Самолеты показались над Красной площадью, когда уже двинулись многочисленные колонны демонстрантов со знаменами, портретами, лозунгами...
Ровным четким строем, эскадрилья за эскадрильей, плыли над людским морем двухмоторные бомбардировщики. За ними с гораздо большей скоростью прошли истребители-бипланы. Они летели растянутой цепью через равные промежутки времени, как волны прибоя. За бипланами с еще большей скоростью промчались в сторону Замоскворечья истребители-монопланы.
Но вот стих рев моторов, самолеты скрылись из виду и тогда в створе между башен Исторического музея показалась быстро увеличивающаяся точка. Она мгновенно превратилась в серебристо-красную двухмоторную машину, которая вихрем пронеслась над площадью, круто взмыла вверх и, резко уменьшаясь в размерах, растаяла в голубом небе на глазах изумленных людей...
Вскоре тридцатитрехлетнему Александру Яковлеву — создателю этого самолета — и коллективу его еще немногочисленного КБ вручили высокие правительственные награды. Поводом для награждения был, конечно, не эффектный Пролет во время праздничного парада, а мастерство конструкторов, которым удалось спроектировать и построить самолет (по заводской индексации № 22), показавший в ходе предварительных испытаний скорость 567 км/ч. В начале 1939 года это было рекордом для советских крылатых машин, хотя установить его удалось весьма простыми средствами, изыскав их в арсенале спортивной авиации.
В тридцатые годы Яковлев построил серию удачных спортивных и учебных самолетов, «фамильными» чертами которых были гладкие аэродинамические формы, высокая культура веса, тщательная отделка и простота конструкции. От модели к модели менялись размерности, мощность двигателей, но однажды найденные геометрические пропорции удачной аэродинамической схемы конструктор обычно оставлял неизменными.
Вслед за маленьким одноместным УТ-1 (самолет № 14) Яковлев построил двухместный УТ-2 (№ 20), затем трехместный и уже двухмоторный учебный УТ-3 (№ 17) с убирающимся шасси и небольшим бомбоотсеком в фюзеляже между лонжеронами неразъемного крыла. Следующий шаг был простым и естественным: маломощные рядные моторы воздушного охлаждения, использованные на УТ-3, конструктор заменил самыми мощными в то время рядными М-103 с водяным охлаждением, «обжал» мидель фюзеляжа почти по габаритам летчика и... получил таким образом новую машину — самолет № 22.
Наиболее существенным его отличием от всех предшествующих была очень высокая удельная нагрузка на крыло — 170 кг/м2, что в 1,5—2 раза превышало обычное в те времена ее значение. Это позволило сократить размеры крыла и всего самолета в целом, а значит, снизить общее аэродинамическое сопротивление, Характерно, что при этом габариты пятитонного «двадцать второго» оказались даже меньшими, чем у трехтонного № 17.
Пробные полеты, проведенные на нем летчиком-испытателем Ю. Пионтковским, опровергли сомнения скептиков. Довольно тяжелая двухмоторная машина прекрасно выполняла даже фигуры высшего пилотажа, а для разбега и пробега ей требовалась всего полукилометровая грунтовая дорожка. Уже через два-три года удельная нагрузка на крыло в 170—200 кг/м2 стала обычной для боевых самолетов.
Первый экземпляр самолета № 22 не имел вооружения — его строили только для получения рекордной скорости. Когда же эта цель была достигнута, Яковлев предложил использовать самолет в качестве ближнего разведчика, главным оборонительным «оружием» которого должна стать скорость, большая, чем у всех истребителей тех лет. Разведчик получил название Р-12. Его экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана. В их распоряжении находился аэрофотоаппарат АФА, пулемет LUKAC на шкворневой установке (менее удобная, чем стандартная турель, шкворневая установка имела к тому же ограниченную зону обстрела, зато была легче, проще и не выходила за мидель фюзеляжа) и второй LLKAC, установленный неподвижно в кабине пилота.
«Двадцать второй» без"переделок можно' было использовать и в других вариантах. Так, при размещении между лонжеронами крыла в бомбоотсеке четырех-шести 100-килограммовых фугасов он превращался в ближний бомбардировщик Б5-22. А подвеска под фюзеляжем двух 20-мм пушек ШВАК с боекомплектом, уложенным в бомбоотсеке, трансформировала машину в истребитель И-29. Все эти варианты имели одинаковые летные характеристики. Переоборудование же из одной модификации в другую было возможно даже в аэродромных условиях. По сути дела, получился первый в нашей стране многоцелевой боевой самолет.
Разведывательные полеты уже в начале войны показали, что ни мощное оборонительное вооружение, ни высота не могут в достаточной степени защитить самолет от атак вражеских истребителей. Безопасность машине и экипажу могла гарантировать только скорость.
Именно в этот период крупных успехов в создании скоростных самолетов достиг небольшой конструкторский коллектив Харьковского авиационного института, возглавляемый профессором И. . Неманом. В то время учебные институты вносили серьезный вкла в развитие нашей авиации и обороноспособности страны: в Казанском авиационном институте строили учебные бомбардировщики, в Московском — штурмовики, а в Харьковском в 1932 году спроектировали самый скоростной в СССР самолет — пассажирский одномоторный ХАИ-1, первый в стране аэроплан с убирающимся шасси. Самолет, развивавший скорость свыше 320 км/ч, вызвал большой интерес не только в ГВФ, но и у военных специалистов.
Дальнейшим развитием ХАИ-1 стал созданный в 1936 году скоростной разведчик Р-10 (ХАИ-5), выпускавшийся серийно.несколько лет. Р-10 разгонялся до 370 км/ч, но уже I 1941 году этого было явно недостаточно. Тем не менее некоторое количество этих машин все же применялось в начальный период войны.
Одновременно с КБ Немана разработкой скоростных разведчиков занимался коллектив Центрального конструкторского бюро, возглавляемый С. А. Кочеригиным. В 1935 году
I ЦКБ создали разведчик CP с убирающимся шасси, разевавший скорость до 460 км/ч. Однако механизм уборки кног» оказался ненадежным, от него скоро отказались, и на следующей модели (Р-9) было уже неубирающееся шасси С обтекателями. Разведчик имел солидное пушечно-пулемет-ное вооружение, его можно было использовать и как штурмовик, и как легкий бомбардировщик. Хотя машина успешно прошла испытания, серийно ее не строили.
ХАИ-1 был не единственным гражданским прототипом скоростного военного разведчика. В том же 1932 году в Германии фирма «Хейнкель» построила одномоторный почтовый Хе-70, скорость его составляла около 360 км/ч. Машина установила ряд рекордов скорости с грузом в 500 и 1000 кг. Однако почтовых «хейнкелей» построили лишь 28 экземпляров. К власти вскоре пришел Гитлер, и Хе-70 стал скоростным разведчиком — одним из первых боевых самолетов люфтваффе. Модернизированный вариант этого самолета — Хе-170 — накануне Великой Отечественной войны применялся немцами для разведывательных полетов над территорией СССР.
Понятно, что разведчики не могли долгое время сохранять преимущество в скорости над ив-ребителями, но быстрое развитие авиационной техники и бортового разведывательного оборудования к началу второй мировой войны позволяло при необходимости оснащать аппаратурой такого рода любой достаточно скоростной и грузоподъемный самолет. Уже в конце 30-х годов появились разведчики, созданные на базе двухмоторных истребителей и легких скоростных бомбардировщиков. Один из лучших аппаратов такого рода — американский П-38Ф-4, переделанный из двухмоторного истребителя «Лайтнинг». Для облегчения с «Лайтнинга» полностью сняли все вооружение, установив взамен более центнера фотоаппаратуры. Именно на одном из таких разведчиков в 1944 году ушел в свой последний полет автор «Маленького принца» и «Земли людей» — Антуан де Сент-Экзюпери...
Разведчики, подобные Р-38Ф-4, на базе двухмоторных скоростных истребителей в годы второй мировой войны стали основой разведывательной авиации почти во всех странах, полностью вытеснив машины, построенные специально для воздушной разведки.
СКОРОСТНОЙ РАЗВЕДЧИК P-I2
Самолет представлял собой свободно-гесущий двухмоторный моноплан с очень чистыми аэродинамическими формами. При его изготовлении использовались самые распространенные в нашей пране в те времена материалы: сибирская сосна, березовая фанера, трубы из стали, полотно. Дюраль примется только для небольших капотов и гнутых деталей внутреннего набора рулей и элеронов.
КРЫЛО двухлонжеронной конструкции не имело разъемов по размаху и было выполнено зацело со средней частью фюзеляжа. Для перевозки самолета надежным транспортом предполагалось от-пшвковывать не консоли, как обычно, I носовую и хвостовую части фюзеляжа.
ЛОНЖЕРОНЫ КРЫЛА — коробчатые, ' сосновыми полками и фанерными ставками. В продольный набор крыла доднди также несколько сосновых гтряЁнгеров, а в поперечный — нервюры 13 фанеры и сосновых реек. Обшивка фыяа фанерная. Оно снабжалось дюралевыми посадочными щитками и элеронами с полотняной обшивкой. Профиль крыла — Кларк УН.
СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА также была цельнодеревянной с фанерной обшивкой. К ней подстыковывались сварные стальные фермы носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом нос обшивался дюралюминиевыми крышками-капотами, а хвост — полотном. Кили и стабилизатор были двухлонжеронными деревянными, а рули металлическими с полотняной обшивкой. Внешняя отделка выполнялась очень тщательно.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА САМОЛЕТА — два 12-цилиндровых V-образных мотора М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-22К. В хвостовые части мотогондол удачно вписывались водяные радиаторы со створками и воздухозаборниками. Бензобаки размещались в межлонжерон-ной части крыла слева и справа от мотогондол, маслобаки — в носке крыла. В фюзеляже между лонжеронами на Р-12 был бомбоотсек на 8 осветительных бомб калибра 20 кг.
КАБИНА ШТУРМАНА, оснащенная аэрофотоаппаратом АФА и шкворневым пулеметом ШКАС для защиты задней полусферы, располагалась за бомбоотсе-ком, в средней части фюзеляжа. Шкворневой ШКАС был полностью спрятан в фюзеляж, при этом для стрельбы опускался вниз фанерный гаргрот хвостовой части фюзеляжа.
За Р-12 последовал бомбардировщик Як-2, отличавшийся перенесенной в носовую часть фюзеляжа кабиной штурмана и бомбоотсеком, перемещенным за задний лонжерон крыла. В следующем варианте, названном Як-4, двигатели М-103 заменили на более мощные М-105, а гаргрот за кабиной убрали, обеспечив удобство обзора и обстрела задней полусферы. На этих бомбардировщиках для использования их в качестве разведчиков предусматривалась также установка аэрофотоаппаратов.
Основные данные скоростных разведчиков 30-х годов | |||||
Р-12, СССР |
Р-9, СССР |
Р-10, СССР |
«Хейнкель-170», Германия |
П-38Ф-4, США |
|
Год разработки | 1939 | 1936 | 1936 | 1937 | 1939 |
Мощность мотора, л. с. | 2X960 | 800 | 730 | 910 | 2X1150 |
Длина самолета, м | 10,18 | 10,0 | 9,4 | 11,5 | 11,5 |
Размах крыла, м | 14,0 | 12,0 | 12,2 | 14,8 | 15,85 |
Площадь крыла, м2 |
29,4 | 24,15 | 26,8 | 36,5 | 30,2 |
Взлетный вес, кг | 5023 | 2730 | 3200 | 3540 | 8392 |
Вес пустого, кг | 3796 | 1940 | 2135 | 2300 | 5398 |
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 170 | 112 | 119 | 97 | 278 |
Максимальная скорость, км/ч | 567 | 447 | 370 | 435 | 540 |
Время набора высоты 5 тыс. метров, мин | 5,75 | 8,7 | 14,7 | 9,0 | 7,0 |
Дальность полета, км | 1050 | 1300 | 1300 | 450 | 4250 |
Потолок, м |
10 800 | 8350 | 7000 | 8300 | 10 500 |
В. КОНДРАТЬЕВ
Под редакцией
заслуженного летчика-испытателя СССР
Героя Советского Союза
генерал-майора авиации
В. С. Ильюшина
Авиалетопись "М - К"
Моделист-Конструктор №5'1987 год
На чертеже: двухмоторный самолет № 22 и его модификации:
1 — воздухозаборник маслорадиатора, 2 — воздухозаборник нагнетателя двигателя, 3 — створки управления обдувом водяных радиаторов, 4 — складывающийся гаргрот на ББ-22, И-29 и Р-12, 5 — деревянные лонжероны крыла, 6 — пушки ШВАК на истребителе И-29, 7 — бомбы ФАБ-100, 8 — фонарь кабины штурмана бомбардировщика Як-2 в положении для стрельбы назад, 9 — пулемет ШКАС, 10 — выхлопной коллектор, 11 — водяные радиаторы, 12 — бензобаки, 13 — створки бомболюка, 14 — прицел пулемета, 15 — аэронавигационные огни, 16 — подвесной топливный бак на Як-4 (устанавливался на бомбодержателе внешней подвески), 17 — вариант установки маслорадиатора на серийном Як-4, 18 — осветительные авиабомбы на разведчике Р-12, 19 — аэрофотоаппарат, 20 — маслобак.