (И-370) на базе этих машин.

СМ-7 хотя и имел на боргу радиолокационный прицел, не был лишен недостатка всех перехватчиков того времени. Так, поиск цели следовало весги самостоятельно. На это уходило много времени. Обнаружив ее, пилот сосредоточивал внимание на экране РЛС для ведения огня, отвлекался от управления машиной.

В 1954 году по постановлению Совета Министров СССР от 3 июня 1953 года ОКБ стало проектировать и строить опытный фронтовой истребитель И-3 (И-380) под мощный двигатель конструкции В. Я. Климова ВК-3 (номинальная тяга 5730 кг и форсажная — 8440 кг). Расчетная скорость при взлетном весе 8954 кг составляла у земли 1274 км/ч, а на высоте 10000 м — 1775 км/ч.

Самолету, однако, не суждено было подняться в воздух. Одновременно со строительством опытного образца истребителя И-3 в 1954 году велась параллельная разработка перехватчика И-ЗП (И-410) на его базе. На И-ЗП планировалось установить самолетную РЛС «Алмаз», созданную в ОКБ-857. В 1954—1955 годах этот проект переработали в новый — И-ЗУ.

Индекс «У» обозначал систему «Ураган-1» для оснащения нового перехватчика. Эта система автоматизированного управления полетом и огнем создавалась по постановлению Совета Министров СССР ог 2 марта 1954 года и включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», счетно-решающий автомат и автопилот АП-36. Она позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать прицельный огонь из бортового оружия при сближении до определенной дистанции.

Чтобы ускорить процесс испытаний, перехватчик решили переделать из уже готового фронтового истребителя И-3. Крыло стреловидностью 60" почти не изменили, доработали фюзеляж, особенно в носовой часги, кабину, вместо трех пушек НР-30 установили две. Однако КБ В. Я. Климова «задерживало» двигатель. Испытания в 1955 году начать не удалось. Потому решили спроектировать параллельно новый перехватчик под систему «Ураган-1», который получил название И-7У. Для него выбрали уже созданный в опытном образце мощный турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7. Его тогда устанавливали на проходивший испытания истребитель С-1 П. О. Сухого.

И-7У представлял собой срсднсплан с крылом стреловидностью 55". носовым цилиндрическим воздухозаборником с центральным телом в виде конуса, под которым размещалась антенна РЛС. Вооружение также состояло из двух пушек НР-30, расположенных в корне крыла, но прижатых к фюзеляжу. Самолет дополнительно мог нести 16 неуправляемых снарядов АРС-57 в четырех блоках под крылом. Предусматривалась и подвеска двух управляемых ракет «воздух-воздух» типа K-6.

Тем временем двигатель ВК-3 для И-ЗУ все же поступил, и самолет в 1956 году вышел на испытания. При взлетном весе 9220 кг была достиг нута максимальная скорость 1960 км/ч и потолок 18000 м. Высоту 15000 м истребитель набирал за 2,4 минуты.

Неожиданно неудачно для конструкторов сложилась судьба перехватчика И-7У. Первый полет совершил на нем 22 апреля 1957 года Г. К. Мосолов. 21 июня на 13-м полете при посадке было повреждено крыло. Самолет до середины января 1958 года находился в ремонте. Затем в следующих шести сняли летные характеристики. И они просто озадачили конструкторов. Расчетной скорости в 2300 км/ч на высоте 11 000 м получить не удалось. Более того, реальная максимальная оказалась почти на 900 км/ч ниже и составляла 1420 км/ч. При таком мощном двигателе, как АЛ-7Ф, который был установлен на опытном образце, результаты испытаний можно было расценивать как полную неудачу.

12 февраля по указанию генерального конструктора летные испытания были прекращены. а машину отправили на завод для «хирургической» операции — переделки в другой тип. Вариант перехватчика И-7К. спроектированный под новую станцию «Алмаз-3» и ракеты К-6, строить не стали.

К этому времени создателям радиолокационного оборудования на базе станции «Ураган-1» удалось спроектировать более совершенную систему — «Ураган-5Б» с автопилотом «Ураган-5В» и бортовым вычислителем «Ураган-5Д». Под эту систему и рассчитали новый самолет И-75 с двигателем АЛ-7Ф, который отличался носовым воздухозаборником увеличенного диаметра и большим центральным телом-конусом.

Это был один из первых проектов ОКБ, предназначенных для уничтожения воздушных целей только ракетным вооружением. Две ракеты К-8 (вес — 275 кг, дальность — 12 км) управлялись по лучу локатора. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км. максимальная скорость на высоте 18000 м — 2360 км/ч, динамический потолок — до 24200 м, а статический с ракетами — 20 100.

Самолет строился по постановлению Совета Министров СССР от 7 марта 1957 года в двух экземплярах. На первый опытный установили двигатель АЛ-7Ф. В связи с полной неудачей на испытаниях И-7У на базе этой опытной машины решили построить второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-75Ф. Индекс «Ф» означал установку двигателя АЛ-7Ф-1 с номинальной тягой 6240 кг и форсажной 9215 кг.

Испытания первого опытного экземпляра И-75 начались 28 апреля 1958 года. В воздух машину поднял Г. К. Мосолов. Была достигнута максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 11 400 м без подвески ракет К-8, с ракетами — 1670 км/ч на высоте 12400 м. Потолок самолета составил со снарядами 16000 м, без снарядов — 18 700 м.

В декабре на машину установили РЛС «Ураган-5Б» и испытания продолжили до середины мая 1959 года. Полетный вес полностью оборудованного перехватчика с подвесками ракет и крыльевыми баками 11 470 кг. В целом испытания комплекса прошли успешно, и перехватчик получил положительную опенку.

Но конкуренты из ОКБ им. П. О. Сухого оказались удачливее. Еще в 1953 году, остановив свой выбор на разрабатываемом двигателе АЛ-7 и установив его в 1955 году на опытных образцах фронтового истребителя С-1 и перехватчика Т-3, «суховцы» сумели раньше провести государственные испытания этих машин. Вдобавок очень успешно. После чего правительство в 1958 году приняло решение строить оба типа под марками Су-7 и Су-9 серийно.

Комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 рассчитали на применение ракет малой дальности К-5 (РС-2УС). Он вроде бы уступал комплексу И-75 с системой «Ураган-5Б» по дальности обнаружения и пуска снарядов. Но к моменту завершения заводских испытаний И-75 первые серийные Су-9 уже несли боевое дежурство на аэродромах.

Перехватчики И-35, И-7У и И-75 положили начало семейству «тяжелых» «мигов». Тяжелых по сравнению с легкими истребителями типа Е-2, Е-4 и Е-5, вес которых не превышал 6300 кг. Остается удивляться разведывательным органам НАТО, которые умудрились «не заметить» эти интересные творения ОКБ им. А. И. Микояна и соответственно не присвоить им свои традиционные кодовые наименования.

К концу 50-х годов бомбардировочная авиация стран НАТО стала представлять серьезную угрозу для Советского Союза. Возрастающая мощь стратегических бомбардировщиков определялась не только ростом их численности, но и улучшением качественных показателей. На вооружение авиации США был принят средний бомбардировщик Б-58 «Хастлер», скорость которого почти вдвое превышала скорость звука, а дальность достигала 5000 км. В этих условиях противовоздушная оборона страны остро нуждалась в современных средствах перехвата воздушных целей.

Поступающие на вооружение первые отечественные зенитно-ракетные комплексы страдали серьезными недостатками. У них была ограниченная дальность пуска ракет и потолок, не превышавший 20 км. Американские воздушные разведчики Локхид У-2 до середины 1960 года безнаказанно бороздили воздушное пространство страны. В СССР не существовало средств для их уничтожения. Истребители-перехватчики МиГ-19ПМ, как и специальные высотные МиГ-19СВ, имели слишком низкий практический потолок, да и то для его набора требовалось немалое мастерство. Ни один из опытных перехватчиков серии «И» так и не был запущен в серийное производство. Однако работа по этой тематике в ОКБ А. И. Микояна продолжалась.

К декабрю 1958-го построен и выведен на аэродром ЛИИ для испытаний самолет E-15Q —~ первый из тяжелых перехватчиков «МиГ» серии «Е». Его оснастили мощным турбореактивным двигателем Р-15-300, созданным в КБ С. Туманского. Двигатель развивал тягу на максимльном режиме 6840 кг, а на форсаже — до 10150 кг. Е-150 даже внешне резко отличался от всех ранее построенных машин. Фюзеляж напоминал трубу с практически одинаковым диаметром по всей длине. Треугольное крыло малого удлинения, аэродинамика которого уже была хорошо отработана на опытных истребителях Е-4 и Е-5, имело стреловидность по передней кромке 60°,

Цельнолитой фонарь, открывавшийся вверх-вперед, был без лобового стекла и плавно переходил в гаргрот, тянущийся к основанию киля. Воздухозаборник большого диаметра (с него начинался фюзеляж) имел центральное тело в виде конуса. Оно состояло из нескольких ступеней. Под радиопрозрачным конусом располагалась антенна радиолокационной станции «Ураган-5Б». Для улучшения путевой устойчивости на больших скоростях под фюзеляжем в хвостовой части монтировался аэродинамический гребень. Запас топлива в пяти мягких баках — 4210 литров. Перехватчик не имел пушечного вооружения и предназначался для поражения высотных скоростных целей ракетами «воздух-воздух» средней дальности.

До июня 1959-го шли проверки системы управления и других систем самолета. После установки на заводе летного варианта двигателя Р-15-300 машина вновь поступила на аэродром 30 декабря. В процессе наземных испытаний двигатель пришлось заменить, и перехватчик оказался готовым к полету лишь к середине 1960 года. 8 июля летчик-испытатель ОКБ А. В. Федотов поднял его в воздух. С этого дня начались заводские испытания, продолжавшиеся до 25 января 1962-го. Всего машина сделала 42 полета. В 28-м на высоте 19 100 м достигнута максимальная скорость 2890"км/ч (М = 2,65), при этом оставался избыток тяги двигателя. Взлетный вес перехватчика в этом полете составлял 10175 кг.

Е-150 и по другим летно-тактическим характеристикам резко отличался от своих предшественников. Статический потолок достигал 23 250 м, время набора высоты 15 000 м — 2,5 минуты, а 20000 м — 4,5 минуты.

Интересно, что в отчете по заводским испытаниям приводилась таблица сравнения летных данных Е-150 и легкого фронтового истребителя МиГ-21Ф, запущенного в крупносерийное производство. Скороподъемность «тяжелого» «мига» была лучше вдвое. Да и максимальная скорость, полученная впервые в 28-м полете, впоследствии многократно-достигалась на высотах до 22 500 м. Федотов в своем отзыве отметил высокие разгонные характеристики самолета, столь важные для перехватчика, а также быстрый набор практического потолка.

Казалось, наконец-то создана машина, которая так необходима ПВО. Однако на испытаниях возникали проблемы с силовой установкой. В серийное же производство перехватчик можно было запускать только с хорошо отработанным и надежным двигателем.

Еще до начала испытаний самолета Е-150 сразу же после окончания эскизного проектирования конструкторы ОКБ А. И. Микояна начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешним обводам перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи и отличались только хвосговой частью фюзеляжа, крылом и способом подвески управляемых ракет.

Первый из них, Е-152, имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р-15-300. Опасаясь возможных неудач с этим двигателем, конструкторы предусмотрительно спроектировали вариант Е-152А под два серийных двигателя Р-11Ф-300 с номинальной тягой каждого 3880 кг и максимльной — 5740 кг.

Этот тип ТРД был хорошо отработан к тому времеани и предназначался для легких фронтовых самолетов типа Ми Г-21 и Як-28. Крыло Е-152А по своим геометрическим размерам и конструкции было полностью аналогично крылу Е-150.

В связи с торцевой установкой управляемых ракет конструкция крыла перехватчика Е-152 несколько изменилась. Его площадь увеличили с 34 до 40 м~, а стреловидность по передней кромке уменьшили до 53°. Законцовка крыла имела большой срез, к котрому крепились пилоны подвески ракет. В итоге форма крыла в плане стала трапецеидальной, На Е-152 топливо размещалось в шести фюзеляжных баках, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4960 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л.

Носовые час 1 и фюзеляжей перехватчиков оказались практически идентичны. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело радиопрозрачный конус, который к отличие от конуса на Е-150 был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением виеред-пазад переднего кольца воздухозаборника (или, что то же самое, передней кромки носовой части фюзеляжа). Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия.

Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9. На Е-152 ракеты устанавливались на торцевых пилонах закоицовок крыла, а на Е-152А -обычным способом на пилонах под крылом. Система вооружения самолетов отличалась, однако, не столько способом подвески снарядов, скош»ко «внутренней начинкой». Если Е-152 спроектирован под установку РЛС «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП».

В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А. Первым, еще в 1959-м, закончили сборку перехватчика Е-152А. Интересно, что эта машина оказалась подготовленной к испытаниям раньше, чем ее прототип Е-150. Первый полет на ней совершил 10 июля 1959 года Г. К. Мосолов. Испытания, завершенные 23 ноября 1960-го, дали следующие результаты: максимальная скорость на высоте 13 700 м составила 2135 км/ч. а на 20000 м 2500 км/ч, практический потолок достигал 19800 м. Высоту 10000 м самолет набирал за 1,48 минуты, а 20 000 м — за 7,64 минуты. Максимальный взлет ный вес с двумя ракетами К-9 -■- 13 600 кг, а с дополнительным подфюзеляжным подвесным баком на 600 л 13960 кг. Испытания проводили летчики Г, К. Мосолов и А. В. Федотов.

16 марта 1961 года на летную станцию прибыл первый опытный экземпляр перехватчика Е-152. Впервые его поднял в воздух 21 апреля Мосолов. До 11 сентября 1962 года на самолете было свершено 67 полетов, из них пять — с ракетами К-9. Максимальная скорость с макетами ракет на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14 730 кг). Без' ракет высоту 15000 м 15-152-1 набирал за 4 мин 44 сек, а с ракетами — за 5 мин 55 сек. Высоту 22 000 м соответст венно за 6 мин 40 сек и 8 ,'лцн 50 сек. Без вооружения потолок достигал 22 680 м. 7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость -— 2401 км/ч. А 7 июня 1962 г. Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15—25 км — 2681 км/ч.

Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.

Второй опытный экземпляр Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября состоялся его первый вылет. В отличие от первого экземпляра на машину планировали установить систему вооружения «Смерч» (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС «ЦП-1». После 16-го полета в начале июля 1962-го испытания, проводимые летчиком-испытателем ОКБ П. М. Остапенко, были прекращены' из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р-15-300 оказался ненадежным Е-152-2 решили переоборудовать в новый самолет Е-152М, который по очередному эскизному проекту имел наименование Е-152П и был рассчитан под усовершенствованный двигатель Р-15Б-300.

Построенный Е--152М отличался от Е-152-2 высоким гаргро-том, тянувшимся до основания киля, а также новым фонарем без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличился в связи с установ- ' кой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже. Ракеты также подвешивались на усеченных законцовках крыла, но вместо К-9 решили применить принятые на вооружение управляемые снаряды большой дальности К-80, предназначенные для тяжелог о дальнего перехватчика Ту-128. Дли улучшения управляемости на Е-152М планировалось установить переднее горизонтальное оперение (ПГО), до этого испытанное на одном из опытных самолетов МиГ-21 (Е-6Т-3), и конструкцию носовой части фюзеляжа соответст вующим образом доработали. Но в процессе испытаний от установки ПГО от казались.

Еще во время проработки проекта Е-152П рассматривался целый ряд вариантов крыльевой подвески вооружения, начиная с традиционного (пилоны под крылом) и кончая самым необычным (нилоньг на загнутых под углом законцовках крыла). Однако по аэродинамическим и прочностным соображениям решили все же остановится на способе, принятом для перехватчика Е-152.

Е-152М проходил испытания, но и его постигла участь предшественников. Моторостроители гак и не сумели довести двигатель. То же произошло и с тяжелым перехватчиком Г-37 с двигателем Р-15-300, созданным к 1960 году в ОКБ П. О. Сухого. Построенная машина, внешне очень похожая на перехватчики серии «Е», даже не взлетела и была уничтожена. Лишь в 1965-м на вооружение авиации ПВО поступил самолет Ту-128, с силовой установкой которого не было проблем.

После завершения испытания Е-152М его продемонстрировали на выставке в аэропорту Домодедово в июле 1967-го. Надпись «Е-166» и три маленькие звездочки, свидетельствовавшие об установлении мировых рекордов, украшали фюзеляж. Однако это не соответствовало действительности. Как указывалось выше, рекорды устанавливались на первом опытном самолете Е-152-1, а название «Е-166» было придумано для ФАИ с целью традиционной советской конспирации.

В заключение нельзя констатировать, что «миги» 150-й серии оказались неудачными. Скорее наоборот. Впервые были освоены скорости, в 2,5 раза превышавшие скорость звука, Самолеты достигли статического потолка более 22000 м, что говорило о возможности перехвата высотных целей. Были применены новые высокотемпературные авиационные материалы, усовершенствовалась технология производства. Опыт, полученный конструкторами ОКБ А. И. Микояна, позволил в дальнейшем создать новый тяжелый перехватчик Е-155, запущенный в серийное производство и принятый на вооружение авиации ПВО под маркой МиГ-25П. А единственный сохранившийся экземпляр перехватчика Е-152М после выставки в Домодедове передали музею в Монино, где он экспонируется до сих пор.

Самолет Е-152А демонстрировался в полете на авиационном празднике i 961 года в Тушине, после чего он некоторое время пользовался пристальным вниманием экспертов НАТО, присвоивших ему кодовое наименование «Flipper» («ласт, плавник») за расширенную форму хвостовой части с большими подфюзеляж-ными гребнями.

Е-152А до 1965 года использовался в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем вооружения и другого оборудования. В 1965-м в одном из испытательных полетов на нем погиб летчик ОКБ А. Кравцов.

Летно-тактичсекие характеристики опытных истребителей-перехватчиков ОКБ Микояна

ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯЖЕЛЫХ ПЕРЕХВАТЧИКОВ ОКБ А. И. Микояна

Ефим ГОРДОН,
Крылья Родины, №№ 7-9'1992