Королевская кобра (истребитель P-63 Kingcobra)

Работы над созданием истребителя Р-63 американская фирма Белл начала еще в 1941 г. Конструкторы нового самолета попытались, полностью использовав принципиальную схему «Аэрокобры», которая хорошо зарекомендовала себя в массовом производстве и эксплуатации, устранить ряд ее недостатков и добиться существенного повышения летно-технических характеристик за счет увеличения мощности двигателя и качественного улучшения аэродинамики. При этом основной упор сделали на создание нового крыла большей площади с ламинизированны-ми профилями, хорошо зарекомендовавшими себя на скоростном истребителе Р-51 «Мустанг» (см. «КР» 10-91).

Первая опытная «Аэрокобра», получившая обозначение ХР-39Е, оснащенная новым крылом и хвостовым оперением, поднялась в воздух в феврале 1942 г. Правда, предназначавшийся для нее усовершенствованный двигатель «Континенталь V-1430 не был доведен и в качестве силовой установки использовался старый Аллисон V-1710 со старым трехлопастным винтом.

Испытания ХР-39Е показали, что фирма стоит на правильном пути. Так, даже без  увеличения мощности двигателя, только за счет улучшения аэродинамики крыла, скорость полета заметно возросла. Но от ХР-39Е до «Кингкобры» было еще далеко. Простой модификацией самолета обойтись стало невозможно. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате Р-63, такое обозначение присвоили новому истребителю, уже не имел с «Аэрокоброй» ничего общего. Это был совершенно другой самолет, лишь внешне напоминающий собой Р-39.

Хочу сразу предупредить моделистов-стендовиков, пытающихся переделать пластиковую модель истребителя Р-39 в Р-63: это напрасная работа. Общее у этих самолетов — разве что двери пилотской кабины. Все остальное — фюзеляж, крыло, оперение, шасси и т. п. — совершенно иное (см. чертеж). К тому же «Кингкобра» оказалась несколько крупнее своей предшественницы, а ее внешние обводы достаточно сильно изменены. Что же касается конструкции планера, то даже беглого взгляда достаточно, чтобы убедиться — перед вами два разных самолета. И только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа.

Двигатель V-1710-93 фирмы Аллисон, установленный на Р-63, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Такая схема увеличения наддува исключала «провалы» мощности на определенных высотах, что было свойственно двигателям «мустангов», «спитфайров», «мессершмиттов» и всех других самолетов, имевших обычные двухступенчатые нагнетатели. Двигатель V-1710-93 мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л. с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч.

В целях устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена. Хвостовая часть самолета значительно упрочнена.

Площадь крыла «Кингкобры» увеличена на 3,2 м2. В итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м2 — почти столько же, как и у «Спитфайра». Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м (у Bf 109G — 290 м, а у FW 190 А — 340 м), время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18—19 м/с (на чрезвычайном режиме).

«Кингкобра» отличалась отличной аэродинамикой. Несмотря на большие размеры, ее общее сопротивление оказалось на 11 % меньше, чем у «Аэрокобры» и даже на 6% меньше, чем у лучшего американского истребителя Р-51 «Мустанг».

Вооружение самолета состояло из 37-мм пушки, стреляющей через полый вал редуктора воздушного винта и имеющей боезапас 30 снарядов, а также из двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов с боекомплектом по 200 патронов. В перегрузочном варианте под крылом могли подвешиваться еще два крупнокалиберных пулемета с боезапасом по 300 патронов. На самолете предусматривалась подвеска 227 кг бомб или трех подвесных топливных баков — одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых.

Уже в ходе эксплуатации и дополнительных летных испытаний было выяснено, что «Кингкобра», так же, как и ее предшественница, сохранила склонность к плоскому штопору. Для улучшения центровки в ходе серийного производства пришлось переместить пушку несколько вперед. Она стала выступать за обтекатель воздушного винта. Также рекомендовалось не заливать полностью маслобак, расположенный в хвостовой части фюзеляжа (полная заправка осуществлялась только при полете на максимальную дальность).

Полетный вес Р-63 почти не отличался от веса Р-39, несмотря на увеличение веса планера на 73 кг и винтомоторной установки на 163 кг. Эго сделано за счет уменьшения полезной нагрузки, облегчения бронирования и отнесения двух подкрыльевых пулеметов к перегрузочному варианту. При этом нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л.

Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6,35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины, за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло.

Переднее бронестекло устанавливалось не за лобовым остеклением, как на Р-39, а непосредственно вмонтировано в переплет фонаря. Это устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.

В работах над Р-63 принимали участие и советские специалисты. Ведь большая часть всех истребителей фирмы Белл шла по ленд-лизу в нашу страну. Естественно, американцы чутко прислушивались к мнению наших летчиков и техников. При этом бригады фирмы работали в нашей стране, а советские специалисты помогали доводить «Аэро-» и «Кингкобру» в Соединенных Штатах.

По своим летно-техническим характеристикам «Кингкобра» резко отличалась от всех других американских истребителей. Этот самолет наиболее полно соответствовал именно Восточно-европейскому театру военных действий, где шли в основном маневренные воздушные бои на малых и средних высотах, и высотные скоростные «мустанги» в силу своих особенностей так и не нашли никакого применения.

«Кингкобра» же, наоборот, вышла в число лучших истребителей, находящихся на вооружении Красной Армии.

Серийный выпуск Р-63 начался в июле 1944 г. сразу же на трех заводах фирмы Белл в Уитфилде, Элмвуде и Буффало и продолжался вплоть до капитуляции милитаристской Японии. Самолеты сразу же с заводов отправлялись на Аляску в г. Бирбэнк, откуда своим ходом перегонялись в нашу страну.

Правда, сведения о боевом использовании «кингкобр» отсутствуют. Только 51 самолет находился на боевом дежурстве в ПВО. Судя по всему, Сталин берег эти машины для других дел. Война с Германией подходила к концу, и на фронте вполне хватало «яков», «лавочкиных» и «аэрокобр», которые с успехом вели воздушные бои с деморализованным противником. Те же самолеты, и даже более старые «лагги», участвовали в боевых действиях против Японии. «Кингкобры» же могли стать главным резервом на случай непредсказуемого изменения военно-политической ситуации и начала войны с Соединенными штатами. Однако уже в 1947 г. в связи с началом поставок на вооружение новых реактивных самолетов истребители Р-63 так же, как и Ла-11, полностью потеряли свое значение. Тем не менее, они летали еще до середины 50-х годов.

Находились Р-63 в послевоенные годы и на вооружении французских ВВС. Естественно, что часть машин осталась в США. Фирма Белл широко использовала их для различных исследовательских работ. Например, варианты с лыжным шасси, V-образным оперением и даже со стреловидным крылом.

Специальный вариант истребителя Р-63 применялся в качестве пилотируемой летающей мишени. Ведь только ведение действительного огня, по мнению американцев, из настоящих пулеметов по бронированному самолету может резко повысить боевую подготовку личного состава.

Внешний вид Р-63 — мишени практически не изменился. Но это был новый самолет. RP-63 «Пинболл» (такое название получил «летающий танк») весь покрыли броней из специального термически обработанного алюминиевого сплава. Толщина обшивки стала в пять-десять раз толще, чем на обычном Р-63, максимальная — в районе пилотской кабины, двигателя и топливных баков. Масса броневой обшивки составляла около полутонны. Что-* бы самолет мог нормально летать, с него пришлось снять не только все вооружение, но и некоторое оборудование. Кроме сплошного бронирования, в фонаре и дверях кабины установили толстые бронестекла, а заднее остекление сняли и наглухо заделали металлической обшивкой.

Для защиты радиаторов системы охлаждения двигателя в воздухозаборниках установили стальные решетки-пулеуловители, а воздухозаборник нагнетателя, чтобы в него не могли попасть пули, был полностью снят или выполнялся очень маленьким.

К обшивке крепились чувствительные датчики, улавливающие импульсы от пуль, попавших в самолет. Эти импульсы фиксировались приборами, а также могли передаваться на имитирующее устройство, расположенное во втулке винта, которое давало яркую вспышку и тем самым сигнализировало «нападавшему», что его очередь достигла цели.

Правда, стрельба велась специальными хрупкими свинцово-пластиковыми пулями, которые, хотя и имели точно такие же баллистические характеристики, как у обычных, но пробить обшивку самолета не могли.

Фирмой Белл было построено около 300 самолетов RP-63 модификаций А, С и G, которые определенное время находились на вооружении ВВС США.

Общее же число истребителей Р-63, вышедших с заводов фирмы Белл, — 3303 машины. Из них на вооружение Красной Армии поступило 2400 (831 — в 1944 г. и 1569 — в 1945). Кроме того, 272 самолета было направлено в другие ведомства. 300 самолетов предназначалось ВВС Франции и два — Великобритании.

Летно-технические характеристики Р-63А

Длина самолета, м 9,957
Размах крыла, м 11,684
Высота самолета, м 3,206
Площадь крыла, м2 23,04
Двигатель Аллисон V- 1710-93 (V-1710-11 на Р-63С, V-1710-109 на P-63D)
Взлетная мощность, л. с. 1325(1425 — у V-1710-109)
Максимальная скорость, км/ч 620
(на чрезвычайном режиме — 657)*
Скороподъемность, м/с , 14,6
(на чрезвычайном режиме до 19)
Посадочная скорость, км/ч 139
Нормальная дальность полета, км 870
Максимальная дальность полета, км 2460
Вес пустого самолета, кг 2825
Нормальный взлетный вес, кг 3487
Максимальный взлетный вес, кг 4102
Поголок, м 11900

* Максимальная скорость P-63D — 703 км/ч

Подписи к компоновке самолета Р-63А

1 — кок винта; 2 — ствол 37-мм пушки М-4; 3 — воздушный винт «Аэропроп»; 4 — пламегаситель пулемета; 5 — пулемет «Кольт Браунинг» 12,7 мм; 6 — маслобак редуктора, 7 кислородный баллон; 8 — патронный ящик пулемета; 9 — гильзозвеньеотводящий рукав; 10 --магазин пушки; 11 — расширительный бачок тормозного цилиндра шасси; 12 — бронестекло, 13 — колиматорный прицел; 14 — ручка управления; 15 — рычаг управления двигателем; 16 штурвал управления триммером руля высоты; 17 — ручка управления триммером руля направления; 18 — приемник SCR-695-A; 19 — двигатель Аллисон V-1710-93: 20 — всасывающий патрубок нагнетателя; 21 — отверстие для прохода воздуха в двигатель при работе на земле (по правому борту); 22 — модуляторный блок ВС-457-А; 23 — приемник ВС-453-В; 24 — входной изолятор антенны; 25 — триммер руля направления; 26 — редуктор мотора с бронепли-той; 27 — переднее такелажное отверстие; 28 — аккумулятор; 29 — заслонки масло- и водоради-аторов; 30 — тяга управления рулем высоты; 31 — передатчик ВС-457-А; 32 — заднеее такелажное отверстие; 33 — цепь Галля управления триммером руля направления; 34 — трос управления рулем направления; 35 — гибкий валик управления триммером руля направления.