История создания истребителя Як-9

Уже больше шести месяцев шли тяжёлые бои на земле, на море и в воздухе. У советских воинов и создателей отечественного вооружения - конструкторов танков, пушек, кораблей и самолётов - накапливался фронтовой опыт. Начинался 1942 год...

Наша боевая техника, созданная в последние предвоенные годы, держала труднейший экзамен. В количественном отношении её всё ещё не хватало. Многие заводы эвакуировали на восток. Для пуска их на полную мощность требовалось время. Каждый станок, каждая деталь были на учёте. Верховный

Главнокомандующий лично распределял самолёты между фронтами.

В эти суровые дни конструкторы ни на минуту не прекращали работу по дальнейшему совершенствованию машин, только все улучшения теперь делали с учётом непреложного закона: количественный выпуск самолётов ни в коем случае не должен снижаться. Так в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за Як-1 появились Як-7, Як-7Б, Як-7В и, наконец, Як-9.

Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная ёмкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.

В ОКБ Генерального конструктора А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель Як-9, принимавший участие в боях Великой Отечественной. На этой машине с 14-ю красными звёздочками на борту - по числу сбитых немецких самолётов - воевал командир полка «яков» майор Иван Клещёв. О нём и других славных советских лётчиках с большим уважением и теплотой А.С. Яковлев вспоминает в своей книге «Цель жизни».

Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолётов. Так, одной из модификаций стал тяжёлый Як-9Т, причём слово «тяжёлый» относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V-образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой 37-мм пушки, мог пробить 48-мм танковую броню, а уж о самолётах и говорить не приходилось.

Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарём кабины. Причём вес нового самолёта практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм.

Другим направлением работы над самолётами Як-9 являлось увеличение дальности полёта. Потребность в этом росла тем больше, чем быстрее развивалось наступление советских войск. Отсутствие подготовленных аэродромов на только что освобождённой территории, в непосредственной близости к линии фронта, непрерывно смещающейся на запад, оставляло наши войска без воздушного прикрытия, поскольку истребители не могли достаточно долго находиться в районе боевых действий, тратя большую часть топлива на полёт от аэродрома базирования и обратно.

В те годы наиболее полно отвечал требованиям времени истребитель Як-9Д, на котором удалось с минимальными переделками увеличить запас топлива с 300 до 480 кг, а дальность -с 1000 до 1400 км.

На модифицированном Як-9ДД запас горючего достигал уже 630 кг. В контрольном полёте лётчик-испытатель П.Я. Федрови пролетел без посадки 2300 км, что подтверждало расчёты конструкторов. Причём весь прирост дальности удалось получить без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя.

Эти самолёты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелёта в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобождённом союзниками городе Барии, дислоцировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжёлых бомбардировщиков «Летающая крепость» и «Либерейтор» в челночных полётах на бомбёжку нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии с посадкой на аэродроме под Полтавой.

Самолёты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до 180 боевых вылетов в день. Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолётов способность - поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске! В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5 - 2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полёты опытного экземпляра машины проводились в марте 1944 года, а осенью того же года Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии поступил на войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте.

Примерно в это же время главный конструктор авиационных двигателей В.Я. Климов закончил работу над своим новым мотором ВК-107А. Этот двигатель развивал взлётную мощность 1650 л.с. против 1250 л.с. на М-105ПФ при незначительном увеличении веса и практически тех же габаритах. Установка ВК-107А на «яках» дала существенный прирост скорости полёта: до 720 км/ч - на Як-3 и 700 км/ч - на Як-9У. На «яках» , оснащённых этим двигателем, и новейших самолётах Лавочкина Ла-7 закончили войну советские лётчики.

Як-9 был самым массовым истребителем периода Великой Отечественной войны. Всего было выпущено свыше 16 700 экземпляров разных модификаций этой легендарной машины.

Конструкция Як-9

Фюзеляж - сварной ферменной конструкции из стальных труб, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном - в хвостовой. Большие съёмные панели на обоих бортах обеспечивали хороший доступ к внутреннему оборудованию.

Фонарь кабины пилота - типичной для «яков» конструкции, со сдвижной средней частью и гранёным передним козырьком.

Крыло - неразъёмное, двухлонжеронной схемы. Профиль крыла Clark УН 15% - у корня и 8% - на конце крыла.

Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле был подвешен посадочный щиток.

Оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рули высоты и поворота - с полотняной обшивкой.

Силовая установка состояла из V-образного двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью 1250 л.с. с винтом изменяемого шага ВИШ-61П или ВИШ-105. Управление двигателем и винтом осуществлялось из кабины пилота с помощью тросовых тяг в трубчатой оболочке.

Топливо размещалось в протестированных бензобаках, установленных в корневой части крыла между лонжеронами. Для предотвращения пожара или взрыва баков использовались охлаждённые выхлопные газы от двигателя, которыми заполнялось освобождающееся от топлива пространство (в различных вариантах самолёта количество и ёмкость топливных баков были различными).

Радиатор охлаждения масла располагался первоначально в носовой части фюзеляжа под двигателем, на более поздних моделях - в корневой части крыла. Снизу под фюзеляжем за задней кромкой крыла находился водо-радиатор для охлаждения мотора.

Шасси - убирающееся, с хвостовым колесом. Главные стойки складывались вдоль размаха крыла к фюзеляжу, хвостовой костыль убирался назад по полёту.

Система уборки-выпуска шасси, посадочного щитка и тормозов колёс работала от сжатого воздуха. Имелась аварийная система.

Оборудование Як-9 было минимально необходимым для фронтового истребителя. Приборная доска устанавливалась на амортизаторах. Остальное оборудование кабины - на боковых и бортовых пультах. На правом борту, над пультом, находился кислородный прибор. Для связи в воздухе служила УКВ приёмопередающая радиостанция типа РСИ-4.

Вооружение и бронирование самолётов в процессе выпуска существенно изменялись. В разных вариантах на Як-9 устанавливались авиационные пушки калибра 20, 23, 37, 45 и 57 мм, пулемёты УБ калибра 12,7 мм. Как отмечалось выше, уникальным был вариант Як-9Б - истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской бомб.

Бронеспинка сиденья, переднее и заднее бронестёкла защищали пилота от пуль и осколков.

Типичная окраска самолётов Як-9 -оливково-зелёная с тёмно-зелёными или коричневыми разводами, камуфляжная сверху и светло-голубая снизу. На самолётах разных авиасоединений наносились различного вида цифровые обозначения, орденские и гвардейские значки; практиковалась окраска кока винта в красный цвет. Звёзды - красные с красно-белой окантовкой.

Истребитель Як-9. На чертеже:

1 - надпись «МАСЛО»; 2 - люк запасного отсека (отсек использовался для перевозки механика во время перебазирования); 3 - заводской номер 0815385 (шрифт надписей такой же, как на Як-3, см. «М-К» № 4, 1975 г.); 4 - надпись «НЕ БРАТЬСЯ»; 5 - огни АНО; 6 - смотровой лючок; 7 - надпись «ПОДНИМАТЬ ЗДЕСЬ»; 8 - аккумуляторный люк (надписи: «128-5024», 2-я строка - «ВОЗДУХ 50 ат.»); 9 - надпись «СЛИВ БЕНЗИНА»); 10 - гондола водорадиатора; 11 - надпись «СЛИВ ВОДЫ»; 12 - обтекатель маслорадиатора; 13 - маслорадиатор; 14 - водяной радиатор; 15 - створка водяного радиатора; 16 - створка маслорадиатора; 17 - заливная горловина бензобака; 18 - бензиномер; 19 - посадочный щиток (управление щитком такое же, как на Як-3); 20 - триммер руля высоты; 21 - створки бомболюков самолета Як-9Б (бомбы вставлялись в вертикальные трубы и удерживались створками); 22 - тяга управления элероном (на торце элерона); 23 - надпись «МЕСТО ДЛЯ КОЗЕЛКА»; 24 - бензобаки; 25 - ПВД; 26 - всасывающие патрубки двигателя; 27 - штурвал управления триммером (чёрный); 28 - зеркало заднего обзора; 29 - поручень; 30 - штурвал управления створкой маслорадиатора (чёрный); 31 - пулемёт; 32 - переднее бронестекло; 33 - коллиматорный прицел (серый); 34 - лампа (чёрная); 35 - заднее бронестекло; 36 - бомбы ФАБ-100 (4x100 кг); 37 - тяги управления створкой водорадиатора; 38 - пушка; 39 - ручка управления вентиляцией; 40 - кислородный баллон (голубой); 41 - патронташ на 7 ракет (коричневая кожа); 42 - электрощиток (чёрный); 43 - рычаги управления двигателем; 44 - бронеспинка сиденья (закрыта чехлом из светло-серой кожи); 45 - штурвал управления створкой водяного радиатора (чёрный); 46 - прицел, устанавливавшийся на Як-9 первых серий; 47 - ветрянки взрывателей бомб; 48 - ручка управления на самолётах со сдвинутой кабиной (Як-9Д, Як-9К, Як-9Т, Як-9М, Як-9У); 49 - кислородный прибор (голубой); 50 - приборная доска и пульты (чёрные матовые, борта кабины и кресло-серые); 51 - кран управления шасси; 52 - ручка перезарядки пулемёта; 53 - щиток управления радиостанцией (на самолётах первых серий радиостанция и кислородное оборудование не устанавливались); 54 - тормозной шланг (серый); 55 - «солдатик» (белый с красными полосами); 56 - механизм закрытия щитка шасси; 57 - «ломающийся подкос» (шасси и ниши, шасси - серые); 58 - пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси; 59 - шлиц-шарнир; 60 - двухтормозное колесо 650x200; 61 - храповик для запуска двигателя автостартёром; 62 - верхний щиток шасси (закреплён неподвижно); 63 - направляющая штанга; 64 - ушко; 65 - нижний кронштейн крепления щитка; 66 - пружина; 67 - нижний щиток шасси (изнутри серый); 68 - замок убранного положения щитка (для исключения отсоса в полёте); 69 - механизм закрытия створок костыля; 70 - пневмоцилиндр уборки костыля; 71 - резиновый амортизатор; 72 - колесо 300x125; 73 - пушка калибра 45 мм

Краткие технические характеристики основных модификаций Як-9

 Як-9У с двигателем ВК-107А

Все самолеты-истребители, созданные в ОКБ А.С.Яковлева в годы Великой Отечественной войны, представляют собой дальнейшее развитие Як-1. Постоянное совершенствование этой машины привело к появлению «подвидов», которые замыкал истребитель Як-9У с мотором ВК-107А.
Двигатель М-107 В.Я.Климов предложил еще в 1941 г., однако при его создании столкнулись с серьезными трудностями, затянувшими доводку. Лишь в декабре 1942 г. ОКБ Климова совместно с заказчиком провели 50-часовые стендовые испытания М-107 и в начале следующего года его выпустили небольшой серией под обозначением ВК-107А.
После установки этих моторов на самолеты столкнулись с их перегревом. Выпускавшиеся в то время промышленностью масло и водорадиаторы не могли эффективно охлаждать ВК-107А на самолете до нужной температуры, к тому же двигатель очень сильно «обжимался» капотами.
Первый Як-9 с двигателем М-107А построили в 1942 г. Заводские испытания начались в канун 1943 г., но судьба машины оказалась печальной.
23 февраля заводской летчик-испытатель Федрови, прилетев на аэродром «Чкаловская», с ходу выполнил километраж и произвел посадку. Следом машину предстояло облетать летчику-ис-пытателю НИИ ВВС П.М.Стефановскому. В 16 часов Як-9 ушел в очередной полет. На 16-й минуте полета при определении максимальной скорости на высоте 2000 м отказал мотор. При подходе к аэродрому летчик, заметив высоковольтную линию, проходившую по границе летного поля, решил пройти под проводами с убранным шасси, но задел крылом снежный бугор. В результате опытный истребитель превратился в груду обломков.
Як-9У с ВК-107А построили на базе Як-9Т. При этом заимствовали ряд технических решений с истребителя Як-3 с двигателем ВК-105ПФ.
К тому времени ВК-107А прошел 100-часовые стендовые испытания и развивал мощность 1650 л.с. на первой границе высотности (1800 м) и 1500 л.с. на 4500 м (вторая граница высотности). Новый двигатель потребовал изменения подмоторной рамы и фермы крепления оружия. Вооружение же Як-9У состояло из мотор-пушки МП-20 и двух синхронных пулеметов УБС.
По сравнению с предшественником, на машине заменили маслорадиатор новым с большей теплоотдачей и перенесли его в центроплан крыла по типу Як-3. При этом укоротили трубки водорадиатора, улучшили внешние и внутренние обводы его тоннеля и доработали нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутом.
На фонаре кабины пилота появился механизм аварийного сброса его сдвижной части, а с козырька сняли лобовое бронестекло, сделав его более обтекаемым из выгнутого плексигласа. Но, как выяснилось позже, снизив аэродинамическое сопротивление фонаря, сильно исказили обзор передней полусферы.
От Як-3 также заимствовали бронеспинку, заголовник из прозрачной брони и надголовник, полуавтоматический стопор костыльной опоры.
Два семилитровых воздушных баллона заменили одним емкостью 8 л. Сняли грузы весовой компенсации элеронов и на 200 мм увеличили размах аэродинамического компенсатора руля высоты.
Заделали щели (герметизировали) в противопожарной перегородке, крыле, кабине, хвостовой части фюзеляжа, отсеках бензобаков и тоннеле маслорадиатора. Установили полотняные перегородки между крылом и элеронами, что исключило перетекание воздуха и, как следствие, улучшило аэродинамику машины. Кроме этого отполировали передние кромки крыла и оперения, носовой части капота мотора.
В начале 1944 г. опытный Як-9У поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер А.Т.Степанец и летчик А.Г.Прошаков.
В своих выводах специалисты НИИ ВВС отмечали, в частности, что опытный Як-9У с ВК-107А по максимальной скорости горизонтального полета, скороподъемности и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.
Максимальная скорость горизонтального полета на боевом режиме была больше у земли на 76 км/ч и на высоте 5000 м на 80 км/ч, чем у трехточечного Me-109G-2.
Установка двигателя ВК-107А не усложнила технику пилотирования. Самолет оставался простым в управлении и доступным для летчиков средней квалификации. В то же время бро-незащита пилота не отвечала предъявляемым требованиям. Военные испытатели отметили и отсутствие зеркала, что затрудняло обзор задней полусферы.
В заключении акта по результатам испытаний отмечалось, в частности: «Для быстрейшей доводки и ввода в строй Як-9У необходимо срочно провести войсковые и эксплуатационные испытания самолета...»
В феврале 1944 г. на омском авиазаводе № 166 построили 11 первых машин. В феврале того же года выпустил первую серийную машину московский авиазавод № 82.
В сентябре 1944 г. серийный самолет Як-9У с ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО поступил на испытания в НИИ ВВС. По сравнению с опытной машиной на нем уменьшили площадь руля высоты, сняли полотняные перегородки между крылом и элеронами, бронезаголовник. Передние кромки несущей поверхности и оперения, а также капота мотора не полировали. Заднее бронестекло сделали по типу серийного Як-9 с ВК-105ПФ.
Из-за ухудшения аэродинамики и снижения оборотов двигателя с 3200 до 3000 в минуту максимальная скорость и вертикальная маневренность истребителя, по сравнению с опытным Як-9У с мотором ВК-107А, значительно ухудшились, но все же оставались лучше, чем у серийного Як-9 с ВК-105ПФ. В кабине машины температура доходила до 55°С, а вентиляция отсутствовала. Ухудшилось и бронирование, и без того не полностью защищавшее летчика.
Вдобавок дальность двусторонней связи с наземной радиостанцией при полете на высоте 1000 м не превышала 30 — 35 км.
На фото вверху: Як-9 с ВК-107А (заводской № 01-03) с металлическими крыльями, построенный заводом № 153.
Истребитель проходил государственные испытания в НИИ ВВС летом 1946 г. ( РГАЭ, ф.8328, он.1, дело № 1780)

Ситуация с качеством Як-9 изменилась лишь после войны. В сентябре 1946 г. новосибирский завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9 (изделие «П») с двигателями ВК-107А. На «яках» данной серии требовалось устранить дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний двух машин в июне — сентябре 1946 г.
20 самолетов войсковой серии не отличались от ранее выпущенных. На десяти других машинах фанерную обшивку крыла и фюзеляжа заменили на металлическую.
Моторы всех истребителей оборудовали устройством разжижения масла бензином, упростившим их запуск в зимнее время года.
Вооружение включало два синхронных пулемета УБС и пушки ШВАК.
Запуск мотора, выпуск и подъем шасси, включая хвостовую опору, управление посадочными щитками и тормозами колес осуществлялись с помощью пневматической системы.
Фонарь кабины пилота имел переднее бронестекло и подвижную часть с механизмом аварийного сбрасывания. На кресло летчика устанавливались бронеспинка и броненадголовник.
Оборудование допускало эксплуатацию самолета только днем при наличии видимых земных ориентиров.
В октябре 1946 г. 29 Як-9 передали на войсковые испытания 246-й истребительной авиадивизии, сформировав в ней отдельный полк.
Испытания проходили по февраль 1947 г. на аэродроме Тол-мачево (Новосибирск), имевшем две бетонированные взлетно-посадочные полосы.
Маневренность Як-9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях — удовлетворительная. До высоты 6000 — 6500 м все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты. Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000 м. Штопорные свойства оставались такими же, как и у других истребителей А С.Яковлева.
Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. В то же время отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, в частности, свечей.
В заключении акта по результатам войсковых испытаний отмечалось, что Як-9, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на вооружение ВВС только после устранения выявленных дефектов.
Вслед за Як-9У на испытания в НИИ ВВС поступил Як-9УТ с мотором ВК-107, оснащенный пушкой калибра 37-мм Н-37 и парой синхронных 20-мм Б-20С. Истребитель построили на базе серийного Як-9 омского авиазавода. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер Г.А.Седов и летчик А.А.Манучаров.
Испытания, завершившиеся в апреле 1945 г., показали, что истребитель, по сравнению с серийным, имел практически одинаковые максимальные скорости до второй границы высотности мотора. Его вооружение обеспечивало эффективное поражение воздушных и наземных целей.
При стрельбе из оружия самолет был устойчивее, чем Як-9Т и Як-9К с 45-мм пушкой, за счет меньшей отдачи орудия Н-37. По мнению специалистов НИИ ВВС, Як-9УТ был нужен ВВС, и они рекомендовали машину для серийного производства, но она осталась в разряде опытных.
Построили на базе Як-9У и спарку Як-9УВ. Точной даты передачи ее на государственные испытания обнаружить не удалось, но, видимо, это произошло в начале августа, поскольку 12 сентября 1945 г. акт с их результатами утвердил генерал Репин. Ведущими по машине были инженер Г.А.Седов и летчик-испытатель Л.М.Кувшинов.
Испытания показали, что максимальная скорость двухместного Як-9 снизилась, по сравнению с Як-9М с тем же двигателем, из-за уменьшения оборотов двигателя и ухудшения аэродинамических характеристик. В то же время самолет по технике пилотирования ничем не отличался от Як-9У, нагрузки на ручку от элеронов и руля высоты несколько уменьшились, но все же оставались большими.
Як-9УВ испытания не выдержал, и главной причиной этого был перегрев воды практически на всех режимах полета (за исключением снижения) и на рулежке. Отмечались и другие дефекты. Однако время этого самолета прошло, и он остался в единственном экземпляре.
Як-9 можно, хотя и редко, и сегодня встретить не только на вечных стоянках в музеях и частных коллекциях. Несколько летающих реплик этой машины под обозначением ЯК-9УМ и оснащенных моторами «Мерлин» построили на Оренбургском НПО «Стрела» и продали зарубежным заказчикам.

Истребитель Як-9 ВК-107А:

I —ВИШ-Ю7ЛО; 2 — воздухозаборник; 3 — порт 12,7-мм пулемета УБС: 4 — выхлопные патрубки двигателя ВК-107А; 5 — воздухозаборник охлаждения головок свечей и внутреннее выхлопного коллектора; 6 — обтекатель пулемета УБС; 7 козырек фонаря; 8 — подвижная часть фонаря; 9 — рояльная петля; 10 — дюралюминиевая панель; II — мачта антенны; 12 — провод снижения; 13 — трос антенны; 14 — крышка люка аккумулятора; 15 — отверстие транспортной трубы; 16 — люк обслуживания хвостового колеса; 17 — руль направления; 18 водорадиатор; 19 — выходной канал маслорадиагора; 20 — радиоирозрачная крышка люка РПКО-ЮМ; 21 —крышка люка воздушной системы; 22 — подвижная створка маслорадиатора; 23 — подвижная створка водорадиагора; 24 — механический указатель положения шасси; 25 шлиц-шарнир; 26 — тормозное колесо 650x200 мм; 27 — щиток колеса; 28 — замок убранного положения щитка; 29 — пружина; 30 — механизм закрытия щитка шасси; 31 — «ломающийся» подкос; 32 пневмоцилиндр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 33 — аморгизационная стойка; 34 — воздушный шланг колесного тормоза; 35 — направляющая штанга щитка стойки; 36 воздухозаборник маслорадиатора; 37 — тяга руля направления; 38 — створка люка хвостового колеса; 39 — колесо 300x125 мм; 40 пневмоци-линдр уборки хвостовой опоры; 41 — ферма фюзеляжа; 42 — резиновый амортизатор; 43 трос; 44 — трос механизма стопорения хвостового колеса; 45 — аморгизационная стойка; 46 — крышка заправочной горловины крыльевого бензобака; 47 — бензиномер; 48 — дюралюминиевые панели отсеков крыльевых бензобаков; 49 — штанга ПВД; 50 — элерон; 51 посадочный щиток; 52 — бензобак; 53 — кислородный прибор; 54 — указатель наддува; 55 — указатель скорости; 56 — высотомер; 57 — тахометр; 58 — указатель крена; 59 — магнитный компас; 60 — часы АВР; 61 — вариомегр; 62 — термометр масла: 63 — вольтамперметр; 64 - термометр воды; 65 — щиток управления радиостанцией РСИ-4; 66 — ручка перезарядки пулеметов; 67 трехстрелочный индикатор (давление масла и топлива, температура масла); 68 — кран управления шасси

 *

• Боковая проекция Як-9Д соответствует также самолётам Як-9ДД, Як-9Т, Як-9М, Як-9 К (последний за исключением пушки)
• На самолётах Як-9 поздних серий (всех модификаций) законцовка крыла такая же, как на Як-9У
• Самолёты Як-9 всех модификаций имели одинаковые кабины пилота, изменилась только ручка управления самолётом (см. чертёж)
• На самолётах Як-9 устанавливался винт ВИШ-105СВ