Тем временем в СССР
Вернемся теперь к работам по самолетам верти кат ьного взлета и посадки, проводимым в СССР. Ведущим в этой области являлось опытно-конструкторе кое бюро А.С. Яковлева. Как уже отмечаюсь, по срокам советская программа СВВП отставала от британской (точнее, как мы уже отмечали — интернациональной) программы разработки «Кестрела»/»Харриера*. При этом в Советском Союзе был сделан выбор в пользу комбинированной силовой установки, сочетавшей один подъемно-маршевый и два подъемных ТРЛ - несмотря на то, что она заведомо проигрывала по весовой отдаче единому двигателю «Кестрела*/*Пегасуса». Самолет весь полет должен был возить как мертвый груз подъемные двигатели, работавшие лишь считанные минуты на взлете и посадке. Но с технической точки зрения британский «Пегасус» был настоящим шедевром, потребовавшим, к тому же, длительной доводки. Чтобы создать аналогичный советский двигатель к концу 60-х годов, его разработку требовалось начать десятилетием раньше - а этого сделано не было... Так что, по сути, конструкторы ОКБ Яковлева выбора как такового не имели.
Постановление Совета министров СССР о создании СВВП Як-ЗбМ вышло 27 декабря 1967 г. Но ешё целый год потребовался тактико-технических требований к новой машине — окончательно их утвердили лишь в январе 1969 г. Согласно этому документу, Як-ЗбМ предназначался для нанесения ударов по наземным и морским целям в простых метеоусловиях на глубину не более 150 км от линии фронта. Предусматривалась и возможность борьбы с нескоростными маломаневренными воздушными целями (самолетами дальнего радиолокационного обнаружения, противолодочными, базовыми патрульными и пр.), а также ведение визуальной воздушной разведки. В состав силовой установки должны были войти подъемно-маршевый ТРД Р-27В-300 с поворотными соплами и два подъемных двигателя РД-36-35ФВ. С самого начала было очевидно, что Як-ЗбМ практически ничем (кроме, разве что, способности вертикально взлетать и садиться) не будет напоминать предшественника Як-36. Но обозначение, «намекающее» на то, что новая машина является лишь модификацией старой, оставили — в советской системе оборонного и промышленного планирования легче было обосновать необходимость и «выбить» средства для модернизации уже существующего образца, чем для разработки нового. ОКБ Яковлева было далеко не единственным, применявшим подобное ухищрение — стоит вспомнить, хотя бы Туполева с его бомбардировщиком Ту-22М. представлявшим совершенно новую машину, а не модернизацию Ту-22.
Для советских авианосцев
Изначально Як-ЗбМ проектировался как палубная машина, предназначенная для противолодочных крейсеров — довольно крупных кораблей с авиационным вооружением. Как видно из обозначения класса, главной задачей этих кораблей считалась борьба с вражескими подводными лодками, прежде всего -теми, что являлись носителями баллистических ракет с ядерными боеголовками. Основным средством решения этой задачи считались палубные вертолеты, а СВВП должны были обеспечивать «боевую устойчивость» противолодочных крейсеров за пределами радиуса действия собственной авиации берегового базирования. В этой связи оптимальным типом палубного самолета для противолодочного крейсера яатялся истребитель, но выбранная схема Як-ЗбМ не позволяла создать самолет с «истребительными» характеристиками — поэтому пришлось довольствоваться штурмовиком с рудиментарными возможностями борьбы с воздушными целями.
Постройка противолодочных крейсеров велась в СССР с начала 60-х гг. Первые два корабля этого класса — «Москва» и «Ленинград», принадлежавшие к проекту 1123 - вступили в состав ВМФ в 1967 и 1969 гг. Однако они не были приспособлены для базирования СВВП. Соответствующие изменения были внесены в проект предполагавшегося к постройке третьего корабля этого типа, но от его строительства отказались в пользу нового, более «продвинутого» проекта 1143, рассчитанного на размещение авиагруппы в составе не менее 20 СВВП Як-ЗбМ и вертолетов К.а-25. Первоначапь-ный проект предполагал постройку корабля по классической авианосной схеме со сплошной полетной палубой, но постоянно возраставшие требования к ракетному вооружению обусловили его эволюцию к т.н. «гибридному» типу. В нем основное ракетное вооружение (в т.ч. противокорабельный ракетный комплекс «Базальт» с дальностью стрельбы 550 км, противолодочный и зенитный ракетные комплексы) размещались в носовой части, надстройка смещалась к правому борту, слева от неё находилась угловая полетная палуба, а за надстройкой - парковочная зона для авиатехники. Головной корабль проекта 1143, получивший название «Киев», был заложен в июле 1970 г. и вступил в строй 28 декабря 1975 г. Как и все последующие корабли этого типа, он официально классифицировался как «тяжелый авианесущий ракетный крейсер». Слово «авианосец» избегалось по той простой причине, что все советские авианесущие корабли строились в Николаеве, а международные соглашения запрещают проход авианосцев Черноморскими проливами. Иными словами, назвав «Киев» авианосцем, его пришлось бы навсегда «запереть» в Черном море — что отнюдь не входило в планы советского военно-политического руководства.
Проектирование и испытания Як-ЗбМ
Проект нового СВВП, в документации ОКБ проходившего под шифром «ВМ», был готов к весне 1970 г. От прежнего Як-36 в нем ничего не осталось — фюзеляж овального сечения
был существенно удлинен, вместо лобовых воздухозаборников были применены боковые. За кабиной летчика находился отсек для установленных один за другим под небольшим углом к верти кат и подъемных двигателей. Ещё датьше стоял подъемно-маршевый двигатель с двумя поворотными соплами, выведенными под хвостовую часть фюзеляжа. В отличие от «Харриера», на Як-ЗбМ применили не велосипедное, а обычное трехстоечное шасси, опоры которого убиратись в фюзеляж. Это позволило сделать среднерасположенное треугольное крыло складывающимся (поднимающимся вверх при помощи гидроцилиндров) — что было необходимым, исходя из условий корабельного базирования. Правда, консоли крыла складыватись не полностью, а примерно посредине размаха — за узлами подвески вооружения.
Существенным новшеством, примененным на Як-ЗбМ, и отсутствующим даже на новейших модификациях «Харриера», стала система принудительного катапультирования СК-ЭМ. значительно увеличивающая шансы пилота на спасение при потере управляемости на малых скоростях — в режиме ви-сения или на переходе из висения к горизонтальному полету и обратно. На таких режимах потеря эффективности реактивных рулей могла привести к свативанию самолета, что в непосредственной близости от ВПП, патубы корабля или поверхности моря было чревато катастрофой. Следовало учитывать и потен-циатьно меньшую надежность силовой установки Як-ЗбМ по сравнению с «Харриером» — ведь вероятность отказа одного из трех его двигателей гораздо выше, чем единственного «Пегасуса». Разработка системы принудительного катапультирования началась в ОКБ Якоатева ещё в период работ над СВВП Як-36. Напомним, что его силовая установка состояла из двух рядом расположенных подъемно-маршевых двигателей с поворотными соплами. Такая схема была весьма опасной: как показывали расчеты, в случае отказа одного из двигателей самолет мог перевернуться за 1,5-2 секунды. За такое короткое время летчик просто не мог успеть оценить ситуацию и принять решение о катапультировании -за него это должна была сделать автоматика. Таким образом, неблагоприятная, с точки зрения отказа двигателя схема С ВВП породила систему автоматического катапультирования и долгосрочную программу ее разработки. Конструкторам «Харриера» не пришлось прибегать к таким ухищрениям — его схема не вела к резким эволюциям при отказе двигателя. Поэтому на всех модификаициях «Харриера» предусмотрено лишь обычное ручное катапультирование на всех режимах полета.
Система СК-ЭМ позволяла фиксировать опасные отклонения положения самолета, свидетельствующие о потери управляемости, и давала сигнал на катапультирование. Летчику никаких действий предпринимать не надо было - все решала за него автоматика. Система СК-ЭМ срабатывала при превышении угла крена в 20° или выходе угла тангажа за допустимые пределы (от -10° до +29°). Естественно, при маневрировании в воздушном бою эти параметры превышались. Потому, чтобы не выкинуть летчика из кабины в самый напряженный момент боя, систем принудительного катапультирования автоматически отключалась после поворота сопел подъемно-маршевого двигателя на угол более 67°, что свидетельствовало об успешном переходе самолета в горизонтальный полет. При неисправности системы проводить вертикальный взлет и посадку категорически запрещалось. Правда, преимущества СК-ЭМ в значительной мере нивелировались заложенным в проект типом катапультного кресла КЯ-1М (разработки ОКБ Яковлева), имеющим ограничения по минимальной скорости катапультирования (не менее 140 км/ч) и высоте покидания самолета (не менее 35 м). Но впоследствии по настоянию военных на самолет установили стандартное для ВВС кресло К-36 класса «0-0», т.е., обеспечивающее спасение пилота при нулевой высоте и скорости.
Весовая сводка Як-ЗбМ не давала оснований для оптимизма: ТРД Р-27В-300 весил 1522 кг, а каждый подъемный двигатель РД-36-35Ф - по 411 кг. В сумме набегало 2344 кг — на 410 кг больше, чем весил «Пегасус». Правда, и тяги такая силовая установка выдавала больше: при вертикальном взлете к 5900 кгс, развиваемых подъемно-маршевым двигателем, добавлялось ешё почти столько же (по 2900 кгс - в сумме 5800 кгс), выдаваемых подъемными ТРД.
Выбранная схема силовой установки тре-бовата решения проблемы запуска подъемных двигателей в полете. С этой целью изготовили полноразмерный макет фюзеляжа Як-ЗбМ с двигателями и топливной системой. После наземных тестов макет подвесили под фюзеляжем бомбардировщика Ту-16 и в январе 1969 г. провели цикл испытаний в воздухе.
Первый прототип Як-ЗбМ был готов 14 апреля 1970 г. Самолет осмотрела макетная комиссия, высказавшая несколько замечаний: установить более совершенно катапультное кресло, улучшить обзор из кабины, а также ввести в состав вооружения встроенную пушку. Первые два замечания были устранены на последующих экземплярах, а вот с пушечным вооружением пришлось повозиться. В фюзеляже Як-ЗбМ, «забитом» двигателями, места для пушки не было, исключалась и установка пушечного вооружения в корневых частях крыла из-за его тонкого профиля. Пришлось разработать подфюзеляжную пушечную установку ВСПУ-36 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л и боекомплектом 200 снарядов. Однако разработка её сильно затянулась и испытания начались только в конце декабря 1980 г. После завершения испытаний в 1983 г. ВМФ отказался от идеи размещать установки на серийных штурмовиках. И хотя в 1988 г. интерес к ВСПУ-36 вновь появился, и установку после очередного цикла испытаний рекомендовали к применению на С ВВП, в производство она так и не попала. В итоге, серийные СВВП могли нести пушечные контейнеры лишь на подкрыльевых узлах, где они занимали место другой нагрузки (бомб или ракет).
Как и «Харриеру», Як-ЗбМ предстояло пройти долгую дорогу до первого полноценного полета. В мае 1970 г. прототип перевезли на аэродром в Жуковском и приступили к испытаниям в подвешенном состоянии — на кабель-кране. Главной задачей, решаемой на этом этапе, была регулировка системы реактивного управления в режиме висения (струйных рулей). Когда эту проблему сочли решенной, 22 сентября 1970 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин совершил на прототипе подскок с висением на высоте около 1 м. Пилоту едва удалось справиться с управлением «танцующей» машины. Не лучше обстояло дело и в последующих подлетах — оказалось, что система реактивного управления не выполняет свои функции так, как ожидалось. Регулировками отделаться не удаюсь — инженерам пришлось переделать всю систему управления, увеличив расход воздуха и добавив ешё два сопла на концах крыла, струи от которых были направлены вверх.
Другим результатом первых подтетов стало вскрытия явления подсоса отработанных газов из сопел подъемных двигателей в воздухозаборники, что вело к снижению тяги силовой установки на 800 кгс. Для изучения этого явления, с которым уже пришлось столкнуться создателям «Харриера», построили специальный стенд сил и моментов, на который водрузили второй опытный экземпляр Як-ЗбМ, изготовленный к середине октября 1970 г. Решение, выработанное советскими инженерами, весьма походило на найденное их английскими коллегами: под фюзеляжем установили небольшие дюралевые гребни. не позволяющие газам попадать в воздухозаборник (напомним, что на «Харриере» в стандартной конфигурации эту функцию выполняли пушечные контейнеры, а при их отсутствии устанавливались съемные гребни). Кроме того, передний подъемный двигатель наклонили на 15° вперед.
В конце ноября 1970 г. второй экземпляр Як-ЗбМ начал подлеты, а первый полет запланировали на нач&ю декабря. Как и в случае с «Харриером», он должен был состояться по-самолетному — в режиме, не считавшимся штатным для Як-ЗбМ. Некоторые опасения вызываю отсутствие на самолете тормозного парашюта - считаюсь, что без него машина может выкатиться за пределы ВПП и повредить шасси. Конструкторы рекомендовали пилоту в такой ситуации тормозить, развернув сопла подъемно-маршевого двигателя во вхзетное положение.
2 декабря 1970 г. Як-ЗбМ успешно соверши,! свой первый полет. Программа испытаний шла по намеченному плану, помимо Мухина к ней постепенно подключили ещё четырех пилотов. Правда, не обошлось без происшествий - 30 июля 1971 г. при посадке по-самолетному на пробеге перевернулся третий опытный экземпляр Як-ЗбМ, пилотируемый Ю.А. Шевяковым. Летчик не пострадал, но машина требовала ремонта. Во избежание подобных инцидентов в будущем машины подвергли доработкам, увеличив колею шасси, а для торможения на пробеге в хвостовой части установили тормозной парашют (вопрос применения тормозного парашюта на «Харриере» никогда даже не обсуждался).
Переход к отработке вертикального взлета задерживался ввиду необходимости доводки системы автоматического управления САУ-36. Это сложный комплекс имел несколько режимов работы: режим «ВВП», обеспечивающий стабилизацию на висении, «Демпфер» -гашение колебаний в полете и «Приведение к горизонту», включаемый летчиком в случае потери пространственной ориентировки. К февралю 1972 г. САУ-36 признали работоспособной, и 28 февратя М.С. Дексбах совершит на Як-ЗбМ первый полет по полному профилю: вертикальный взлет — горизонтатьный полет - вертикальная посадка. К концу лета 1972 г. такие полеты были отработаны на всех трех опытных машинах, а на заводе начали строить четвертый экземпляр - образец для серийных самолетов.
Кульминацией государственных испытаний, последовавших за успешным завершением заводских, стала первая в СССР посадка СВВП на корабль. Поскольку предназначавшийся для базирования Як-ЗбМ «Киев» — головной авианесущий крейсер проекта 1143 — для испытаний привлекли «Москву», изначально не приспособленную для полетов «вертикалок». На её обширной полетной палубе термостойкими плитами выложили площадку размером 20x20 м. Подготовка к корабельным испытаниям затруднялась отсутствием в СССР летчиков самолетов с опытом полетов с палуб кораблей — ведь авианосцами Советский Союз до сих пор не обладал. Поэтому в качестве своеобразного тренажера для отработки подходов на посадку использовался вертолет Ка-25. «Набив руку» на посадках вертолета, М. Дексбах 18 ноября 1972 г. на втором экземпляре Як-ЗбМ совершил первую посадку на палубу «Москвы», а четыре дня спустя выполнил первый полет с палубы по полному профилю.
Государственные испытания, в которых участвовали четыре экземпляра Як-ЗбМ, завершились 30 сентября 1974 г. Акт. подписанный по их результатам, содержал список выявленных недостатков, содержащий около 300 пунктов. При этом некоторые весьма важные испытания так и не были проведены. Например, испытания на сваливание и штопор с нагрузкой на внешних подвесках самолет прошел только в 1984 г., а до этого в инструкции летчику рекомендации по выводу из штопора давались на основании результатов продувок в аэродинамической трубе. Если же самолет не выходил из штопора до высоты 3000 м, пилоту предписывалось катапультироваться.
Серийные машины
Производство Я к-36 М началосьешё до завершения государственных испытаний - первую серийную машину завод в Саратове выпустил в мае 1974 г. Естественно, отмеченные по результатам испытаний недостатки в большинстве своем пришлось устранять в ходе производства. Официально на вооружение СВВП приняли только 11 августа 1977 г., сменив нелогичное обозначение Як-ЗбМ на более подходящее Як-38. К тому времени «вертикалки» уже вовсю эксплуатировались на флоте и входили в состав авиагруппы крейсера «Киев», принятого заказчиком 28 декабря 1975 г.
Если первые серийные Як-ЗбМ имели силовую установку, аналогичную опытным машинам, то вскоре её мощность увеличили: тягу подъемно-маршевого ТРД Р-27В-300 довели до 6200 кгс, а каждого из подъемных двигателей РД-36-35ФРВ - до 3050 кгс. Первые 10 серийных самолетов комплектовались креслом КЯ-1М, остальные получили требуемое заказчиком кресло К-36ВМ. А вот прицельное оборудование серийных машин оставалось таким же примитивным, как на прототипах, не дотягивая и близко до «Харриера»: Як-38 оборудовались лишь авиационным стрелковым прицелом АСП-ПФД-21, использовавшимся для стрельбы, пусков неуправляемых ракет и бомбометания с пикирования. Боевая нагрузка размешалась на четырех подкрыльевых узлах, а её максимальная масса составляла всего 1000 кг. Самолет мог нести авиабомбы калибра до 250 кг, блоки неуправляемых ракет (УБ-16 или УБ-32 на 16 и 32 57-мм НАР соответственно либо Б-8М1 на 20 80-мм НАР), тяжелые 240-мм НАР С-24, размещаемые на индивидуальных пусковых установках (до четырех единиц), зажигательные баки ЗБ-360 или ЗБ-500. Як-38 считался носителем ядерного оружия - он мог применять «спецбоеприпасы» PH-28, РН-40 или РН-41. Из управляемого оружия класса «воздух-поверхность» советский СВВП мог применять лишь ракеты с радиокомандной системой наведения Х-23М. Як-38 мог нести две такие УР, а также подвесной контейнер «Дельта Н» или «Дельта НГ» с аппаратурой наведения. Для ведения воздушного боя самолет вооружался УР малой дальности с инфракрасными головками самонаведения Р-ЗС либо Р-60М. Наконец, Як-38 мог нести подкрыльевые пушечные контейнеры УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержат 23-мм двуствольную пушку ГШ-23Л с боекомплектом 250 снарядов.
Возможности Як-38 по ведению разведки ограничивались лишь визуальной - т.е., единственным инструментом были глаза пилота. Правда, сушествовала возможность подвески контейнера радиационной, химической и биологической разведки К-513Д. Радиосвязное оборудование Як-38 состояло из радиостанции Р-860 (позже - Р-863).
Имелась также аппаратура радионавигационной системы ближней навигации и посат-ки РСБН-4 «Квадрат» - примерного аналога НАТОвской системы TACAN. Аппаратура радиоэлектронного противодействия была представлена системой предупреждения о радиолокационном облучении СПО-2 «Сирена-ЗМ» и станцией постановки помех «Сирень И» либо «Гвоздика».
«Ахиллесовой пятой» Як-38 в течение всей эксплуатации оставалась малая дальность полета. Если британские и американские конструкторы на «Харриерах» второго поколения сумели преодолеть этого недостаток за счет увеличения запаса топлива и введения дозаправки в воздухе, то конструкция Як-38 столь радикальным переделкам планера, как было в случае с переходом ко второму поколению «Харриера», не подвергалась, а дозаправка в воздухе в СССР считалась экзотикой и практиковалась почти исключительно в дальней авиации. Вопрос об оснащении системой дозаправки в воздухе палубных СВВП даже не поднимался. В итоге, дальность полета Як-38 без внешних подвесок (то есть, совершенно без вооружения) на малой высоте составляла всего 530 км, на большой — 1100 км. С полной бомбовой нагрузкой при её сбросе в середине маршрута дальность уменьшалась, соответственно, до 370 и 650 км. Такие низкие характеристики, сложность пилотирования и множество ограничений превратили дальнейшую службу советского СВВП в бесконечную череду испытаний и доработок. В обшей сложности в течение десяти лет выпустили 145 самолетов Як-36М/Як-38.
Самолет Як-З6М вполне прогнозируемо оказался достаточно сложным в освоении даже для опытных летчиков-испытателей. Ешё более трудным было бы освоение «вертикал-ки» для строевых пилотов. Это требовало создания двухместного учебного варианта СВВП. получившего обозначение Як-36МУ. При его проектировании большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. На самолете впервые в практике отечественного самолетостроения было обеспечено одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с. Если конструкторы двухместных «Харриеров» приподнимали заднее кресло для улучшения обзора, то советские специалисты, проектируя Як-36МУ, пошли другим путем, опусти переднее кресло. В итоге, носовая часть «спарки» получила характерные «пеликаньи» очертания. Силовая установка и состав бортового оборудования Як-ЗбМУ соответствовали одноместной машине.
Прототип Як-ЗбМУ был построен к весне 1972 г. 30 марта летчик-испытатель М. Дексбах впервые поднял его в воздух. Заводские и последовавшие за ними государственные испытания заняли более пяти лет. Акт об завершении первого этапа госиспытаний был подписан 31 июля 1974 г. В нем содержались рекомендации о внесении в конструкцию машины ряда изменений, после чего в декабре 1976 - сентябре 1977 гг. был проведен второй этап государственных испытаний (в том числе и на палубе авианесущего крейсера «Киев»). В октябре 1978 г. самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38У. Объем серийного выпуска этой модификации составил 34 единицы. В отличие от морской пехоты США, сосредоточившей свои двухместные «Харриеры» в одной эскадрилье, в советском ВМФ «спарки» Як-38У были распределены по всем полкам СВВП.
Попытка модернизации Як-38 была предпринята в начале 80-х гг. Объем внесенных изменений был относительно небольшим, и не шел ни в какое сравнение с работами, предпринятыми при создании «Харриеров» второго поколения. Модификации планера свелись к изменению очертаний носовой части фюзеляжа в районе воздухозаборников, монтажу надфюзеляжных аэродинамических гребней и установке консолей стабилизатора с отрицательным поперечным V (-8°). Носовую стойку шасси сделали управляемой. Применили более мощные модификации подъемно-маршевого и подъемных двигателей — соответственно. Р-28-300 (7100 кгс) и РД-38 (3250 кгс). Прицельное оборудование остаюсь прежним, допускающим применение оружия лишь в ясною погоду при прямой видимости цели. Состав вооружения расширили за счет включения новых управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Х-25МР с радиокомандной системой наведения. Также предусмотрели возможность подвески бомбовых кассет РБК-500. Чуть исправили ситуацию с дальностью полета, выполнив подкрыльевые узлы подвески «мокрыми» — теперь на них можно было разместить дополнительные топливные баки.
В 1982 г. было изготовлено два прототипа усовершенствованного штурмовика, получившего обозначение Як-38М. После успешного завершения заводских испытаний с марта по ноябрь 1983 г. эти машины прошли контрольные испытания на аэродроме Кировское в Крыму и на падубе тяжелого авианесущего крейсера «Новороссийск» (третьего корабля проекта 1143), выполнив 164 полета. Тяговооруженность самолета возросла, но вот дальность без подвесных топливных баков уменьшилась — новые двигатели были более мощными, но и более «прожорливыми», чем предшественники. И хотя остальные характеристики изменились несущественным образом, конструкторам потребовалось ешё два года работы, чтобы убедить заказчика подписать акт приемки самолета. В 1985 г. Як-38М запустили в серийное производство и приняли на вооружение, но объем выпуска оказался незначительным — до 1987 г. построили всего 50 серийных самолетов. Таким образом, общий объем производства Як-38 всех модификаций составил 231 самолет.
Особенности пилотирования СВВП
Первые серийные Як-ЗбМ (напомним, что обозначение Як-38 появилось лишь в 1977 г.) поступали в крымский город Саки, где на аэродроме Новофедоровка организовали центр переучивания на новые машины. Выбору такого места базирования способствовали два фактора: прекрасная крымская погода с малым количеством нелетных дней и близость к месту постройки тяжелых авианесущих крейсеров — Николаеву. Хотя все корабли такого класса предполагалось направлять для службы на Северный и Тихоокеанский флоты (что впоследствии и было сделано), испытания они проходили в Черном море.
Освоение техники пилотирования Як-ЗбМ было делом нелегким. Первоначально строевые летчики проходили цикл тренировок на истребителе МиГ-21, снабженном системой сдува пограничного слоя (СПС), который по своему поведению в воздухе был близок к Як-ЗбМ. Затем наставал черед полетов на двухместном учебном Як-ЗбМУ, и лишь после этого летчика допускали к вылету на одноместном Як-ЗбМ. Для тренировок пилотов СВВП в Новофедоровке соорудили наземный макет летной палубы авианесущего крейсера проекта 1143.
Специфика вертикального взлета и посадки требовали от летчика особых навыков. Эти этапы полета были существенно сложнее, чем на обычных самолетах, и если бы не система САУ-36, помогавшая пилотам удерживать равновесие, то летать на СВВП могли бы лишь настоящие виртуозы летного дела. Система автоматически включалась в режиме «ВВП» после перевода сопел подъемно-маршевого двигателя в вертикальное положение и начинала стабилизировать самолет по трем осям. Плавно увеличивая обороты подъемно-маршевого двигателя, пилот поднимал машину в воздух. При этом самолет немного опускал нос. что легко парироватось взятием ручки на себя.
Процесс вертикального подъема требовал особого внимания летчика — он не должен был допустить выхода углов крена и тангажа за пределы, когда могла сработать система принудительного катапультирования. Ре-комендоватось не превышать угол крена в 7°, а угол тангажа удерживать в пределах от -6° до + 15°. В этом диапазоне САУ-36 давала возможность летчику маневрировать самолетом «по положению» ручки управления — т.е., каждому положению ручки отвечало соответствующее угловое положение самолета.
Набрав высоту 20-30 м, можно было переводить Як-ЗбМ в обычный полет (в набор высоты «по-самолетному»). Для этого сопла подъемно-маршевого двигателя поворачивались на угол 25° от вертикали и, набирая высоту со скоростью не более 10 м/с, самолет увеличивал горизонтальную скорость полета. При этом пилот должен был внимательно следить за показаниями приборов контроля подъемных двигателей — разница в их тяге была чревата переходом в пикирование и почти неминуемой катастрофой. Первая авария по такой причине произошла в апреле 1975 г., когда опытный летчик-испытатель М. Дексбах не заметил отказа одного из подъемных двигателей. По счастливой случайности летчик отделался только травмами, но самолет восстановлению не подлежал.
Разогнав Як-ЗбМ до скорости 220 км/ч, пилот начинал в несколько приемов разворачивать сопла подъемно-маршевого двигателя на угол 45°. При скорости 380 км/ч сопла подъемно-маршевого двигателя переводились в горизонтальное положение, а подъемные двигатели выключались. После набора высоты не менее 100 м и скорости 550 км/ч убирались закрылки, шасси , а система автоматического управления переводилась в режим «Демпфер».
Посадка производилась в обратной последовательности. Подойдя к аэродрому (или кораблю) на расстояние 6-7 км, летчик запускал подъемные двигатели. Выведя их на режим малого газа и включив реактивные рули, пилот поворачивал сопла подъемно-маршевого двигателя в вертикальное положение. При этом система автоматического управления переключалась в режим «ВВП», а самолет начинал гасить скорость. Снизившись до высоты 70-80 м и погасив скорость до 300 км/ч, летчик поворачивал сопла подъемно-маршевого двигателя на угол 25; и медленно подводил машину к посадочной плошадке, разворачивая её против ветра. После этого сопла вновь переводились в вертикальное положение и начиналось снижение. На высоте порядка 10 м обороты двигателей уменьшались, и самолет касался ВПП. В этот момент пилот должен был убрать обороты двигателей, перевести сопла подъемно-маршевого двигателя в горизонтальное положение и выключить подъемные ТРД.
Вертикальный валет являлся далеко не оптимальным решением для СВВП — при наличии достаточно протяженной полетной палубы грех было нс воспользоваться её длиной для взлета с укороченным разбегом, сулившим значительный выигрыш в дальности полета и полезной нагрузке. Как уже отмечалось, укороченный валет является стандартным приемом для «Харриеров», а авианесущие корабли Великобритании, Испании, Италии и Индии оборудованы для этого специальными трамплинами. Но в СССР при проектировании Як-ЗбМ укороченный взлет не рассматривался в качестве штатного режима - существовали сомнения в реализуемости такого способа валета из-за характерной схемы силовой установки советского СВВП. Однако обратиться к проблеме укороченного валета вынудила сама жизнь.
В 1977 г. осуществлял переход к месту постоянного базирования на Тихоокеанский флот второй корабли проекта 1143 -«Минск». Маршрут проложили вокруг Африки, что дало возможность опробовать авиационное вооружение корабля в условиях тропиков. Результат был вполне предсказуемым: повышенная влажность и температура воздуха, а также пониженное атмосферное давление привели к резкому снижению тяги силовой установки Як-38, а подъемные двигатели и вовсе не хотели запускаться! По предложению представителей разработчика на самолет установили баллоны с кислородом для подпитки подъемных двигателей при их запуске. Это помогло, но проблему не решило: Як-38 мог взлететь, но мощности ему едва хватало на облет корабля или простое висение над палубой. Из сложившейся ситуации виделись два выхода: увеличение мощности силовой установки (но в ближайшем будущем новых двигателей для Як-38 не предвиделось), или же отработка методики взлета с коротким разбегом. Второе решение, давно опробованное на «Харриерах». в первого взгляда казалось неприемлемым для советского С ВВП. В зарубежных специализированных изданиях по этому поводу отмечали, что расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью. Хватало скептиков и в СССР. Специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако конструкторы ОКБ Яковлева и специалисты Летно-испытательного института произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима.
При этом ключевым вопросом было определение оптимального момента начала поворота сопел подъемно-маршевого двигателя на разбеге. После множества пробежек решили начинать поворот сопел со скорости 80 км/ч, что позволяло избежать нежелательного явления интерференции газовых струй с набегающим потоком воздуха, ведшей к снижению подъемной силы.
Отработка методики укороченного взлета заняла более года - первый взлет по такой процедуре выполнил осенью 1978 г. летчик-испытатель О. Г. Кононенко. На основе испытаний на береговом аэродроме была составлена инструкция для летчика и начались палубные испытания, а затем и освоение взлета с коротким разбегом строевыми летчиками. Этот способ взлета оказался довольно сложным, требовавшим четкой работы пилота и абсолютной исправности самолета. 8 сентября 1980 г. отработка короткого взлета была прервана катастрофой: Як-38, пилотируемый О. Кононенко, оторвавшись от палубы «Минска», резко просел, ударился колесами об ограничительный брус и упал в воду. Пилот погиб. Во избежание подобных случаев была разработана система автоматического поворота сопел подъемно-маршевого двигателя. Испытания этой системы в целом успешно прошли на аэродроме в Новофедоровке в ноябре-декабре 1981 г.
Помимо укороченного взлета, на Як-38 отрабатываюсь и укороченная посадка так называемым методом «просказьзывания». При этом скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышаю 20-60 м. Однако, в отличие от укороченного вхзета, такого рода посадки практически не применялись, поскольку при крене корабля более 3° оказались невозможными.
Вне всякого сомнения, весьма полезной оказалась система автоматического катапультирования. За весь период эксплуатации СВ-ВП имел место 31 случай катапультирования (в том числе 18 — автоматического, включая два случая парного катапультирования с Як-38У) - все они завершились успешно. Правда, по иронии судьбы первое автоматическое катапультирование из Як-38 было ложным. 4 марта 1976 г. во время приемочного полета с заводского аэродрома на переходном режиме при повороте сопла подъемно-маршевого двигателя на высоте около 70 м был катапультирован военный летчик-испытатель полковник В. Хомяков. Як-38 при этом находился в горизонтальном положении и никаких предпосылок для покидания его не было. Самолет, ставший беспилотным, продолжил полет на переходном режиме, и после выраоот-ки топлива почти верти кат ьно приземлился на заснеженное поле, оставшись практически невредимым! Естественно, этот случай изрядно подорват доверие летчиков к системе автоматического катапультирования, которая, как оказатось. может выбросить тебя из кабины в любой произвольный момент. Потребоватся почти месяц, чтобы определить причину выдачи ложного сигнала на катапультирование. после чего самолеты Як-38 возобновили полеты. Реабилитировать в глазах авиаторов же систему помог другой случай. 15 января 1977 г. на том же заводском аэродроме выполнял облет очередного Як-38 гражданский летчик-испытатель Исаев. На переходном режиме при посадке произошел отказ подъемно-маршевого двигателя. Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до падения самолета на землю с последующим пожаром. После этого события произошел случай другого рода. Опытный летчик-инструктор А. Белокопытов погиб, выполняя простой перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил систему автоматического катапультирования и на переходном к посадке режиме не заметил незапуск одного ПД. Когда самолет потерял скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о землю и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал. После этой трагедии командование выпустило инструкцию оо обязательном включении системы автоматического катапультирования.
Боевые части
Первой частью, получившей СВВП Як-ЗбМ, стаз 279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк (ОКШАП), сформированный в Саках в декабре 1973 г. - за пол года до начала серийного выпуска самолетов этого типа. Возглавил часть полковник Ф.Г. Матковский.
К моменту выхода на испытания первого авианесущего крейсера «Киев» часть пилотов полка уже освоили новую машину. 18 мая 1975 г. на палубу «Киева» совершили посадку первые два Як-ЗбМ (из Новофедоровки вылетели три машины, но одна вынуждена была вернуться из-за неисправности системы автоматического управления). После завершения испытаний «Киева» (акт приемки подписан 28 декабря 1975 г.) и соответствующей подготовки авианесущий крейсер 16 июля 1976 г. вышел к постоянному месту базирования на Северный флот, в Североморск. Во время похода на борту «Киева», кроме вертолетов, находилось шесть СВВП - пять Як-ЗбМ и одна «спарка» Як-36МУ. В Средиземном море у о. Крит начались полеты палубной авиации. В обшей сложности самолеты «Киева» выполнили в том походе 45 полетов, причем все — в непосредственной близости от корабля из опасений потерять его. 10 августа крейсер прибыл к месту назначения. Их солнечного Крыма передислоцировали на хмурый Север и 279-й ОКШАП - его местом базирования стал аэродром Североморск-3. В Саках же для подготовки пилотов палубной авиации и проведения различных испытаний и исследований сформировали 299-й исследовательско-инструкторский авиаполк (И И АП).
Развитие структур советской палубной авиации происходило в тесной связи со строительством авианесущих кораблей. В феврале 1978 г. на Черном море начались испытания второго корабля проекта 1143 - «Минск». В них участвовали пилоты 299-го ИИАП. Поскольку крейсер должен был служить на Тихом океане, ещё в марте 1976 г. в составе авиации Тихоокеанского флота началось формирование второго строевого полка палубных штурмовиков - 311-го ОКШАП. базировавшегося на аэродроме Пристань. Впоследствии в связи со вхождением в состав Тихоокеанского флота ешё одного корабля проекта 1143 — «Новороссийск» (прибыл к месту базирования в феврале 1984 г) - на аэродроме Пристань сформировали ешё один полк, вооруженный Як-38. Таким образом, окончательно оформилась структура частей, вооруженных СВВП в составе советской морской авиации: три отдельных корабельных штурмовых авиаполка (один на Северном флоте и два на Тихоокеанском), а также исследовательско-инструкторский авиаполк в Крыму. При этом следует учитывать, что в полном составе на борту авианесущего крейсера полк никогда не находился. Как правило, в состав авиагруппы корабля проекта 1143 включалась эскадрилья Як-38 (12 самолетов, плюс две-три спарки Як-38У). Основу же авиагруппы составляли две эскадрильи вертолетов - 20 единиц Ка-25, а со второй половины 80-х гг. — более современных Ка-27.
Афганский «Ромб»
Хотя изначально Як-46М (Як-38) проектировался как машина корабельного базирования, в его биографии был эпизод, связанный с боевой службой на суше. Задолго до американских и британских «Харриеров» советским СВВП довелось «понюхать пороху» в Афганистане. Поскольку самолеты с вертикальным взлетом и посадкой казались весьма подходящими для применения в условиях страны с неразвитой аэродромной сетью, в начале 1980 г. совместным решением министерств обороны и авиационной промышленности было постановлено провести испытания Як-38 в боевых условиях в Афганистане. С этой целью сформировали специальную эскадрилью, в состав которой вошли четыре Як-38, а также два штурмовика Су-25, также проходящих испытания. Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности вхтета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Васенков, а кроме него на Як-38 летали ешё пять пилотов — летчик-испытатель министерства авиационной промышленности Ю.А. Митиков и четыре строевых пилота морской авиации. Испытания проводились под шифром «Ромб».
Местом базирования эскадрильи определили аэродром Шинданд, расположенный на горном плато в северном Афганистане (высота над уровнем моря 1140 м). Аэродром располагал хорошей бетонированной ВПП длиной 3000 м, но для проверки возможности базирования Як-38 на полевых минимапьно оборудованных площадках рядом с основной ВПП соорудили полосу длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 18 апреля 1980 г. в Шинданд прибыл личный состав эскадрильи, а на следующий день транспортные самолеты Ан-22 привезли «верти капки».
После сборки самолетов 23 апреля начались полеты. Увы, сборная ВПП из металлических элементов испытаний не выдержала - после пяти взлетов с коротким разбегом и одного вертикального она пришла в полную негодность (из-под плит выдуло и под ними получилась яма). Поэтому Як-38 летали с бетонки. Большинство полетов выполнялось с коротким разбегом, поскольку вертикальный взлет Як-38 в разреженном атмосфере и при температуре воздуха, доходящей до 35° С был затруднен, а временами и вовсе невозможен. Потеря тяги двигателей достигала 1500 кгс. Для улучшения условий взлета с коротким разбегом попробовали повернуть назад на 15° сопло заднего подъемного двигателя - теперь укороченный взлет совершался без проблем. Впоследствии такая доработка была проведена на всех Як-38.
Один Як-38 был потерян. Случилось это из-за ненадежности импровизированной «взлет-ки». Полковник Н. Козлов при взлете внезапно свалился с высоты примерно 10 метров, причем взлет производился с полным боекомплектом и потому реактивные снаряды стали рваться и разлетаться во все стороны. Этот вылет наблюдал представитель Генштаба генерал армии Леоши Соколов, котором пришлось прятаться. Удивш’ельно. но никто (включая летчика) не пострадал.
Испытания продолжались до 29 мая 1980 г. Всего Як-38 выполнили 107 самолето-вылетов, из них 10 считались боевыми. Типичная боевая нагрузка состояла из пары 250-кг бомб или двух блоков НАР — но и с таким минимальным грузом самолету хватало топлива максимум на 40 минут полета. Вылеты осушесталялись поодиночке и парами, в сопровождении истребителей-бомбардировщиков Су-17. Результаты операции «Ромб» были разочаровывающими. Самолет Як-38, как оказалось.
обладал очень ограниченными боевыми возможностями в условиях высокогорья. Он уступал обычным машинам практически по всем показателям: взлетно-посадочным характеристикам, радиусу действия, боевой нагрузке, защищенности (броня на Як-38 отсутствовала в принципе) и особенно - точности применения оружия. Таким образом, вопрос о возможном принятии Як-38 на вооружение ВВС в качестве штурмовика отпал сам собой - эту нишу прочно занял Су-25, гораздо лучше приспособленный для действий над полем боя.
Флотская служба
Единственными кораблями-носителями СВ-ВП Як-38 были тяжелые авианесущие крейсера проекта 1143. Советский ВМФ обзавелся четырьмя такими кораблями: «Киев» (вступил в строй в 1975 г.), «Минск (1978 г.), «Новороссийск» (1982 г.) и «Баку» (1987 г.; в 1990 г. переименован в «Адмирал флота Советского Союза Горшков»), Основной формой их применения были боевые службы — дальние походы продолжительностью до полугола, в ходе которых корабли действовали в отдаленных акваториях, а экипажи их авиагрупп осваивали технику пилотирования в самых различных природно-климатических условиях. Иногда в ходе боевых служб корабли и их авиация принимали участие в широкомасштабных учениях. К примеру, головной корабль проекта — «Киев» — за время нахождения в составе ВМФ выходил на десять боевых служб (включая первую, совмещенную с переходом к порту приписки) и участвовал в восьми учениях, в том числе «Север-77», «Разбег-79», «Запад-81», «Шит-82», «Атлантика-85». Практически всегда авианесущие корабли действовали в одиночку - лишь с кораблями сопровождения. Едва ли не единственным исключением стало рандеву у берегов Африки 28 февраля 1978 г. двух авианесущих крейсеров - «Киева», несшего свою вторую боевую службу, и «Минска», совершавшего переход на Тихий океан.
Важным элементом службы палубных авиаторов было их участие в испытаниях вводившихся в строй авианесущих крейсеров. Так, в ходе проводившихся летом 1982 г. государственных испытаний «Новороссийска» было выполнено 112 полетов СВВП Як-38, в том числе 7 - для проверки радиотехнических систем крейсера, а остальные — для подготовки пилотов. Весной следующего года «Новороссийск» перешел из Севастополя в Североморск, а 17 октября 1983 г. вышел в дальний поход на Тихий океан - во Владивосток, к месту своего постоянного базирования. Уже на следующий день начались полеты — летчики корабельной авиагруппы осваивали технику взлета с палубы с коротким разбегом. При этом не обошлось и без, увы, неизбежных летных происшествий. 9 ноября 1983 г. во время валета А. Лаврикова (для него это был первый самостоятельный полет с палубы) самолет рухнул в воду. Пилот успел катапультироваться и был поднят на борт. Причиной аварии признали ошибку летчика, недостаточно энергично действовавшего рулями. Этот случай ешё раз подтвердил высокую надежность системы спасения пилота, примененной на Як-38.
В обшей сложности за время похода «Новороссийска», продолжавшегося 4,5 месяца, его СВВП выполнили 600 полетов, из них 120 с коротким валетом, остальные - с вертикальным. Характерно, что общий налет составил всего 300 часов - то есть, средняя продолжительность одного полета составляла всего полчаса. Такую летную работу нельзя признать интенсивной — по сути, она позволяла летчикам лишь поддерживать минимальные навыки пилотирования. Об отработке боевого применения в таких условиях говорить было трудно. Подготовку пилотов сковывала и крайне малая дальность полета Як-38, из-за чего машина получила нелестные прозвиша «самолет зашиты мачты» или «оружие устрашения — взлетел, попугал и сел».
Согласно отчетам 3-го управления НИИ ВВС (это управление находилось в Феодосии и курировало работы по морской авиации) к 1984 г. (то есть, спустя десять лет после начала серийного производства!) конструкторам удалось устранить основные недостатки Як-38, а надежность машины повысилась до «приемлемого» уровня. Мы не зря взяли слово «приемлемого» в кавычки: за время эксплуатации Як-38 в авариях и катастрофах было потеряно 83 машины - более трети построенных! Справедливости ради стоит отметить, что и в США «Харриеры» бьются едва ли не по десятку в год — вот только интенсивность их эксплуатации и боевого применения гораздо выше, чем была у советских СВВП...
Как бы там ни было, к началу 80-х гг. Як-38 считался конструкцией достаточно отработанной и освоенной летным и техническим составом. Встал вопрос о расширении возможностей по их применению, сковываемых очень ограниченным количеством кораблей-носителей СВВП - ведь к середине 80-х гг. ВМФ СССР располагал лишь тремя кораблями-носителями Як-38. Выход «подсмотрели» у англичан, использовавших во время войны за Фолкленды в качестве авиатранспортов мобилизованные гражданские контейнеровозы и всерьез занимавшихся разработкой проектов переоборудования таких судов во вспомогательные авианосцы. В СССР также загорелись подобной идеей. Для практической проверки возможности её реализации выделили ролкер «Агостиньо Нето». 14 сентября 1983 г. на его п&зубу совершил посадку на Як-38 полковник Ю.Н. Козлов. Это событие стало первой в СССР посадкой военного самолета на гражданское судно. В ходе испытаний, занявших две недели, четыре пилота совершили в обшей сложности 20 полетов. Два года спустя, в сентябре 1985 г. были проведены государственные испытания возможности базирования СВВП на гражданских судах. В этот раз в них участвоваз контейнеровоз «Николай Черкасов» проекта В-481Д. Согласно расчетам, его обширные трюмы могли поместить до 44(!) самолетов Як-38. Государственные испытания, в рамках которых выполнили 18 полетов, проводили летчики В. В. Васенков и А.И. Яковенко. Оказалось, что полеты СВВП с таких судов возможны, хотя и затруднены ввиду ограниченности возможных траекторий захода на посадку — ведь кормовую часть корабля занимала обширная надстройка. Большие проблемы вызывала также теснота окруженной судовыми конструкциями плошадки размером 18x24 м, выделенной для посадки СВВП. Чтобы «притереть» Як-38 в столь стесненных условиях от пилота требовалась поистине ювелирная техника пилотирования. Однако сама идея применения гражданских судов в качестве вспомогательных авианосцев была признана вполне целесообразной.
В нач&те 1987 г. на испытания вышел четвертый корабль проекта 1143 - «Баку», отличавшийся от предшественников несколько улучшенными возможностями для базирования и применения авиации. В апреле-сентябре 1987 г., котла «Баку» проходил испытания в акватории Черного моря, с его палубы осуществлялись полеты СВВП нового полка, формируемого для этого корабля. Помимо Як-38 и Як-38У часть получила и усовершенствованные Як-38М. В обшей сложности было выполнено 140 полетов. Однако, время службы советских «вертикаюк» уже было сочтено — с июля 1991 г. их начали выводить в резерв. Очень скоро были списаны и их носители.
Программа глубокой модернизации Як-38, результатом которой должно было стать создание многоцелевого дозвукового самолета Як-39, была отменена в пользу разработки нового сверхзвукового СВВП Як-141. Эта машина унаследовата схему силовой установки от Як-38 (один подъемно-маршевый и два подъемных двигателя), но с новыми, гораздо более мощными двигателями. Естественно, поменялась аэродинамика самолета, его БРЭО и вооружение - словом. Як-141 пред-ставлял собой качественный скачок в разработке «вертикаюк». Первый прототип этого самолета вышел на испытания в 1987 г., но после распада СССР все работы по его доводке были прекращены.
* * *
Внешне весьма похожие «Харриер» и Як-38 имели совершенно разную судьбу. «Харриер» прошел длинную эволюцию, превратившись из неуклюжего «прыгуна» в эффективную боевую машину. Дебютировав в Фолклендском конфликте в 1982 г., эти самолеты впоследствии принимали участие во многих локальных войнах - от Персидского залива и Баткан до Афганистана. Последние модификации «Харриера» до сих пор состоят на вооружении целого ряда стран. Як-38, появившись позже своего западного визави, сошел со сцены гораздо раньше него - к началу 90-х гг., а его служба ограничивалась эксплуатацией в нескольких частях авиации советского ВМФ.