В наше время единственным специализированным ударным палубным самолетом американских ВМС.явля-ется штурмовик А-6 "Интрудер". Толчком к его разработке послужили итоги войны в Корее. Массированные дневные атаки палубных штурмовиков по коммуникациям заставили северокорейцев перебрасывать войска исключительно по ночам, когда эффективность работы авиации резко падала. Ночные модификации штурмовика "Скайрейдер" - AD-4N обладали слабым БРЭО, и экипажи больше полагались на осветительные бомбы и собственное зрение. Если в районе нанесения удара погода была плохой, то штурмовики не летали вообще.
Принятие на вооружение реактивных ударных самолетов А-4 "Скайхок" проблемы не решало. Детище конструктора фирмы "Дуглас" Эдварда Хай-немана в погоне за легкостью умышленно лишили специального оборудования для всепогодного применения. На флоте были всепогодные тяжелые палубные бомбардировщики А-3 и А-5, но в качестве машины для непосредственной поддержки войск они не годились. Смешно даже думать, что громадный "Скайуориор" или "Виджелент" будет гоняться за одиночным автомобилем или танком.
Проанализировав итоги войны, очень авторитетная организация Бюро авиации флота, позже известная, как Командование морских авиационных систем (NASC), разработала тактико-технические требования к новому всепогодному штурмовику. Этот самолет должен занимать промежуточное положение между легким А-4 и тяжелыми А-3 и А-5. В феврале 1957 года появилась спецификация на штурмовик, где были указаны конкретные требования, предъявляемые к самолету.
Основные из них: укороченный взлет и посадка, всепогодность, экипаж 2 человека, скорость около 1000 км/ч и радиус действия при непосредственной поддержке войск 560 км. Спецификацию роздали восьми фирмам, желающим полунить заказ на производство такого самолета. Через два месяца фирмы выдали эскизные проекты штурмовика.
"Боинг", "Дуглас", "Воут" и "Мартин" продемонстрировали по два проекта каждая. Один из проектов имел турбореактивную силовую установку, другой - турбовинтовую. В группу фирм, представивших по одному проекту, вошли: "Белл", "Локхид", "Норт Америкен" и "Грумман". Самым необычным оказался проект фирмы "Белл", предложившей самолет вертикального взлета и посадки. Эскизные проекты летательных аппаратов с одним двигателем забраковали сразу. В число неудачников попала и "вертикалка" "Белла", вероятно, из-за своей необычности. В финале конкурса оказались только три фирмы: "Дуглас", "Воут" и "Грумман". Официально конкурс завершился в декабре 1957-го - Бюро авиации флота одобрило самолет фирмы "Грумман".
В марте 1950го с фирмой заключили контракт на полномасштабную разработку и постройку четырех опытных машин. Через семь месяцев представителям флота продемонстрировали деревянный макет штурмовика с фирменным обозначением G-128. Самолет, разработанный под руководством конструкторов Ларри Мида, имел сред-нерасположенное стреловидное крыло, два двигателя и однокилевое хвостовое оперение. Экипаж - два человека. Летчик и штурман сидели рядом в носовой части фюзеляжа.
Прогресс в области электроники и цифровой техники позволил создать компактную систему управления самолетом и оружием. Система получила сокращенное название DIANE (комплексное прицельно-навигационное оборудование). DIANE разрабатывалась несколькими фирмами. Ее сердце -цифровой вычислитель ASQ-61A собран на полупроводниках и имеет два запоминающих устройства. Фирма "Спер-ри" изготовила автоматическую систему управления полетом ASW-16, стабилизирующую самолет по трем осям и позволяющую ему совершать попет на малой высоте с огибанием рельефа местности.
Инерционная навигационная система "Литтон" ASN-31 - основной источник информации о пространственном положении самолета. Радионавигационную часть DIANE разработали фирмы "Коллинз" и "Дженерал Пресижн". Последняя создала доппперовский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС) APN-153, в несколько раз повышающий точность выхода самопета на цель.
Обнаружение и автоматическое сопровождение цепи осуществляется двумя РЛС, антенны которых занимают всю носовую часть самолета. Носовой обтекатель при обслуживании РЛС откидывается вверх. Поисковый радар находит, сопровождает и обеспечивает атаку цели на земле в любых метеоусловиях и выдает дополнительную навигационную информацию в систему DIANE. Специальная PЛC ASN-112 служит для автоматического сопровождения точечных целей и картографирования местности впереди самолета.
Большинство систем сведены в один блок, находящийся в отсеке оборудования за кабиной летчика. На закры вающих отсек панелях хорошо заметны горизонтальные щели системы охлаждения. Работа всего оборудования в комплексе дает возможность экипажу производить боевые вылеты в любую погоду, над любой территорией и в любое время суток без необходимости вести обзор из кабины с момента взлета и до посадки на палубу.
Еще до полета первого опытного образца, получившего обозначение A2F-1 "Интрудер" (можно перевести, как "нападающий" или "участник вторжения"), фирме выдали еще заказ на четыре самолета для дополнительных испытаний и оценки. По условиям договора, "Грумман" передавала флоту первые четыре штурмовика в 1960 году, а вторую четверку - в 1961 -м. Весной 1960-го закончилась постройка первого образца.
Силовая установка опытных "Инт-рудеров" состояла из двух ТРД "Пратт-Уитни" J52-P-6A с максимальной тягой 3855 кг. Морская модификация двигателя разрабатывалась несколько лет. За основу взяли двигатель от стратегической ракеты "Хаунд Дог" класса "воздух-земля". Соблюдение первого пункта технического задания потребовало искать нетрадиционные пути снижения скорости захода на посадку.
Здесь конструкторы воспользовались результатами экспериментов Английского национального исследовательского института газовых турбин. Англичане решили подобную задачу, установив на экспериментальный самолет "Нин Метеор" поворотные сопла двигателей. Для "Интрудера" сопла такого типа предложила фирма "Райен". Сваренные из листовой жаропрочной стали, они могли отклоняться вниз на 23 град. Механизм поворота - гидравлический, управление выведено на ручку управления двигателем (РУД). Благодаря тому, что сами двигатели устанавливались под углом 7 град к продольной оси самолета, суммарный угол отклонения реактивной струи достигал 30 град. Возникающая дополнительная подъемная сила уменьшала посадочную скорость на 18 км/ч.
В апреле 1960-го шеф-пилот фирмы Боб Смит поднял в воздух первый опытный образец нового штурмовика. В двухместной кабине он находился один. Самолет легко поднялся в воздух после разбега по полосе заводского аэродрома в Калвертоне. Шасси в полете не убиралось. Заходя на посадку, летчик отклонил сопла двигателей на максимальный угол, снизил скорость до 195 км/ч и приземлился.
Второй экземпляр полетел в июле 1960-го. Испытательные полеты показали, что, благодаря мощной механизации крыла, взлетно-посадочные характеристики вполне удовлетворяют заказчика и без применения системы отклонения вектора тяги. Горизонтальная и вертикальная составляющая посадочной скорости не превышали 204 км/ч и 4 м/с соответственно.
С выключенными двигателями и с механизацией крыла в посадочной конфигурации минимально допустимая скорость равнялась 148 км/ч. Поэтому на серийных "Интрудерах" решили отказаться от сложного механизма поворота и выиграть при этом в весе. Модернизированный для серийных самолетов двигатель с неподвижным соплом получил обозначение J52-P-8A, его тяга - 4200 кг, масса - 960 кг.
Крыло оборудовано предкрылками и закрылками по всему размаху. На нем не осталось места даже для элеронов и управлением по крену занимаются интерцепторы.
Первые три самолета не имели прицельно-навигационной системы и предназначались для подтверждения расчетных летных характеристик. Четвертый полностью оборудованный A2F-1 взлетел в декабре 1960-го.
Приемо-сдаточные испытания на авианосце "Энтерпрайз" начались после постройки всех восьми машин в октябре 1962-го. Корабль находился в открытом море недалеко от мыса Вирджиния.
Зимой 1961-го один из штурмовиков совершил демонстрационный беспосадочный перелет без дозаправки топливом в полете с авиабазы Норт Ай-ленд (Калифорния) на завод в Калвер-тоне (штат Нью-Йорк). Испытания на штопор показали, что при выводе из этого опасного режима А-6 ведет себя очень вяло и требует большого запаса высоты. Для устранения дефекта, начиная с самолета N 16 увеличили пло-щэдь руля направления. К концу 1962-го построили двадцать A2F-1.
Предсерийные "Интрудеры" летали некоторое время с авиабазы стратегической авиации в Туле (Гренландия), проходя испытания в полярных условиях. Для увеличения радиуса действия топливную систему машин доработали. В носовой части, перед фонарем кабины, установили съемную штангу дозаправки в воздухе.
При доводке самолета обнаружилась низкая эффективность воздушных тормозов, перфорированные панели которых находились на боковой поверхности фюзеляжа, сразу за соплами двигателей. Начиная с 26 самолета, установили дополнительные тормозные щитки на нижней и верхней поверхностях законцовок крыла. А начиная с серийного самолета N310 фюзеляжные тормоза не устанавливаются.
К началу 1963-го испытания завершились, и в феврале первые два серийных самолета перелетели на авиабазу флота Ошеана (шт. Вирджиния). . Штурмовики уже под новым обозначением А-6А вошли в состав ударной эскадрильи VA-42, предназначавшейся для обучения летчиков и штурманов.
На рабочем месте штурмана, справа от летчика, нет органов управления самолетом. Оба члена экипажа располагаются на катапультируемых креслах фирмы "Мартин-Бейкер". Кресла могут отклоняться назад для удобства в длительном полете на малой высоте, когда самолет сильно "болтает". Кресло штурмана находится немного позади и ниже кресла летчика, открывая последнему обзор направо.
Каждый серийный самолет имеет станцию РЭБ индивидуальной защиты AN/ALQ-126. Ее приемная антенна в виде штанги размещается на правом внешнем пилоне подвески вооружения. Передающие антенны установлены на левом внешнем пилоне и в характерном обтекателе на киле самолета.
Еще на этапе проектирования рассматривалась возможность использования А-6, как заправщика и самолета, предназначенного для постановки активных радиопомех. Версия РЭБ прорабатывалась более детально с августа 1961 года. Модификации присвоили обозначение A2F-10 (с 1962 года ЕА-6А). Первый полет опытного образца произошел в июне 1963-го.
Для поиска и подавления радиотехнических средств противника на самолете имеется более 30 антенн. Основные блоки системы РЭБ заключены в подвесные контейнеры. ЕА-6А сохранил свои ударные возможности. Его внешнее отличие от штурмовика - большой обтекатель антенн системы РЭБ на вершине киля. Длина самолета выросла с 16,28 м до 16,84 м, а высота увеличилась с 4,6 м до 4,9 м. Вес пустого ЕА-6А 12600 кг (у А-6А - 11650 кг). Первые 12 машин, изготовленные путем переделки серийных А-6А, передали авиации морской пехоты в начале 1965-го. Всего построено 27 самолетов РЭБ ЕА-6А.
Чисто заправочная модификация "Ин-трудера" была создана гораздо позднее, хотя эксперименты по дозаправке проходили еще во время испытаний. Для них использовался второй экземпляр самолета, который подвешивал стандартный контейнер с системой дозаправки в воздухе "Бадди" и четыре под-крыльевых бака. Работы по специализированному самолету начались в апреле 1966-го. Серийный А-6А перегнали на завод фирмы, сняли ДИСС, а вместо него поставили лебедку со шлангом и конусом.
Первый полет самолет-заправщик KA-6D совершил 23 мая. Во время летных испытаний самолет продемонстрировал хорошие характеристики, у заправляемых машин отсутствовала тряска при попадании в спутную струю от заправщика. KA-6D способен передать в заправляемый самолет 7260 кг топлива (это почти полная заправка истребителя F-14) на расстоянии 560 км от авианосца. Всего построено 70 экземпляров заправщика.
Когда переучивание личного состава на новый штурмовик закончилось и количество выпущенных машин стало достаточным, флот сформировал первую боевую эскадрилью - VA-75 Sunday Punchers. В разгар вьетнамской войны подразделение вошло в состав 7-го авиационного крыла, базирующегося на авианосце "Индепенденс". Вскоре авианосец вошел в Тонкинский залив, и самолеты 75-й ударной эскадрильи начали летать на изоляцию района боевых действий и уничтожение тыловых объектов противника. "Интрудеры" в основном работали по ночам и в плохих метеоусловиях. Выход на цель производился на малой высоте. Штурмовики летали на задание в одиночку или парой, полет продолжался 2-3 часа. Бомбовая нагрузка при взлете с авианосца равнялась 4500 кг. Использовались обычные бомбы.
За несколько месяцев эскадрилья потеряла четыре самолета. Один был сбит в северном Лаосе во время налета на знаменитую "тропу Хошимина". Экипаж катапультировался и через 13 часов был вывезен на вертолете с вражеской территории. Три машины потеряли в результате детонации подвешенных бомб на выходе из пикирования. После этого ввели ограничение по минимально допустимой высоте бомбометания. Больше потерь из-за детонации боеприпасов не отмечалось.
Использование улучшенного варианта подкрыльевого многозамкового балочного держателя с отстрелом бомб сняло ограничение по высоте. Часто А-6 применялись в качестве лидеров ударных групп, состоящих из самолетов с "бедным" бортовым оборудованием. "Ин-трудер" искал цель и выводил на нее ударную группу, далее ведомые пикировали вместе с лидером и сбрасывали бомбы по его команде.
"Интрудер" обладал прекрасной управляемостью, позволявшей ему резкими маневрами уходить от зенитных ракет. Во время ударной операции "Альфа" группа из 24 самолетов, в которую входили, кроме А-6, еще и штурмовики А-4 "Скайхок", под прикрытием "Фантомов" должна была разрушить мост. По данным разведки, через него шло снабжение северовьетнамского аэродрома.
На подходе к цели по ударной группе залпом выпустили 13 зенитных ракет. Два самолета, "Фантом" и "Скай-хок", рухнули в джунгли. Один F-4 чудом уцелел, ракета пролетела так близко от самолета, что пилот смог прочитать ее заводской номер. Четверка "Интрудеров", каждый с пятью подвешенными бомбами Мк.84 (908 кг), спасая свою жизнь, открутила несколько "бочек" и ушла со снижением от ракет, вызвав удивление у летчиков А-4 и F-4. Над целью пилотов ожидало разочарование: вместо моста они увидели дамбу, по которой двигалось несколько грузовиков. Отбомбившись, самолеты пролетели совсем рядом с аэродромом противника, рассмотрев стоящие на земле МиГи.
Во время войны А-6А постоянно совершенствовался с целью увеличения точности бомбометания. В конце концов разброс при сбросе бомбы с пикирования довели до 13,5 м. Значительно повысилась и надежность системы DIANE с 35% в начале 1965-го до 75% в конце 1967-го.
Следующим этапом в развитии "Ин-трудера" стало оснащение его современным управляемым оружием. Модификация А-6А не имела соответствующего оборудования, штурмовики могли применять только управляемые ракеты (УР) "Буллпап" с радиокомандной системой наведения. В условиях сильной ПВО их применение было очень рискованным, так как после запуска штурману необходимо наблюдать за целью и ракетой, а самолет в это время летел на виду у вьетнамских зенитчиков. Основная проблема заключалась не в трудностях поражения цели, а в сложностях преодоления сильной ПВО.
В конце 60-х годов появляются специальное оружие для уничтожения радиолокационных средств противника -противорадиолокационные (ПРЛ) ракеты. Чрезвычайно заинтересовавшись новинкой, командование флотом заключило с фирмой "Грумман" контракт на разработку упрощенного варианта "Ин-трудера" - А-6В, предназначенного для использования таких ракет.
. Для пуска ПРЛ ракет система DIANE не нужна и ее прицельную часть с самолета сняли, а в освободившееся место поставили детектор излучения РЛС противника, Штурмовик при этом потерял свою всепогод-ность. Плоские антенны приемника закрепили прямо на носовом обтекателе. .
На внутренних подкрыльевых пилонах А-6В подвешивалось две ПРЛ ракеты "Стандарт" ARM AGM-76.
Тяжелая боевая часть (120 кг) и способность ГСН запоминать координаты РЛС после ее выключения противником вполне оправдывали высокую стоимость "Стандарта". Первые десять А-6В Mod. О передали флоту в 1968-м. Еще три машины А-6В PAT/ ARM, обладающие способностью запускать ракеты по цепям, расположенным сбоку от самолета, и 16 А-6В Mod.1 с более сложным оборудованием поступили на вооружение до конца 1970 года.
Командование флотом справедливо считало переделку А-6А и А-6В ухудшением ударных возможностей штурмовика и параллельно с "В" заказало самолет А-6С, оснащенный оптикоэлек-тронной системой TRAM. Система размещалась в подвесном контейнере и состояла из инфракрасной и телевизионной станции переднего обзора. Теперь штурман мог находить цели, не имеющие контрастного радиолокационного изображения. Такие самолеты стали незаменимы в поиске и уничтожении партизанских отрядов в джунглях, складов и других хорошо замаскированных объектов.
В А-6С переоборудовали один из серийных А-6А. Самолет успешно прошел испытания в морском испытательном центре. Всего построили 12 штурмовиков А-6С. С 1970 года они использовались во Вьетнаме в составе 165-й ударной эскадрильи. После войны их законсервировали и позже переделали в А-6Е.
Штурмовик А-6Е - самая современная серийная модификация самолета "Интрудер". Фирменное обозначение этой версии G-128S. Его история началась летом 1967-го, когда "Грумман" предложила флоту усовершенствовать "Интрудер" с использованием последних достижений электронной техники и заменить двигатели на более мощные.
В 1969-м серийный А-6А вернули фирме на переделку в А-6Е. Первый полет прототип совершил в феврале 1970-го.На нем установили новую ЭВМ фирмы IBM ASD-133 от F-111. Вместо двух бортовых РЛС поставили одну многоцелевую "Норден" APQ-148. Первые серийные А-6Е поступили в эскадрилью VA-42 для тренировки летчиков в 1971-м.
С появлением нового "Интрудера" серийное производство А-6А прекратили. Стремясь поддерживать постоянную численность ударных самолетов на флоте (300 машин), "Грумман" начала переделку всех А-6А, В и С в Е. В сентябре 1972-го первая боевая эскадрилья А-6Е VA-85 перебазировалась на авианосец "Форрестол".
Еще через семь лет на борт самолета установили оптикоэлектронную систему TRAM. Она является "ближайшей родственницей" контейнера Pave Task ВВС США. Система предназначена для обнаружения и сопровождения наземных целей в любых атмосферных условиях, днем и ночью, а также для автономного боевого применения управляемых бомб с лазерной ГСН. Датчики системы разместили под носовой частью фюзеляжа в шаровом обтекателе на стабилизированной платформе. Расположение TRAM оказывает меньшее влияние на аэродинамические характеристики "Интрудера", чем подвеска громоздкого контейнера TRAM. Первый А-6Е с новой системой взлетел 22 марта 1974 года. До 1985-го все "Интрудеры" были оснащены системами TRAM.
Существенно расширилась и номенклатура подвешиваемого вооружения. Кроме свободнопадающих бомб, УР "Буллпап" и УАБ, А-6Е стал носителем противокорабельных ракет "Гарпун" AGM-84, ПРЛ ракет HARM и УР "Мей-верик". Для самозащиты от истребителей противника "Интрудер" вооружается двумя УР "Сайдуиндер" AIM-9.
Ракеты "Гарпун" с дальностью действия 120 км имеют очень чувствительную радиолокационную ГСН и могут поражать малоразмерные цели. Во время налета на Ливию в 1986-м эта ракета оказалась единственным действенным средством против патрульных и ракетных катеров в заливе Сидра. Удары палубной авиации по кораблям ВМС Ливии проходили по ночам. Патрульные катера старались держаться ближе к берегу, находясь там под защитой наземных ЗРК С-200 советского производства.
Однажды под удар С-200 попала группа штурмовиков А-7Е. "Интрудеры", которые находились рядом, занимаясь катерами, развернулись и помогли "Корсарам", накрыв зенитные комплексы кассетными бомбами "Рокай". Катера начали уходить в открытое море, но подошедшие на помощь А-6 из 85-й ударной эскадрильи потопили отходящие корабли.
Утром разведка обнаружила выходящий из порта Бенгази ракетный катер советского производства с шестью пусковыми установками ПКР. Корабль представлял чрезвычайную опасность для авианосного ударного соединения. С авианосца "Корал Си" срочно подняли несколько "Интрудеров". Часть из них была вооружена кассетами "Ро-кай", часть ПКР "Гарпун". Самопеты с кассетами перехватили цель уже в открытом море, но попасть не смогли из-за яростного огня зенитных пушек катера. Тогда один из А-6 (эскадрилья VA-85) выпустил по нему "Гарпун" с расстояния около 30 км. Ракета попа-па в борт судна и через 1 0 минут катер затонул.
В боевых действиях против Ирака А-6Е впервые применили УР SLAM AGM-84E, модификацию ракеты "Гарпун" с комбинированной системой наведения. Ракета на момент применения официально не была принята на вооружение и проходила войсковые испьпания. SLAM имеет полубронебойную боевую часть, способную пробивать толстые бетонные перекрытия.
Партию ракет SLAM переправили из США на авианосцы "Джон Ф.Кеннеди" и "Саратога", находящиеся в Персидском заливе. Для выполнения удара выбрали шесть летчиков. Разработчики и испытатели ракеты прочитали им теоретический курс по применению SLAM. Для практического освоения нового оружия во время учений "Щит пустыни", пилоты отстреляли десять ракет. На второй день войны состоялись первые боевые пуски УР SLAM. На каждую цель выделялось по два "Интрудера", несущие по одной ракете, два самолета наведения А-7Е и группа истребительного прикрытия. Первая ракета пробивала бетонное перекрытие цели и оставляла в нем отверстие, через которое внутрь объекта залетала вторая, управляемая с самолета наведения.
Против таких целей, как иракские авиационные бункеры, боевая часть ракеты оказалась слабоватой. Бункер, а построено их около восьми, представляет собой подземное укрытие на 2024 самолета из армированного железобетона толщиной 1,2 м. Самолеты взлетают с подземной взлетной полосы, которая заканчивается на поверхности бронированными дверями. Эти двери и оказались главной целью авиации. Если ракета попадала в направляющие одной из створок двери, то они заклинивали, и иракские самопеты оказывались "закупоренными" в бункере. Но еще до начала налетов на бункеры Ирак вывел из них почти всю авиацию, по большей части - в соседний Иран.
Применялись "Интрудеры" и против иракских боевых кораблей. Штурмовики работали совместно с английскими "Ягуарами" и вертолетами "Линке". Всего потоплено 12 кораблей различных классов и еще 18 повреждено.
Одновременно с ударной версией "Интрудера" разрабатывались новые модификации РЭБ. Самолеты для создания Помех оказались настолько эффективными во Вьетнаме, что несмотря на высокую стоимость, их требовалось все больше и больше. В начальный период вьетнамской войны ВМС США имели только 30 устаревших машин подобного класса ЕКА-ЗВ "Скайуорриор", а 12 новых ЕА-6А относились к авиации морской пехоты и летали с баз на территории Вьетнама или Японии.
Осенью 1966 года флот заключил с фирмой "Грумман" контракт на разработку и производство палубного самолета РЭБ нового поколения. Проект получил фирменное обозначение B-128J. На самолете предполагалось использовать новую более сложную систему РЭБ. В связи с этим потребовалось увеличить количество операторов до трех человек и переделать носовую часть фюзеляжа. На потяжелевший самолет установили новые двигатели J52-P-408 с тягой 5100 кг.
Мощность, потребляемая системой РЭБ общим весом почти 7 т, превзошла возможности бортовой электрической сети "Интрудера". Поэтому блоки передатчиков помех, требующие наибольшего количества энергии, и их антенны вынесли из фюзеляжа в подвесные контейнеры. На каждом контейнере весом 430 кг имеется свой электрогенератор, приводимый в действие четырехлопастной ветрянкой. Внутри контейнера находится оборудование станции групповой защиты (помехи для РЛС) AN/ALG-99. Восемь приемных антенн этой станции располагаются на киле самолета. Машина может нести от одного до пяти контейнеров, количество зависит от поставленной задачи. Станция индивидуальной защиты сохранилась, только передающие килевые антенны перенесли на боковые поверхности киля в каплевидные обтекатели.
Первый самолет, получивший обозначение ЕА-6В "Проулер", построили на базе 15-го опытного образца А-6А, В мае 1968 года пилот Дон Кинг поднял его в воздух. Второй "Проулер" полетел через два месяца. Испытания ЕА-6В продлились до начала 1970-го. Сдача самолета приемной комиссии проходила на авианосце "Мидуэй". Первые серийные образцы в октябре 1970 года поступили в тренировочную эскадрилью VAG-129 New Viking, размещенную на авиабазе Вайдбей Айленд.
Боевые "Проуперы" попали во Вьетнам уже под конец боевых действий, но использовались там очень интенсивно (совершили 720 боевых вылетов). Один ЕА-6В, находящийся в боевых порядках ударной группы, полностью подавлял работу четырех радиолокационных станций противника в районе удара. Серийное производство постановщика помех ЕА-6В закончилось в 1979-м. Всего выпустили 90 самолетов.
После войны радиоэлектронное оборудование для постановки помех неоднократно модернизировалось. Современный "Проулер" по-прежнему считается самым дорогим самолетом флота, но зато он может ставить помехи восьми РЛС одновременно.
Все состоящие на вооружении самолеты семейства "Интрудер" различных модификаций сведены в 27 эскадрилий. Эскадрильи входят в состав авиакрыльев палубной авиации или групп морской пехоты. Эскадрильи палубного базирования, если корабль находится в порту, перелетают на свои аэродромы приписки (морские авиабазы). Там пилоты продолжают заниматься летной подготовкой, а самолеты, если им необходим крупный ремонт, ремонтируются. Название эскадрильи состоит из заглавных букв английского алфавита и регистрационного номера. Сочетания букв для палубной авиации обозначают: VA - штурмовая, VAQ -РЭБ, VQ - имитации РЭО противника и крылатых ракет, VX - исследовательская и испытательная.
Для морской пехоты: VMA - штурмовая, VMA (AW) - штурмовая всепогодная, VMCJ - разведывательная и РЭБ (смешанная).
Следующие за буквами цифры составляют регистрационный номер эскадрильи в ВМС.
В начале 80-х годов "Интрудеры" перестали отвечать требованиям к современным палубным самолетам. В конструкции машин обнаружились усталостные повреждения (трещины в силовом наборе крыла). Оборудование самолетов, созданное по технологии 6070-х годов, уже устарело. Фирма "Грумман" предложила усовершенствовать штурмовик с целью продления его срока службы и обновить радиоэлектронное оборудование. Новому варианту присвоили обозначение A-6F.
Разработка A-6F началась в 1984 году. Изменения коснулись всех его основных систем. Вместо устаревшего двигателя J52 установили двухконтур-ные F404-GE-400 с максимальной тягой 4800 кг. Новые двигатели менее "прожорливы", что позволяет расширить радиус действия без увеличения запаса топлива. Обработка информации, поступившей от различных систем, производится двумя новейшими бортовыми ЭВМ. Современная инерциапьная навигационная система повышает точность выхода самолета на цель. Аналоговая автоматическая система управления заменена на цифровую, более легкую. При полете на малой высоте объемное изображение рельефа местности воспроизводится на цветном дисплее в кабине. Новая бортовая РЛС обнаруживает морские и наземные цели на дальностях в два раза больше, чем прежняя.
Основные внешние отличия от А-6Е заключаются в более узком носовом обтекателе, шести (вместо четырех) пилонах для подвески вооружения под крылом и двух увеличенных воздухозаборниках системы охлаждения оборудования (перед килем). Построено два прототипа, первый из которых полетел в августе 1987 года.
В связи с разработкой перспективного ударного самолета А-12 "Эвенд-жер-2" разработку A-6F прекратили. Но когда распался СССР, то закрыли и программу А-12. К идее модернизации "Интрудера" пришлось вернуться. Недостаток финансовых средств заставил отказаться от обновления оборудования и сосредоточить усилия на продлении ресурса конструкции.
Самым слабым местом считается крыло самолета. Разработкой крыла занялась фирма "Боинг", имеющая богатый опыт в использовании композиционных материалов. Новое крыло изготовлено целиком из углепластиков, за исключением титановых узлов крепления к фюзеляжу. Сверху оно покрыто тонким токопроводящим слоем, защищающим конструкцию при ударе молнии. Первый А-6Е с новым крылом взлетел в апреле 1989 года. Сейчас все имеющиеся А-6 постепенно заменяют свои крылья. Самые старые штурмовики, которых уже не спасет установка нового крыла, сняты с вооружения и заменены истребителями-штурмовиками F/A-18, "Хорнет".
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ А-6Е
Размах, м 16,15
Длина, м 16,64
Площадь крыла, м2 49,1
Вес пустого, кг 11785
Взлетный вес (макс), кг 27400
Скорость макс, км/ч 1050
Скорость крейс. км/ч 890
Скороподъемность, м/с 43
Потолок практический, м 13600
Дальность полета, км 3700
Александр ЧЕЧИН, Николай ОКОЛЕЛОВ
Крылья Родины, № 4'1998