Краткая история стратегической бомбардировочной авиации

1. Первые тяжёлые

Весной 1992 г. на подмосковном аэродроме в Кубинке отпраздновали 50-летие отечественной дальней авиации. В ясном мартовском небе над нами пронеслись тяжелые бомбардировщики: появившийся в 50-е годы Ту-16, новейший Ту-160, другие машины. Незабываемое зрелище... Вот лишь сама виновница торжества куда старше — ее история началась 10 декабря 1914 г., когда сформировали эскадру воздушных кораблей — первое в мире соединение четырехмоторных "летающих крепостей". Тогда ни одна страна не располагала такими машинами, как "Илья Муромец".

В июне 1910 г. И.Сикорскому, только что отметившему свое 21-летие, впервые удалось поднять в небо аэроплан собственной конструкции. Через 2 года самолет С-6А и его создатель были представлены царю. Спустя год Сикорский, служивший в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), создает первый в мире четырехмоторный аппарат "Гранд", из патриотических соображений переименованный в "Русский витязь". Сравнивая его со своими одномоторными самолетами, Сикорский назвал последние байдарками, а "Русского витязя" воздушным кораблем. Термин прижился...

Николай II осмотрел и "Русского витязя", подарил конструктору золотые часы и сфотографировался с ним. Однако машине не повезло — у пролетавшего над ней самолета оторвался мотор. Восстанавливать "витязя" Сикорский не стал, у него был готов проект более крупного "Ильи Муромца"...

Известно, что несколько советских авиалайнеров создали на базе бомбардировщиков — Ту-104 отличался от Ту-16 только фюзеляжем. А у "Муромца" все было наоборот. Но об этом позже.

Полностью застекленная кабина экипажа стеклянной дверью отделялась от пассажирского салона с плетеными креслами, который отапливался выхлопными газами, проходившими по двум стальным трубам. За ним располагались спальня и туалет. Полеты над Петербургом столь большой и необычной машины были весьма эффектными — в одном Сикорский взял на борт 17 пассажиров не считая собаки! "Муромцем" заинтересовалось Морское ведомство, его оснастили поплавками, превратив в первый в мире многомоторный гидроплан.

К весне 1914 г. на РБВЗ построили второй "Муромец", он сп был поменьше, легче и, следовательно, обладал лучшими характеристиками. Чтобы продемонстрировать возможности аппарата, Сикорский 14—15 июня совершил перелет из Петербурга в Киев с промежуточной посадкой в Орше. Были отказы техники, неважная погода, зато свободные авиаторы, сидя в салоне за столами с белоснежными скатертями, пили кофе с бутербродами, а Сикорский пилотировал машину в обычном костюме. После этого Военное ведомство заказало 10 самолетов. В первую мировую Россия вступила, имея самую многочисленную авиацию и... массу проблем. Если авиационная наука и самолетостроение были на мировом уровне, то двигатели приходилось покупать за границей, для "Муромцев" — немецкие "Аргусы". Теперь им начали искать замену. Не было и опыта боевого применения авиации. Правда, несколько болгарских аппаратов участвовалов 1912 г. в Балканской войне, но у той — иные масштабы. Вообще-то военная авиация начиналась с разведки, так собрались применять и "Муромцев". На базе Гатчинской авиашколы сформировали 10 (по числу машин) отрядов, подготовкой экипажей занимался заместитель начальника школы штабс-капитан Г. Горшков. Потом он недолго командовал эскадрой воздушных кораблей, а в 1917 г., после развала царской армии, возглавил авиацию Украины при гетмане П.Скоропадском. Считается, что в 1919 г. полковник Горшков погиб. Под каким уже знаменем — неизвестно.

12 сентября 1914 г. на фронт вылетел экипаж любимца генерал-инспектора авиации и воздухоплавания, великого князя Александра Михайловича — штабс-капитана Е.Руднева, от которого вскоре пошли реляции о полной непригодности самолета для боевой работы. Положение спас председатель правления РБВЗ М.Шидловский, в прошлом флотский офицер. Он предложил свести "Муромцы" в эскадру, начальником которой его и назначили, возведя в генерал-майоры. В февральскую революцию он был убит с сыном при попытке уйти в Финляндию...

Эскадра успешно воевала, Сикорский постоянно совершенствовал конструкцию самолета. Пожалуй, "Муромцы" можно назвать серийными, но с известной натяжкой — на 80 (или 85) изготовленных машин приходилось 30 модификаций! Их массовое производство предполагали развернуть на специальном заводе, возведенном в Филях, под Москвой, но не успели.

Схема всех машин была схожа: биплан-тандем, у которого площадь несущего стабилизатора составляла около 30% крыла, конструкция — цельнодеревянная, обшивка полотняная за исключением передней части фюзеляжа, покрытой фанерой. Двигатели стояли на нижнем крыле, в полете к ним подходили по специальному трапу с леерным ограждением. Бомбы системы Орановского были в специальном отсеке, на внутренней подвеске, их общий вес составлял 400 — 1500 кг в зависимости от модификации и состояния самолета. Оборонительное вооружение — 5 — 7 пулеметов "максим", "лью-ис", ружья "мадсен". Немцы прозвали эти бомбардировщики "ежами" и за всю войну сбили только один, тогда как экипажи "Муромцев" записали на свой счет более дюжины кайзеровских истребителей. Опыт, приобретенный русскими авиаторами, лег в основу теории воздушной стрельбы и бомбометания, пионером которой стал артиллерийский офицер эскадры воздушных кораблей штабс-капитан Жу-равченко — впоследствии профессор Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.

В 1916 г. англичане и французы попробовали купить лицензию на производство "Муромцев", но царское правительство, несмотря на "сердечный союз", отказало. Те обратились к более покладистым итальянцам, благо конструктору Капрони удалось построить многомоторную машину.

Еще в 1913 г., на первом трехмоторном Ка-30, он попробовал применить трансмиссию от двигателей, размещенных в фюзеляже, к пропеллерам на крыльях, но успеха не добился, и в 1914 г. построил двухбалочный Ка-31. Тот послужил прототипом для военного Ка-32 с более мощными моторами, который был применен на фронте 25 августа 1915 г. Итальянцы построили 164 таких самолета, на смену им в 1917 г. пришли улучшенные Ка-33. А в следующем году в войска начали поступать Ка-46, прямое развитие Ка-31: двухбапоч-ный, трехмоторный биплан с двумя тянущими и одним толкающим винтами. До конца войны выпустили 225 Ка-46, который по лицензии делали во Франции, Англии и США.

Наконец, английская фирма "Хейндли Пейдж" предложила воздушному департаменту Адмиралтейства собственный проект большого двухмоторного бомбардировщика. Он был одобрен, и 18 декабря 1915 г. самолет 0/100 совершил первый полет. Через год три машины отправили на фронт и... экипаж лейтенанта Верекера заблудился в облаках и посадил секретную технику у противника.

Бытовало мнение, что немцы копировали сбитый "Муромец". Англичане же утверждали, что те использовали решения, примененные на злополучном 0/100. Нет, кайзеровские конструкторы шли своим путем, и у их машин с русскими и английскими общей была только схема многостоечного биплана.

Проектированием самых больших в 1914 — 1918 гг. бомбовозов руководил граф Ф. фон Цеппелин, автор весьма удачных дирижаблей. Тяжелые потери боевых "цеппелинов", не обладавших защитой от зажигательных пуль, вынудили его заняться крылатыми аппаратами. Первый взлетел весной 1915 г. Бомбардировщики, прозванные "Ризенфлюг-цойг" ("Гигантский самолет"), строили на заводе в Штаакене, отсюда другое обозначение — "Цеппелин-Штаакен Р”, причем к последней букве добавляли номер модели. Больше всего (18) изготовили Р-VI, хотя и они отличались друг от друга. После того, как немцы объединили бомбардировщики в "Энгладгешвагер", соединение типа русской эскадры, эффект их применения стал особо весомым. С октября 1917 г. пять "Цеппелин-Штаакенов" и около сорока двухмоторных "Гота" совершили 11 налетов на Англию, в том числе на Лондон, сбросив около 30 т бомб.

В конструктивном отношении "цеппелины" были наиболее совершенными, так, на них широко применялся дюраль. Кстати, в "команде" графа трудились Г.Юнкере, К.Дорнье, Г.Хирт. Союзникам удалось сбить всего три "Цеппелин-Шта-акена": один зенитным огнем, остальные в воздушных боях.

И все же, отдавая должное зарубежным авиаконструкторам, нельзя не признать, что первым был русский инженер И.Сикорский.

Именно "Муромцам" выпала честь открыть первую в РСФСР гражданскую авиалинию — с 1921 г., взлетая с Ходынки в Москве, они брали курс на тогдашнюю столицу советской Украины — Харьков.

Их создателю повезло куда меньше. Руководитель так называемого Комитета хозяйственной политики М .Лурье (партийная кличка Ю.Ларин) объявил авиационную промышленность столь же ненужной для победившего пролетариата, как, к примеру, парфюмерное производство. Отсутствие дела и прямая опасность физической расправы вынудили Сикорского покинуть Родину. Он сделал немало отличных летательных аппаратов, но уже в США...

Лет 17 назад начальник Музея ВВС в Монине сделал ценное, какой считал, приобретение: полноразмерный дюралевый макет "Ильи Муромца". А на задворках музея местные бойцы доламывали С-58, вертолет конструкции Сикорского, который, как поговаривали, президент США Д.Эйзенхауэр презентовал Н.Хрущеву.

1.1 Итальянский бомбардировщик Ка-42, 1916 г. Вес — 4 — 7,5 г, скорость — 140 км/ч, силовая установка — 3 двигателя "Либерти" мощностью по 261 л.с., размах крыла — 29,9 м, длина — 15,1 м, высота — 6,3 м, потолок—4900 м, вооружение: 1,9 т бомб, 4 пулемета, экипаж— 5 человек.

1.2 Русский бомбардировщик "Илья Муромец"тип В, 1915г. Вес —2,9 — 4,4 т, скорость — 125 км/ч, силовая установка — 4 двигателя "Аргус " мощностью по 104 л.с., размах крыла — 29,8 м, длина — 17,1 м, высота — 3,9 м, потолок — 3700 м, дальность полета — 650 км, вооружение: 402 кг бомб, 3—7 пулеметов, экипаж — 6 человек.

1.3 Германский бомбардировщик P-VI, 1916 г. Вес — 7,6 — 11,4 т, скорость— 135км/ч, силовая установка — 4 двигателя "Мерседес"мощностью по 197л.с., размах крыла — 42,2 м, длина — 22,1 м, высота — 6,3 м, потолок — 3800 м, дальность полета — 800 км, вооружение: 2 т бомб, 4 — 7 пулеметов, экипаж — 7 человек.

2. Голиафы 20-х

 После гражданской войны авиация РККА располагала примерно тремя сотнями устаревших аэропланов отечественного и иностранного производства, в том числе считанными экземплярами тяжелых бомбардировщиков "Илья Муромец", которые уже не годились для использования в строевых частях. Поэтому в 1920 г. при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить "муромцы". Члены КОМТА решили не копировать последний и приняли распространенную тогда схему триплана, с успехом использованную итальянским инженером К.Капрони, но с крылом малого удлинения. Машину оснастили двумя 240-сильными моторами "Фиат". КОМТА вышла неудачной, сказалась неважная центровка, самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал не более 130 км/ч, уступая "муромцам" 1914 г. ...

Помог иностранный опыт. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, в январе 1923 г. германской фирме "Юнкере" предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей. Оно началось на авиазаводе в подмосковных Филях. Любопытно, что его построили еще в 1917 г. для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Г ер-мании. А теперь там с 1924 г. стали делать "русские юн-керсы".

Для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона получила возможность ознакомиться с передовой тогда технологией и опытом создания крупных машин, а немецкая — обойти запретительные условия Версальского договора и продолжать проектирование боевых самолетов почти всех классов. На филевском заводе собирали один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 6-местный Ф-13 (Ю-13), 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1(К-30). Последний представлял собой военный вариант 3-моторного гражданского Г-24. С 1926 г. несколько десятков ЮГ-1 поступили в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов — два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий — в нижней выдвижной башенке. ЮГ-1 оставался в строю до 1931 г., потом их передали в Аэрофлот, преобразовали в грузовые, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.

В некоторых публикациях последних лет подчеркивалось, что советско-германские соглашения о военно-техническом сотрудничестве способствовали перевооружению нацистской Германии. Однако услугами немецких специалистов, в том числе авиационных, пользовались и другие страны. Например, англичане пригласили одного из ведущих конструкторов тяжелых бомбардировщиков Рорбаха (как видите, "охота за мозгами" началась не вчера), но англо-германские суперсамолеты так и не оставили заметного следа в истории авиации. Более успешно с немцами работали шведы и японцы, которым удалось с их помощью едва ли не с нуля наладить собственную авиапромышленность. Что же касается нашей страны, то специалисты "Юнкерса" во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик-первый, он же АНТ-4).

В 1923 — 1929 гг. существовала совершенно секретная организация Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие. Для него понадобился аэроплан большой грузоподъемности. Под эту тематику А.Н. Туполеву выделили средства. Решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля — кольчугоалюминия.

Безусловно, АНТ-4 был вполне самостоятельной разработкой Туполева. Его прототип создавали с ноября 1924 г. в Москве в помещении ЦАГИ на улице Радио. В августе 1925 г. самолет был готов, и 26 ноября летчик А.И. Томашевский совершил на нем первый 7-минутный полет. Машина получилась удачной, хотя потребовала некоторых доработок. Когда стало ясно, что АНТ-4 пойдет в производство, концессию "Юнкерса" ликвидировали, сославшись на какие-то нарушения немцами договоренности, а с лета 1929 г. ТБ-1 стали поступать в войска.

Самолет имел гофрированную обшивку, фюзеляж состоял из трех разъемных частей, шасси было неубираю-щееся, экипаж размещался в открытых кабинах.

Осенью того же года экипаж С.Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, названном "Страна Советов", совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме. ТБ-1 прослужил до 1936 г., потом демобилизованные бомбовозы передавали в Аэрофлот, где им присвоили обозначение Г-1 (грузовой) и эксплуатировали до начала 40-х годов. ТБ-1 вошел в историю не только отечественной дальней авиации. Нелишне добавить, что в 1931 — 1933 гг. его превратили в воздушный авианосец — на нем крепили два истребителя И-4 или И-5, которые отцеплялись в полете. В 1993 г. на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933 — 1935 гг. — систему дозаправки топливом в воздухе, потом и аппаратуру телеуправления с другого самолета. А в марте 1934 г. А.В. Ляпидевский посадил АНТ-4 в ледовом "лагере Шмидта" и вывез на Большую землю первую партию спасенных "челюскинцев".

...В Западной Европе после первой мировой войны произошел резкий спад производства авиатехники, военно-воздушные силы сокращались. Но если имущество побежденной Германии уничтожали, то авиаторы других стран "донашивали" морально и физически устаревшие машины или находили им иное применение.

Это относилось и к британской компании "Виккерс", которая в 1918 г. изготовила двухмоторный биплан-бомбовоз "Вайми", однако на войну он не успел. И тут возникла мода на эффектные гонки аэропланов и всевозможные перелеты. Кстати, начало им положил еще в июле 1909 г. француз Л.Блерио, рискнувший перелететь Ла-Манш.

Теперь английские ветераны бомбардировочной авиации — летчик Дж. Алкок и штурман А.Браун — задумали Heчто невиданное. В мае 1910 г. они погрузили "Вайми" на пароход, пересекли Атлантику, высадились в Ньюфаундленде. К 14 июня самолет с дополнительными баками для бензина и масла был готов к рискованному вояжу, но испортилась погода. Летчикам ничего не оставалось, как ждать ее улучшения, то и дело прогревая моторы. Взлететь удалось лишь в 17 ч 13 мин. Над океаном висел туман, видимость была минимальной. Через некоторое время "Вайми" стал обледеневать, и Браун несколько раз выбирался на крыло — удерживаясь за расчалки одной рукой, он ножом скалывал лед и возвращался в кабину. Через 15 ч 57 мин, преодолев 3041 км, летчики приземлились в западной Ирландии, близ города Клифдон, совершив первый в истории перелет через Атлантику. Ставший реликвией бомбовоз передали в музей, король Великобритании произвел храбрецов в рыцарское достоинство. Увы, Алкок в том же году погиб в авиакатастрофе, о подвиге британских авиаторов вскоре забыли.

Французы к концу первой мировой войны построили крупный (взлетный вес 6,2 т) 2-моторный бомбардировщик-биплан "Фарман-60", которому присвоили имя собственное "Голиаф". Довольно двусмысленное — один из персонажей библейской мифологии великан Голиаф был сражен наповал хитроумным юнцом Давидом. К счастью, французскому "Голиафу" не довелось встретиться с немецкими "Давидами" — истребителями "Альбатрос", "Фоккер" или "Пфальц".

"Фармана" отличал весьма объемистый фюзеляж, что пригодилось, когда бомбовоз превратили в авиалайнер. Пассажиров разместили в носовом 4-местном и основном 8-местном салонах, разделенных пилотской кабиной. Во-обще-то машина оказалась удачной, простой в обслуживании и управлении, поэтому ее охотно приобретали иностранные покупатели. В частности, "голиафы" состояли на вооружении военно-воздушных сил Польши и Чехословакии, где их использовали в качестве учебных.

И пока специалисты ЦАГИ и помощники Туполева избавляли ТБ-1 от "детских болезней", для Остехбюро приобрели "Голиаф", а командование ВВС РККА даже подумывало о том, как бы начать его производство. Но после того, как пошел в серию туполевский бомбовоз, нужда в "Голиафе" отпала.

Правда, его не списали, а приспособили для новых по тем временам экспериментов. Во вместительной кабине этого бомбардировщика свободно размещалось несколько парашютистов и необходимое им военное имущество. Так невоевавший "Голиаф" сыграл существенную роль в рождении отечественных парашютно-десантных войск.

Бомбардировщики, состоявшие в авиации многих стран в 20-е годы, можно разделить на две категории. Это были машины, разработанные с учетом боевого опыта в последние годы первой мировой войны, либо ставшие их своеобразным развитием. Как правило, те и другие выполнялись по бипланной схеме.

И только советский ТБ-1 открыл новую эру в истории бомбардировочной авиации. После него практически все аэропланы этого класса были монопланами с моторами, размещенными в крыле.

2.1 Английский бомбардировщик "Вайми" фирмы "Виккерс", 1918 год. Взлетный вес — 5625 кг; скорость — 190 км/ч; силовая установка —два мотора мощностью по 560 л.с.; вооружение: 4 — 5 пулеметов, 2,2 т бомб; дальность полета — 4000 км; длина — 13 м; размах крыла — 21 м; высота —4,5 м; экипаж — 4 — 6 человек.

2.2 Советский тяжелый бомбардировщик германской конструкции ЮГ -1 (К-30), 1928 год. Взлетный вес — 6500 кг; скорость — 190 км/ч; силовая установка — 3 мотора мощностью по 310 л.с.; потолок — 4500 м; длина — 17,2 м; размах крыла — 29,9 м, площадь крыла — 94 кв.м.

2.3 Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) образца 1930 года. Взлетный вес (в зависимости от бомбовой нагрузки) — 6810— 7775 кг; скорость — 198 км/ч; силовая установка — два мотора М-17 мощностью по 680 л.с.; вооружение: 4 пулемета калибра 7,62 мм, 1 т бомб; потолок — 4830 м; дальность полета — 1350 км; длина — 18 м; размах крыла — 28,7 м, площадь крыла — 120 кв.м; экипаж — 4 человека. Построено 216 машин.

 3. Первые стратегические

Когда Советское правительство не только ликвидировало концессию немецкой фирмы "Юнкере", но и наладило производство самолетов, весьма напоминавших ее детища, Г. Юнкере не выдержал и подал в суд — основоположник цельнометаллического самолетостроения запатентовал многолонжеронное крыло еще в 1909 — 1910 гг. Он создал десятки типов аэропланов, многие из которых задавали тон в авиационном мире, а тут какой-то студент-недоучка А.Туполев якобы воспроизвел его конструкцию! Однако процесс Юнкере проиграл — самолет АНТ-4 только напоминал его машины. Туполев со товарищи быстро прошли инженерную школу Юн-керса, вот только времена, когда "за учителей своих заздравный кубок поднимали", ушли в прошлое. Мудрено ли, что немецкий корифей высказывался отнюдь не в пользу СССР и более с нами контрактов не заключал.

Зато он построил первый в мире четырехмоторный моноплан Г-38. 6 ноября 1929 г. шеф-пилот фирмы Циммерман поднял его в воздух, а спустя четыре дня самый крупный в мире авиалайнер показали журналистам. Весной следующего года Г-38 получил сертификат на перевозку пассажиров и начал работать на линии Дессау — Лейпциг. Интерес к "юнкерсу" был столь велик, что фирма организовала демонстрационный перелет по городам Германии, а потом и по столицам европейских государств, кроме, разумеется, Москвы. До 18 ноября машина прошла 9 тыс. км, на ней полетало свыше 1 тыс. человек, еще 20 тыс. посетили ее и оставили автографы.

В 1931 г. Г-38 модернизировали, сделав его двухпалубным и увеличив вместимость с 19 до 39 пассажиров, устроив даже особое купе для курильщиков. Вскоре построили второй Г-38, тоже предназначенный для перевозки воздушных путешественников.

Существовал и военный вариант — тяжелый бомбардировщик К-51, однако германское правительство тогда не решалось нарушить запреты на строительство подобной техники, которые были установлены условиями Версальского мирного договора. Кроме того, изготовление подобного бомбовоза обошлось бы казне в полтора миллиона рейхсмарок, что было не по силам тощему бюджету Веймарской республики.

Впрочем, самолет все-таки построили, но не немцы, а японцы. В середине 30-х годов фирма "Мицубиси’- приобрела у "Юнкерса” лицензию и вскоре передала императорским военно-воздушным силам шесть тяжелых бомбовозов, получивших обозначение Ки-20. Вероятно, они успели повоевать в Китае, но подробных сведений о подвигах, свершенных на них летчиками Страны восходящего солнца, не сохранилось.

Что же касается первого Г-38, то в 1936 г. он потерпел аварию после взлета с аэродрома в Дессау. Второй до 1939 г. работал на линиях авиакомпании "Люфтганза", затем его передали военно-транспортной авиации, где он и нашел конец в 1941 г. — после высадки десанта в Греции.

Много раньше, 26 сентября 1932 г., Г-38 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Правда, особого впечатления на советских специалистов не произвел, поскольку тогда уже серийно строился АНТ-6, он же ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик — третий). Его прототип был готов еще в декабре 1930 г. Сначала на нем установили моторы Ф-1760 "Конкверор" мощностью по 600 л.с. американской фирмы "Кертис", потом их заменили немецкими БМВ-VI, которые у нас по лицензии выпускали под маркой М-1,7.

ТБ-3 строили невиданной по тем временам серией, изготовив 808 машин. Ими оснащали бригады тяжелобомбардировочной авиации, в каждую входило 3 — 4 эскадрильи по 12 самолетов В 1933 г. бригады свели в авиационные корпуса, а спустя три года на их основе стали формировать авиационные армии резерва Главного командования, так называемые Армии особого назначения. Им предстояло решать самостоятельные задачи, причем, помимо бомбардировки неприятельских объектов, еще и доставлять в тылы противника десантников.

В период строительства конструкция ТБ-3 постоянно совершенствовалась. Больше всего от первых образцов отличались ТБ-ЗМ-34Р, производство которых развернули с 1934 г. Благодаря мощному двигателю с редуктором летные качества самолета заметно улучшились. Для усиления оборонительного вооружения в хвостовой части, за килем, смонтировали стрелковую установку, а в центроплане — подобные выдвижные башни, которые летчики прозвали за характерную форму "штанами".

Для начала 30-х годов флот советских тяжелых бомбардировщиков не имел равных. Англичане и итальянцы тогда строили единичные машины подобного класса, в основном бипланы, выглядевшие архаичными в сравнении и цельнометаллическими туполевскими машинами и "юнкерса-ми”. Даже во Франции — законодательнице авиационной моды — лишь несколько фирм занимались тяжелыми бомбардировщиками.

Очень интересные аэропланы создали специалисты компании "Борделез”. Например, два фюзеляжа соединял своего рода центроплан, в котором разместили экипаж и бомбовую нагрузку. При желании в схеме этого самолета АБ-20 можно различить предтечу несущего фюзеляжа, который, в дополнение к крылу, участвует в создании подъемной силы.

Весьма популярной у французов была тандемная компоновка двигателей типа "тянитолкай”. Скажем, на высокопланах "Латекоер-550”, "Лиоере и Оливье 0-30” подобные спарки разместили на крыле, а на низкоплане "Потез-41” — на пилоне над крылом.

Первым четырехмоторным бомбардировщиком, принятым на вооружение авиации Франции, стал "Фарман-221”, созданный на основе предшествующих моделей 210, 211 и 212. Опытный образец 01 поднялся в небо 26 мая 1932 г. Его силовая установка состояла из четырех тандемных моторов "Испано-Сюиза”. Позже машину передали авиакомпании "Эр Франс", там его переименовали в "Центавра".

Второй прототип Ф-221 -01, как и серийные машины, оснащался двигателями не жидкостного, а воздушного охлаждения, "Гном-Рон”, и испытывался летом 1934 г., после чего десяток бомбовозов передали в войска. Через некоторое время их модернизировали, сделав шасси убирающимся. В апреле 1937 г. 15-я бомбардировочная эскадра получила еще семерку "фарманов", еще четыре отправили в Индокитай, 17 следующих машин собрали на национализированном предприятии CICA, объединившем фирмы "Фарман” и ”Анрио".

Французские летчики воевали на этих "фарманах” во второй мировой войне до 1940 г., а после капитуляции Парижа машины использовали в Северной Африке в качестве военно-транспортных.

А вот советские четырехмоторные ТБ-3 нашли применение не только в войсках. Переоборудованные бомбардировщики "Авиаарктика" в 1937 г. доставили научно-исследовательскую экспедицию на Северный полюс. Да и вообще, каких только экспериментов не проводили с ними!

Так, по проекту известного в доаоенные годы изобретателя П. Гроховского на ТБ-3 установили 76-мм пушку — не для транспортировки, а для стрельбы. На этой машине отрабатывали посадку вслепую в условиях плохой видимости, систему дистанционного управления, но самой, пожалуй, необычной была попытка создания на ее базе летающего авианосца — "Звена". Десять лет этим занимался инженер В.Вахмистров.

Сначала два истребителя И-4 устанавливали на крыле двухмоторного ТБ-1, потом появилась авиаматка: ТБ-3 взлетал с четырьмя истребителями, а пятый присоединялся к нему в полете. В работе со "Звеном" участвовали знаменитые летчики-испытатели В.Чкалов, П.Стефановский, Т.Сузи, С.Супрун. В конце концов, из "цирка Вахмистрова" образовалось "Звено-СПБ” (составной пикирующий бомбардировщик), чем-то напоминавшее наши первые послевоенные ракетоносцы. Под крылом ТБ-3 подвешивали два истребителя, которым следовало преодолеть противовоздушную оборону противника, атаковать точечные цели двумя 250-килограммовыми бомбами. Общая полетная масса комплекса достигала 22 т, максимальная скорость — 260 км/ч. В начале Великой Отечественной войны "Звено-СПБ” с успехом применили на Южном фронте, разрушив Чернаводский мост, по которому противник осуществлял стратегические перевозки.

Тем не менее ТБ-3 оказались устаревшими ко второй мировой войне. Тихоходные, со слабым оборонительным пулеметным вооружением, они эффектно выглядели на парадах, когда колонны этих воздушных кораблей величественно проплывали над Красной площадью с эскортом крохотных по сравнению с ними истребителей. Однако в 1941 г. четырехмоторные бомбовозы нередко становились легкой добычей для вертких "мессеров”, вооруженных пушками. Кто из нас не читал в романе К.Симонова "Живые и мертвые" трагическое описание гибели таких машин, посланных на бомбежку немецких войск без всякого прикрытия.

...В детстве мне довелось повидать в лесу под Оршей обгоревшие куски гофрированного дюраля. До сих пор гадаю, были то остатки нашего ТБ-3 либо немецкого "Юнкерса-52”? Ведь последние тоже, задуманные как бомбардировщики, летавшие на пассажирских линиях, а в войну обслуживавшие военно-транспортные перевозки, превратились в лакомую цель для летчиков-истребителей.

3.1 Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-ЗМ-17 (АНТ-6) в трех проекциях. Взлетный вес — 17.2 т, скорость — 187 км/ч, силовая установка — 4 двигателя М-17 мощностью по 500 — 750 л.с., длина — 24,4 м, размах крыла — 39,5 м, площадь крыла — 230 кв. м, потолок — 3800 м, экипаж — 7 человек.

3.2 Немецкий самолет Г-38. Взлетный вес — 21,2 т, скорость — 185 — 210 км/ч, силовая установка — 4 двигателя "Юнкере" Л88А мощностью по 800л.с., длина — 23 м, размах крыла — 44 м, потолок — 3700 м, дальность полета — 3500 км, экипаж — 7 человек, пас-сажировместимость — 34.

3.3 Французский бомбардировщик "Фарман" Ф-222. Взлетный вес — 18,7 т, скорость — 325 км/ч, силовая установка — 4 двигателя "Гном-Рон" мощностью по 860 л.с., длина — 21,4 м, размах крыла — 36 м, потолок — 8500м, дальность полета — 1500 км, вооружение — 3 пулемета, 4,2 т бомб, экипаж — 5 человек.

4. Средние, они же дальние

В первой половине 30-х годов в авиационном мире сложилась странная ситуация — гражданские машины по всем статьям обходили военные. Скажем, в марте 1933 г. немецкий одномоторный Хе-70 с грузом 500 кг на дистанции 1 тыс. км развил 347 км/ч, на 100 км/ч больше, чем у лучших серийных истребителей. А потому спешно началась работа над боевыми самолетами нового поколения.

Однако верный путь развития техники становится ясным только историку. А 60 лет назад авиаконструкторам пришлось нащупывать его методом проб и неизбежных ошибок. Первый, казавшийся наиболее очевидным: чтобы поднять больше бомб и доставить их подальше, понадобится соответствующий по габаритам аэроплан. Высокая скорость ему не нужна, от вражеских истребителей обережет бортовое оружие. Значит, следует взять за основу удачную машину и построить ее увеличенный образец. Так на основе неплохого ТБ-3 появились супертяжеловес ТБ-4 (АНТ-16) и более известный его гражданский аналог "Максим Горький" (АНТ-20). Вот только этот путь вел в тупик, ибо наращивание массы конструкции пожирало полезную нагрузку.

Тогда же вошла в моду идея дальнего одномоторного самолета с крылом большого удлинения — как у планеров, способных без двигателя подолгу парить в небе и преодолевать изрядные расстояния. В СССР таким был знаменитый АНТ-25 — на этих машинах наши великие летчики М.М. Громов и В.П. Чкалов совершили серию замечательных перелетов. Подобные были и в других странах (на то она и мода), но лишь английский одномоторный дальний бомбардировщик "Уэлл-сли" фирмы "Виккерс" поступил на вооружение и применялся во второй мировой войне.

Любопытно, что идея использования "планерного" крыла получила второе рождение в 50-е годы, когда ею воспользовался американец К.Джонсон, автор высотного разведчика У-2 компании "Локхид". Потом ее подхватили создатели машин аналогичного назначения Як-25РВ и М-17. Ничто не ново под Луной...

Третий путь — это изготовление скоростного моноплана, сочетающего приличную дальность полета, скорость и грузоподъемность. Прежде всего уясним, зачем бомбардировщику нужна большая скорость. Конечно, убежать от истребителя он не сможет, но чем меньше у них разница в "км/ч", тем дольше первому придется догонять объект атаки, и, при необходимости, еще раз заходить на него. Скоростной самолет быстрее преодолеет зону противовоздушной обороны, у его экипажа больше шансов уцелеть от зенитного огня и вернуться.

Это прекрасно понимали конструкторы фирмы "Хейнкель" братья 3. и В. Гюнтер. Изготовив рекордсмен Хе-70, прозванный в авиакомпании "Люфтганза" "Блиц" ("Молния"), они приступили к проектированию на его базе двухмоторной цельнометаллической машины.

Хе-111 поднялся в небо 24 февраля 1935 г. То был бомбардировщик, принимавший до 1 т бомб и имевший три пулемета для обороны. Два экземпляра выполнили как 10-местные пассажирские, которыми фирма попробовала заинтересовать "Люфтганзу", но та ограничилась заказом десятка. Не повезло и первым серийным бомбовозам — их испытания в авиационном центре Рехлин показали, что двух двигателей БМВ-VI в 1000 л.с. явно недостаточно. Поэтому 10 Хе-111А продали в Китай, а для возрожденных люфтваффе наладили производство модифицированных Хе-111Б с 1320-сильными моторами ДБ600А. Вместе с другими немецкими самолетами они в 1937 г. в составе легиона "Кондор" участвовали в гражданской войне в Испании. Обладая скоростью 400 км/ч, завоевали там репутацию неуязвимых и так понравились генералу Франко, что тот велел организовать их выпуск по лицензии под обозначением С.2111. Они оставались на вооружении испанских ВВС до 60-х годов.

Когда в 1964 г. англичане снимали фильм "Битва за Британию" — о событиях 1940 г.,— то пригласили настоящие "хейнкели" и истребители Бф-109 (лицензионный вариант Ме-109) из Испании. Только у тех вместо моторов "Юмо" и "Даймлер" стояли английские "роллс-ройсы".

А в нацистских люфтваффе самолет не раз совершенствовали, у него появилась асимметричная застекленная кабина, трапециевидное, более технологичное, крыло, усиленное вооружение. Самой многочисленной была модификация Хе-111Х — 5 тыс из всех 7 тыс. изготовленных. Это были торпедоносцы, носители управляемых бомб и самолетов-снарядов Фау-1. Для буксировки тяжелых транспортных планеров применяли Хе-111Ц "Цвиллинг": два фюзеляжа обычного "хейнкеля", соединенные центропланом.

Если на фирме "Хейнкель" развивали удачную конструкцию, то для бригады № 3 ЦКБ на заводе имени Менжинского и ее руководителя С.В. Ильюшина двухмоторный ЦКБ-26 оказался первенцем и был скорее экспериментальным. Слишком много нового вобралось в эту машину — маленькое крыло с высокой нагрузкой и взлетно-посадочной механизацией, французские двигатели "Мистраль-Мажор К-14" фирмы "Гном-Рон", выпускавшиеся по лицензии под обозначением М-85. Для ускорения постройки ЦКБ-26 упростили, выполнив фюзеляж деревянным, а дюралевыми — только крыло и горизонтальное оперение.

Летные испытания, начатые летом 1935 г., показали, что самолет вышел удачным. Именно на нем летчик В.К. Коккинаки впервые на двухмоторной машине выполнил "мертвую петлю", а 17 июля 1936 г. установил первый советский мировой рекорд, зарегистрированный Международной федерацией авиационного спорта. Весной 1936 г. появился и ЦКБ-30 (он же ДБ-3) — бомбардировщик среднего радиуса действия, который стал поставляться в войска.

На специально оборудованном ЦКБ-30 "Москва" В.К. Коккинаки весной 1939 г. за 22 ч 56 мин совершил беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку. А через пару месяцев двенадцать ДБ-3 капитана Г.Кулишенко с того же подмосковного аэродрома отправились на войну в Китай. В одном из полетов ДБ-3 с чанкайшискими опознавательными знаками и советскими экипажами появились над японским аэродромом в Ханькоу и буквально разнесли его вместе с 90 самолетами.

В ходе серийной постройки ДБ-3 постоянно совершенствовался: появились более мощные двигатели, улучшенное оборонительное вооружение Самой серьезной стала модификация ДБ-ЗФ. Внешне она отличалась от прототипа лишь передней частью фюзеляжа, но, по существу, это был новый бомбардировщик.

В годы Великой Отечественной войны ДБ-3 и его потомки ДБ-ЗФ и Ил-4 оказались основными машинами дальнебомбардировочной авиации. Именно на ДБ-ЗМ совершил подвиг капитан Н.Гастелло, на них же летчики 1-го гвардейского минно-торпедного полка ВВС Балтийского флота в августе 1941 г. впервые бомбили Берлин.

Судя по свидетельствам ветеранов, длительные полеты на ДБ-3 и Ил-4 были крайне утомительными. Если штурман и стрелки могли изредка потянуться, то летчик такой возможности не имел, да и автопилота не было. Бытовала легенда, что в Полтаве, где садились после челночных налетов на Германию американские "крепости" Б-17, один из их пилотов попросил разрешения слетать на Ил-4. Сделав круг и приземлившись, он потрясенно сказал, что русские парни — настоящие герои, имея в виду не только их сугубо боевые заслуги...

До 1945 г. выпустили 6784 самолетов ДБ-3 и Ил-4. А потом их стали списывать, сдавать в переплавку, и когда у нас создали музеи авиатехники, оказалось, что ни одного "бом-бера" не сохранилось. Пришлось искать их на местах вынужденных посадок, вывозить, реставрировать. Ныне восстановленные Ил-4 можно увидеть на постаментах в Североморске и Комсомольске и в музеях в Сафонове и Монине...

К сентябрю 1939 г. основу Королевских ВВС составляли двухмоторные машины, в том числе средние бомбардировщики "Веллингтон" фирмы "Виккерс". Их особенностью было то, что обычный силовой набор из шпангоутов, стрингеров и нервюр заменили каркасом из диагональных элементов, расположенных по "геодезическим" линиям — кратчайшим между двумя точками на криволинейной поверхности. Фюзеляж и крыло обтягивали полотняной обшивкой. Внутри машины было довольно просторно, все кабины сообщались между собой. Столь оригинальную конструкцию спроектировал инженер Б.Уоллис, он применил ее только еще раз — на одномоторном бомбардировщике "Уэллсли".

Работу над "Веллингтоном" фирма начала в 1932 г. Прототип с бортовым номером К4049 совершил полет 16 июня 1936 г., а первая серийная машина — в конце следующего. В октябре 1938 г. первые "Веллингтоны" поступили в 9-ю эскадрилью Королевских ВВС.

В ночь с 25 на 26 августа 1940 г. 17 таких самолетов сбросили бомбы на столицу "третьего рейха" Особого ущерба тот налет не нанес, однако немцы восприняли его крайне болезненно. Последний рейд "Веллингтонов" на Германию состоялся в начале 1943 г.

Примечательно, что четыре эскадрильи "Веллингтонов" были укомплектованы поляками. В марте 1941 г. 14 самолетов 300-й совершили рейд на Берлин, ставший первой польской операцией подобного рода. Но поскольку эти авиаподразделения несли тяжелые потери, в 1942 г. их перепрофилировали для решения задач береговой охраны и борьбы с немецкими субмаринами. После войны "Веллингтоны" некоторое время использовали во вспомогательных целях.

До октября 1945 г. на трех заводах построили 11 461 бомбардировщик этого типа разных модификаций, отличавшихся двигателями и оборудованием.

Ну а в заключение подчеркнем: три описанных нами средних бомбардировщика появились в середине 30-х годов, прошли войну "от звонка до звонка" и применялись в качестве дальних, стратегических...

4.1 Советский бомбардировщик ДБ-ЗМ (1939 г.): скорость максимальная на высоте 4900 м — 438 км/ч, потолок — 9600 м, дальность полета с 1 т бомб — 3800 км, силовая установка — два М-87 по 950 л. с., взлетный вес — 7638 — 9778 кг, бомбовая нагрузка — 1000 — 2500 кг, оборонительное вооружение — три пулемета калибром 7,62 мм, экипаж — 3 человека.

4.2 Английский бомбардировщик "Веллингтон" М/с. 1C: скорость максимальная на высоте 4700 м — 378 км/ч, потолок — 5500 м, дальность полета — 3540 км, силовая установка — два "Бристоль-Пегас" XVIII по 1050 л.с., взлетный вес — 10 800 — 12 926 кг, бомбовая нагрузка — 2000 кг, оборонительное вооружение — шесть пулеметов калибра 7,69 мм.

4.3 Немецкий бомбардировщик Хе-111Н-3: скорость максимальная на высоте 5000 м —415 км/ч, потолок — 7800м, дальность полета с1т бомб— 2300 км, силовая установка — два "омо" 211Р.1 по 1200 л.с., взлетный вес — 11 300 — 14 000 кг, бомбовая нагрузка максимальная — 2000 кг, оборонительное вооружение — шесть пулеметов калибра 7.92 мм, экипаж — 4 — 5 человек.

5. Ер-2 и другие 

В 1939 г. экипаж летчика "Аэрофлота" Н.П. Шебанова установил на самолете "Сталь-7" мировой рекорд скорости — 405 км/ч. По этому поводу в Кремле состоялся прием, и И.В. Сталин поинтересовался у Шебанова, почему на банкете нет конструктора этой машины. Тот ответил, что он находится там, где и многие другие... Сталин подозвал Л.П. Берию, приказал немедленно найти конструктора и дать ему работу по специальное™. Вскоре Роберто Орио ди Бартини появился в "Спецтехотделе", ныне знаменитом учреждении в Москве, на улице Радио, где трудились арестованные авиаинженеры. Такова одна из легенд об этом человеке — итальянском аристократе по происхождению, коммунисте и непримиримом антифашисте по убеждениям.

"Сталь-7” проектировали и строили в мастерских "Аэрофлота” как пассажирскую машину, однако Бартини сразу предусмотрел переделку ее в бомбардировщик: упрочненная компоновка бомболюка была увязана с силовым набором фюзеляжа. Но выполнить задуманное Бартини не довелось, ибо в 193В г. его репрессировали.

В следующем году на основе оставшегося коллектива конструкторов сформировали ОКБ-240, которое возглавил молодой инженер В. Г. Ермолаев. Использовав возможности "Сталь-7", ОКБ удалось создать хорошую боевую машину.

ДБ-240 делали под новые авиадвигатели М-106 мощностью 1315 л.с., однако довести их до совершенства моторостроителям не удалось, поэтому бомбардировщик оснастили серийными М-105Р, обладавшими меньшей мощностью, что, безусловно, сказалось на летных характеристиках самолета. Так, при старте с максимальным взлетным весом он пробегал более километра, а это в два раза больше, чем у Ил-4. И все же ДБ-240 превосходил того в скорости, дальности, что самое главное, в бомбовой нагрузке. После того, как избавились от ряда мелких дефектов, ДБ-240 успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение под обозначением Ер-2. В серию его запустили на Воронежском авиационном заводе одновременно со штурмовиком Ил-2. Никто не догадывался, что зто обстоятельство для первого окажется роковым...

Знаменитая телеграмма Сталина директору Воронежского завода о том, что штурмовики нужны Красной Армии "как хлеб, как воздух”, обернулась прекращением производства Ер-2. Тем не менее ими успели вооружить 420-й и 747-й полки. Именно на самолете этого типа начал боевую биографию дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. В сентябре 1941 г., после удара по войскам противника в районе Демянска, его Ер-2 попал в зону сильного зенитного огня. Был поврежден правый двигатель, машина загорелась, но экипаж сумел привести ее на аэродром. Там в фюзеляже увидели две пробоины, в которые проходила голова, одной шайбы вертикального оперения не было — и, несмотря на это, бомбардировщик вернулся! И его, обладавшего уникальной живучестью, принесли в жертву "летающему танку".

Вынужденный перерыв Ермолаев и его товарищи использовали для совершенствования своего самолета. В частности, после ряда экспериментов появился его вариант, оснащенный дизельными двигателями АЧ-ЗОБ конструкции А.Д. Чаромского, развивавшими до 1500 л.с. За счет большей экономичности дальность полета довели до 5 тыс. км, пилотскую кабину сделали двухместной, просторней и удобней, более внушительным стало оборонительное вооружение, состоявшее из 20-мм пушки и 12,7-мм пулеметов. В таком виде Ер-2 в конце 1943 г. вновь поставили в серийное производство, теперь на Иркутском заводе. До конца войны выпустили около 300 бомбардировщиков всех модификаций.

В декабре 1944 г. Ермолаев умер в Иркутске от сыпного тифа, и последний вариант Ер-20Н (особого назначения), предназначенный для перевозки важных персон, передали в ОКБ П.О. Сухого, туда же перевели и часть сотрудников. Назначить на пост главного конструктора Бартини никто не догадался.

...Накануне второй мировой войны американские авиастроители вступили в конкурентную борьбу за выгодный заказ на двухмоторный бомбардировщик. Победила молодая тогда фирма "Норт Америкен", обосновавшаяся в 1936 г. на заводе в калифорнийском городе Инглвуд. Точнее, успех ей принесла команда конструкторов во главе с Дж. Л.Атвудом, однако им пришлось изготовить 8,5 тыс. чертежей и затратить 196 тыс. человеко-часов, прежде чем 19 августа 1940 г. первый Б-25 поднялся в небо.

А его прототип НА-40 выкатили на заводской аэродром в марте 1939 г. После испытаний на фирме, занявших две недели, самолет решили перегнать на другой аэродром, однако при взлете он потерпел аварию. Тем не менее летные характеристики оказались столь обнадеживающими, что командование ВВС заказало второй экземпляр. В "Норт Америкен" его обозначили НА-62, а в ВВС — ИксБ-25. Еще не были завершены положенные испытания, а военные заказали Б-25 и, как оказалось, не прогадали. Эта цельнометаллическая шестиместная машина стала поистине "рабочей лошадкой" в авиации США и их союзников по антигитлеровской коалиции. Именно на Б-25 американцы совершили отчаянный налет на Токио — своего рода месть за коварное нападение японцев на Пирл-Харбор. Тогда официально объявили, что группа бомбардировщиков полковника Д.Дулитла взлетела с аэродрома "Шангри ла" (легендарная таинственная страна где-то в Азии). На самом же деле 18 апреля 1942 г. армейские бомбардировщйки стартовали с авианосца "Хорнет", когда тот находился в 1 тыс. км от Японии. Там никак не ожидали налета, поэтому машины беспрепятственно разгрузились над целями, несколько бомб разорвалось вблизи дворца императора. После выполнения задания экипажам следовало идти на Китай и садиться на территории, не контролируемой японцами. Это удалось немногим, большинство захваченных в плен было казнено.

А Б-25 было суждено стать носителем самого мощного артиллерийского вооружения. В модификации "Эйч” на месте застекленной кабины штурмана установили батарею 12,7-мм пулеметов и 75-мм пушку. Считалось, что она станет наиболее эффективно поражать немецкие подводные лодки. Кстати, рекорд по калибру орудия на самолете принадлежит итальянскому четырехмоторному бомбардировщику П.10В фирмы "Пьяджо". Для борьбы с кораблями англичан и американцев на Средиземном море его оборудовали 120-мм артсистемой. Праада, дальше экспериментов дело не пошло.

Из 9В05 изготовленных Б-25 американцы около 900 поставили по ленд-лизу нашей стране. А.И. Молодчий после Ер-2 пересел именно на него. Помню, школьником я расспрашивал сослуживцев отца о самолетах, на которых они летали. Капитан Бойцов, служивший штурманом на Б-25, говорил, что "американец" был не быстрее "илов" и "еров", бомб брал немногим больше, зато оборонительное вооружение было куда внушительней, а оборудование — просто сказка! Отличная радиосвязь, автопилот, удобные кислородные маски, просторная кабина с отличным обзором. Даже пепельницы! Да и инженерно-техническому составу было проще с обслуживанием.

— Наши прилетают в масле, — вспоминал отец, в войну техник по самолетам. — Мороз ли, жара — технота берет ветошь, ведра с бензином и начинает мыть машину. Двигатели доставляли немало хлопот, на "ерах" постоянно капризничали. А Б-25 сел, зарулил на стоянку —сухой, чистенький...

Ер-2 и Б-25 оставались в нашей дальней авиации вплоть до ее перевооружения на четырехмоторные Ту-4. А зто было уже после второй мировой войны.

...Бомбардировщик берегового базирования для морской авиации конструкторы фирмы "Мицубиси" во главе с К.Хондзо начали проектировать еще в 1937 г. Поставив цель добиться максимальной дальности полета, они намеренно пожертвовали живучестью — отказавшись от бронирования и применения протектированных бензобаков. Зато 5 т топлива составляли почти треть взлетного веса. Прототип Г4М поднялся в воздух в октябре 1939 г., а в 1941 г. новые бомбардировщики вовсю воевали. В частности, они участвовали в уничтожении английских линкора "Принс оф Узллс" и линейного крейсера "Рипальс", защищавших британскую колонию в Сингапуре.

В налете на Пирл-Харбор их не задействовали. Судьбе было угодно, чтобы, отправившись в апреле 1943 г. инспектировать базы и гарнизоны на островах Тихого океана, талантливый японский флотоводец И.Ямамото выбрал именно "Бетти" (такое кодовое обозначение американцы дали этой машине). Разведка флота США заблаговременно узнала об этом полете и отправила на перехват истребители. Очередь одного П-38 "Лайтнинг" буквально отрубила крыло Г4М, на котором летел адмирал.

Основной целью "Бетти" в варианте торпедоносца и бомбардировщика были американские корабли, но поражать их становилось все труднее. Палубные истребители встречали японцев на дальних подступах, навязывали им бой и наносили огромные потери. Отсутствие бронирования и защищенных бензобаков делали Г4М легкой добычей маневренных "хеллкетов" и "корсаров", американские летчики и зенитчики прозвали эти машины "безотказными зажигалками", мол, вспыхивают после первой же очереди.

Японцы нашли самый простой выход: в 1944 г. появился пилотируемый самолет-снаряд "Ока-11", оснащенный реактивным двигателем. Его крепили под фюзеляжем Г4М2. При подходе к цели "Оку" сбрасывали; пролетев по-планерному 60 — 80 км, камикадзе включал реактивный двигатель, и 2,4-тонный аппарат переходил в пикирование, чтобы всадить в противника 1,2 т взрывчатки и геройски погибнуть за императора. До марта 1945 г. построили 755 самолетов "Ока", однако эффект их применения оказался крайне низким. Летчики-смертники, как правило, не обладали должной подготовкой, техникой пилотирования не владели и поэтому нередко промахивались и падали в океан, | не причинив американцам ни малейшего вреда.

Всего концерн "Мицубиси" изготовил 2479 бомбардировщиков F4M разных модификаций.

5.1 Советский дальний бомбардировщик Ер-2М105

Экипаж. 4 человека
Скорость, км/ч 437 на высоте 4000 м, крейсерская 335
Потолок, м 7700
Дальность полета, км 4000 с 1 т бомб
Силовая установка два М-105Р мощностью по 1050л.с.
Взлетная масса, кг 12500, максимальная 14150
Бомбовая нагрузка, кг 1000, максимальная 4000
Оборонительное вооружение 2 пулемета калибром 7,62 мм, один калибром 12,7 мм
Длина, м 16,32
Размах крыла, м 21,65
Площадь крыла, кв. м. 72,1
Бомбовая нагрузка, кг. 900
Оборонительное вооружение 75-мм пушка, восемь неподвижных пулеметов калибра 12,7 мм, шесть такого же калибра подвижных
Длина, м. 16,48
Размах крыла, м. 20,59

5.2 Американский бомбардировщик Б-25 "Митчелл" (модификация "Эйч")

Экипаж. 6 — 7 человек
Скорость, км/ч 480 максимальная
на высоте 5 тыс. м,
крейсерская 380
Потолок, м 9000
Дальность полета, км 2770
Силовая установка два двигателя "Райт-Циклон" ГР-2600-13 по 1700 л. с.
Масса пустого, кг 9150, взлетная 15750

5.3 Японский бомбардировщик F4М

Экипаж. 7 человек
Скорость максимальная, км/ч 435 на высоте 5000 м, крейсерская 289
Потолок, м. 9000
Дальность полета, км.... 3630 нормальная, 6000 с 1000 кг бомб
Силовая установка двадвигателя "Казей"21 мощностью по 1850л. с.
Масса пустого, кг. 8400, взлетная 12150, максимальная   15000
Бомбовая нагрузка, кг. 2200
Оборонительное вооружение четыре 20-мм пушки, один пулемет калибра 7,7 мм.
Длина, м 19,62
Размах крыла, м 24,9
Площадь крыла, кв. м. 78,1

6. Четырёхмоторные сверстники

В годы второй мировой бомбардировщики B-17 "Фортресс" были не только одним из символов военной и экономической мощи США. Белые инверсионные следы, оставляемые ими в небе оккупированных нацистами стран, вселяли в сердца людей надежду на близкое освобождение.

История этого замечательного во всех отношениях самолета началась летом 1934 г., когда командование воздушного корпуса США заказало фирмам бомбардировщик берегового базирования, которому предстояло атаковать вражеские корабли в открытом океане. К проектированию "Боинга-299" приступили в августе 1934 г., а 29 июля 1935 г. прототип поднялся в воздух и уже через три недели перелетел с заводского аэродрома в Сиэтле на испытательную базу ВВС в Райт-Филде, преодолев без посадок 3380 км. Самолет произвел на военных хорошее впечатление, которое не испортила даже катастрофа, случившаяся 30 октября, и в январе следующего года фирме заказали 13 четырехмоторных YB-17 для войсковых испытаний. От прототипа они отличались более мощными двигателями Райт "Циклон” по 950 л.с., но затем судьба машины на некоторое время, что называется, зависла. Только в 1938 г. "Боингу" поручили изготовить 39 бомбардировщиков B-17B с измененной носовой частью и увеличенным килем. Следом в производство пошел B-17C. Именно они первыми попали на войну: англичане, получив 20 таких самолетов, прозвали их "Фортресс" ("Крепость") Мк.1. Американцам британская выдумка понравилась, и они стали именовать так все бомбардировщики "Боинга" — кроме послевоенного реактивного Б-47.

Следующий, B-17E, успели выпустить накануне вступления США во вторую мировую войну. На самолете изменили хвостовую часть, разместив там огневую точку, еще раз увеличили киль, устроили верхнюю турельную и нижнюю шаровую установки оборонительного вооружения — и самолет приобрел окончательный вид, который почти не менялся по мере последующих улучшений.

Самым массовым (почти 8,7 тыс. из 12,5 тыс. построенных) стал B-17G. Со столь большой серией заводы "Боинга” справиться на могли и часть заказа передали предприятию "Вега". На нем изготовили и крупнейший в мире истребитель XB-40: тот же Б-17, но без бомбардировочного вооружения и с усиленным стрелковым. Полагали, что такие летающие батареи будут прикрывать бомбардировщики в дальних рейдах, однако практика показала несостоятельность этой идеи.

Любопытной страницей в истории "Фортресс" стало их участие в операции "Франтик” — челночных полетах американских бомбардировщиков, поднимавшихся с аэродромов в Великобритании и Италии, разгружавшихся над Германией и приземлявшихся на территории Советского Союза. Интересно, что организацией этой операции занимался и капитан Эллиот Рузвельт, сын президента США.

В июне 1944 г. более сотни B-17 и сопровождавшие их истребители П-51 "Мустанг" нанесли удар по объектам противника в районе Галаца в Румынии и сели в Полтаве и Миргороде. Их прилет совпал с открытием второго фронта в Европе, что, естественно, сказалось на приеме, устроенном для американских союзников советскими авиаторами. Среди первых был фотокорреспондент Маккей, запечатлевший увиденное. 11 июня 121 бомбардировщик и 61 истребитель вылетели из Полтавы и направились на Фокшаны. Боевую задачу летчики выполнили, но понесли потери, в частности, был сбит самолет, на котором летел Маккей, и неприятель заполучил более 500 снимков полтавского и миргородского аэродромов. Когда в ходе "Фрэнтик-2" там после бомбежки Берлина и других целей приземлились 163 "крепости" и 70 истребителей, немцы задумали ответный удар. В ночь с 21 на 22 июня около 80 их бомбардировщиков совершили внезапный рейд на Полтаву и Миргород, 23 июня повторили, уничтожив 47 B-17 и 24 других самолета, погибло 20 человек. Всего челночных операций было 7, в них участвовало 1030 машин, совершивших 2207 вылетов.

...Почти одновременно с американцами четырехмоторный авиакорабль нового поколения создали в нашей стране. АНТ-42 конструкции А.Н. Туполева, оснащенный такими же двигателями М-34, как и последние бомбовозы ТБ-3 (АНТ-6), показали великолепные тактико-технические данные. Потолок достигал 10 тыс. м, скорость 400 км/ч. Высотность обеспечивал агрегат центрального наддува (АЦН) — вспомогательный двигатель М-100, размещенный внутри машины и нагнетавший воздух к основным, когда она находилась на высоте, в разреженных слоях атмосферы.

Пока шли испытания прототипа, позже получившего военное обозначение ТБ-7, конструкторов А.Н. Туполева и В.М. Петлякова (он "вел" этот самолет) репрессировали, и с 1938 г. "хозяином" бомбардировщика стал их соратник И.Ф. Незваль. Под его руководством на нем установили мощные высотные двигатели АМ-35, что позволило отказаться от АЦН, однако с серией долго не ладилось. Принято считать, что

советское военное и политическое руководство недооценило значение стратегических бомбардировщиков, но это лишь часть правды. На самом деле пресловутые "чистки" настолько дезорганизовали авиапромышленность, что в 1937 — 1940 годы в серию не запустили почти ни одного нового образца. Перевооружение ВВС началось лишь перед войной, и экономика просто не вынесла бы создания тысяч ТБ-7, названных в 1942 г. Пе-8, в честь погибшего в авиакатастрофе Петлякова. А тут еще производство АМ-35 свернули, чтобы расширить выпуск моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2. Дизельные двигатели М-40, мощные и экономичные, получились ненадежными, и от них отказались. Тем не менее, оснащенные ими ТБ-7 в ночь с 9 на 10 августа 1941 г. осуществили второй рейд советской авиации на Берлин. Из 18 машин до цели дошло 11...

Куда успешнее оказался рейд ТБ-7 (с АМ-35) экипажа Э.К. Пусэпа. В 1942 г. он, пролетев над оккупированными нацистами странами, доставил в Великобританию, потом в США и обратно наркома иностранных дел В.М. Молотова

В 1944 г. под руководством Незваля для аналогичных заданий построили специальный Пе-8 с 12-местным пассажирским салоном, однако применения он по ряду причин не нашел. Последние Пе-8 выпускали с двигателями воздушного охлаждения АШ-82. После войны эти самолеты применяли в качестве летающих лабораторий и в полярной авиации. Так, в 1952 г. экипаж Героя Советского Союза В.Задкова высадил с демобилизованного бомбардировщика людей и грузы на дрейфующую станцию "Северный полюс-2". Всего за годы войны изготовили 93 машины, штучной, по сути, работы.

...Как ни странно, но руководство Германии также не удосужилось обзавестись тяжелыми многомоторными бомбовозами. А вот главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф" К.Танк задумал четырехмоторный авиалайнер для трансатлантических рейсов. Компания "Люфтганза" заказала такой самолет, и в июле 1937 г. опытный FW-200 V-1 "Кондор” совершил первый полет. Он оказался удачным, им заинтересовались за рубежом, а японцы захотели получить пять "Кондоров", при этом тайком договорились с немцами, чтобы те предусмотрели его использование и в качестве разведчика, вооружив парой пулеметов и установив подфюзеляжную кабину. Кстати, немецкий министр иностранных дел И. Риббентроп в августе 1939 г. летал в Москву именно на "Кондоре", такой же самолет выбрал для себя и А.Гитлер.

Вторая мировая война показала, что "люфтваффе" необходим дальний бомбардировщик. Пока Э.Хейнкель мучился с доводкой своего Хе-177, ФВ-200 мобилизовали. На нем усилили конструкцию, поставили оборонительное вооружение, узлы наружной подвески для бомб, и с весны 1940 г. ФВ-200Ц "Курир" начали действовать над Атлантикой. Вскоре одному из них удалось серьезно повредить огромный английский лайнер "Эмпресс оф Бритн” вместимостью 42,3 тыс.т, который добила подводная лодка У-32. Тоннаж разделили между победителями.

ФВ-200 применяли и на Восточном фронте, в частности, для снабжения окруженной у Сталинграда 6-й армии и вывоза в тыл раненых и обмороженных. Потери немецкой авиации были внушительными, а один "Курир" захватили, изучили, испытали в НИИ ВВС РККА и выработали инструкцию по борьбе с самолетами этого типа.

Серийное производство FW-200 прекратили на 270-м экземпляре в 1944 г. Что касается Хе-177, то из тысячи построенных едва ли 200 успели повоевать. А вот четырехмоторный Ме-264 изготовили в единственном экземпляре.

..Накануне войны в Королевских ВВС имелись тяжелые бомбовозы трех фирм. Лидировала "Шорт" с четырехмоторным S.29 ''Стирлинг” — промышленность сдала более 1600 машин, они ходили в рейды на Германию, но к 1943 г. их сочли уже недостаточно эффективными. "Хейндли Пейдж"-57 ’'Галифакс” при аналогичных размерах был легче, лучше вооружен и поднимал 7 т бомб. В первые, самые трудные для англичан, годы войны "галифаксы” были основными дальними бомбардировщиками Королевских ВВС, а на завершающем этапе больше применялись для разведки, буксировки транспортных планеров, береговой обороны, высадки десантов и специальных операций. Последний "Галифакс” ВВС получили в сентябре 1946 г. Всего заводы пяти фирм изготовили 6200 машин этого типа, на которых летчики выполнили 75352 боевых вылета, сбросив на неприятеля 227,6 тыс. т бомб.

Но "стирлинги" и "галифаксы" обошел другой самолет, поначалу казавшийся неудачным. 25 июля 1939 г. поднялся в небо "679" компании "А.В.Ро" с двумя Х-образными двигателями "Волтур” мощностью по 1160 л.с. Последние тогда представлялись многим перспективными, но опыт их эксплуатации на "679”, получившем название "Манчестер", показал, что они чрезмерно сложны и ненадежны, и после изготовления 159 таких бомбардировщиков производство прекратили. Однако конструкторы компании подготовили "Манчестер-Ш” с четырьмя "мерлинами” по 1145 л.с. и несколько измененным крылом. Результат превзошел все ожидания — "гадкий утенок" превратился в великолепного лебедя! Улучшенный "Авро", переименованный в "Ланкастер", впервые взлетел 31 октября 1941 г., а 3 марта следующего года английские летчики на серийных машинах минировали воды у острова Гельголанд и бомбили крупный промышленный центр Эссен. В этом самолете удачно сочетались грузоподъемность, высокие летные характеристики, приличное вооружение с живучестью. По статистике Королевских ВВС за 1943 г., на 41 т бомб, сброшенную на врага, приходился один сбитый "Стирлинг", на 56 т — "Галифакс”, а "Ланкастер" — на целых 132 т.

В августе 1944 г. экипажи "Ланкастеров” разбомбили немецкий ракетный центр в Пенемюнде, в сентябре атаковали стоявший в норвежском фьорде линкор "Тир-пиц", весной 1945 г. нанесли удар по резиденции Гитлера в Баварских Альпах. Всего за годы войны построили около 7,4 тыс. таких машин разных модификаций, ставших основным тяжелым бомбардировщиком Королевских ВВС. Они оставались на вооружении до 50-х годов, когда на смену им пришли реактивные самолеты этого класса, спроектированные специалистами тех же трех фирм.

6.1 Прототип советского тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8): вес пустого — 17885 кг, вес взлетный — 30 000 кг; скорость максимальная — 403 км/ч; скороподъемность —5000 м за 16,8 мин; силовая установка — 4 двигателя АМ-34 мощностью по 930 — 1200 л.с.; дальность полета — 3000 км, потолок — 10800 м; вооружение — 2000 — 4000 кг бомб, 2 пушки ШВАК-20, четыре пулемета; экипаж —8 —12 человек; длина — 23,5 м, размах крыла —39м, площадь крыла — 129 кв.м.

6.2 Немецкий бомбардировщик Фокке-Вульф-200 "Курьер": вес пустого — 15000 кг, вес взлетный — 22000 кг; скорость крейсерская — 352 км/ч, максимальная — 400 км/ч; силовая установка — 4 двигателя мощностью по 1000 л.с.; потолок — 8800 м, дальность полета — 4680 км; вооружение — 1500 —3800 кг бомб, одна пушка калибром 20 мм, один крупнокалиберный и 2 —4 обычных пулемета; длина — 23,8 м, размах крыла — 33 м, площадь крыла — 120 кв. м; экипаж — 8 человек. 

6.3 Прототип американского бомбардировщика Б-17фирмы "Боинг"(самолет "299"): вес пустого — 15618кг, вес взлетный — 19000 кг; скорость крейсерская — 225 км/ч, максимальная — 380 км/ч; скороподъемность — 3048 м за 8,25 мин; силовая установка — 4 двигателя Пратт-Уитни "Хорнет" мощностью по 750 л.с.; дальность полета — 4846 км; вооружение — восемь 600-фунтовых бомб, 5пулеметов;длина — 20,9м, размах крыла —31,6 м; экипаж —8 человек.

6.4 Английский бомбардировщик "Ланкастер" компании "А.В.Ро”: вес пустого — 18100 кг, вес взлетный — 31 100 кг; скорость крейсерская — 338 км/ч, максимальная —462км/ч; силовая установка — 4 двигателя Роллс-Ройс "Мерлин-24" мощностью по 1640 л.с.; потолок — 7467 м, дальность полета (с 5,5 т бомб) — 2784 км; вооружение оборонительное — 8 пулеметов калибром 7,69 мм на трех турельных установках; длина —21,1м, размах крыла — 31 м, площадь крыла — 119,5 кв. м.; экипаж — 7 человек. 

7. Миротворцы холодной войны

30 апреля 1959 г. американский стратегический бомбардировщик B-36 последний раз поднялся в небо, чтобы перелететь в Райт-Филдс (штат Огайо) и стать музейным экспонатом. Самое любопытное заключалось в том, что история этой машины началась задолго до вступления США во вторую мировую войну.

Тогда у многих военных возникли опасения, что Британская островная империя, считавшаяся "непотопляемым авианосцем", рискует быть захваченной нацистами. Да и самим американцам было ясно, что им так или иначе не избежать схватки за передел мира. Вот командование ВВС США и объявило конкурс на создание дальнего стратегического бомбардировщика, который мог бы, взлетев с аэродрома на американской территории, отбомбиться над Германией и вернуться. Естественно, без промежуточных посадок и дозаправки. В конкурсе участвовали фирмы "Боинг", "Консолидейтед", "Дуглас" и "Нортроп". Представленный "Консолидейтедом" проект "37" поражал воображение: размах крыла 70 м, длина 50 м, взлетный вес более 126 т! Именно за постройку двух таких монстров, XB-36 и YB-36, 15 ноября 1941 г. заключили контракт.

К детальному проектированию B-36 и сооружению его полноразмерного деревянного макета приступили на заводе в Сан-Диего. Но тут США вступили во вторую мировую войну, потребовались серийные машины, и "Консолидейтед" переключилась на выпуск четырехмоторных B-24 "Либерейтор". Только после объединения летом 1943 г. компаний "Консолидейтед" и "Валти" в корпорацию "Конвер” работы над B-36, прозванным "Писмейкером" ('Умиротворителем") — в честь аналогии со знаменитым револьвером системы "Кольта", были продолжены на заводе в Форт-Ворс в Техасе.

Увы, опытный B-36 изготовили уже после войны, в сентябре 1945 г., а в небо он поднялся лишь в августе 1946 г. На втором экземпляре, отличавшемся более мощными двигателями и измененной кабиной, установили бортовое оборонительное вооружение и радиолокационную станцию. Испытания прошли без эксцессов, и в августе 1947 г. 22 B-ЗбА поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8-й воздушной армии США. Правда, они не имели стрелкового вооружения и предназначались для подготовки летного состава и наземных служб. Кстати, столь огромная машина оказалась весьма привередливой. Репортер британского журнала "Флайт” не без язвительности писал, что американские летчики способны летать на ней только ночью, ибо весь световой день уходит на предполетную подготовку...

Обычно эти самолеты совершали рейсы на 19 тыс. км, от Нью-Йорка до Гонолулу на Гавайских островах, сбрасывая 4,5 т бомб на полигоне. А майор Стефен П.Диллон, ведущий летчик-испытатель B-36 от ВВС, захватывал четыре 5-тонные бомбы, причем вел машину на высоте 10 тыс. м со скоростью 530 км/ч.

Лишь осенью 1948 г. командир 7-го авиакрыла полковник Аллен Кларк принял первые 13 модифицированных B-ЗбB, пригодных для боевого применения. На них установили по шесть дистанционно управляемых, спаренных 20-мм пушек, которые в полете втягивались внутрь фюзеляжа, еще по две находились в кормовой и носовой частях, в четырех отсеках размещалось около 39 т обычных или атомных бомб.

Не все в истории этого самолета было гладко. Скептики утверждали, что строительство серии уже морально устаревших машин обернется лишь напрасной потерей денег, но военно-промышленный комплекс гнул свое: в 1949 г. появился B-ЗбD, на котором, в добавку к шести поршневым, поставили четыре турбореактивных двигателя, что заметно улучшило тактико-технические характеристики машины.

Пытаясь решить проблему сопровождения сверхдальних бомбовозов, американцы вернулись к идее "летающего аэродрома". (Рассказывая о советском ТБ-3, я упоминал о работах инженера Вахмистрова над системой "Звено": тяжелый бомбардировщик с подвешенными под крылом истребителями.) Би-36 должен был брать с собой в передние бомболкжи истребители F-85 "Гоблин", спроектированные специалистами компании "Мак-Доннел". С расчетом на то, что при возникновении опасной ситуации они отцепятся, вступят в бой, а потом причалят к носителю. Прототип XF-85 построили, испытали на переоборудованном бомбардировщике B-29, при этом маленький уродливый самолетик потерпел катастрофу и, словно оправдывая свое название — гоблин, унес жизнь летчика Эда Скоча...

Тем не менее американцы не отказались от идеи, только вместо незадачливого F-85 применили разведывательный вариант истребителя F-84F "Тандерстрик", который должен был прорываться в небо СССР там, где его выпустит носитель. По программе ФИКОН (Файтер "Конвер”) один B-36 оснастили причальным устройством, доработали и истребитель, но испытания, начатые с большой помпой в 1953 г., быстро и втихомолку свернули. Дело в том, что появился высотный разведывательный самолет фирмы "Локхид" У-2, приспособленный для полетов над территорией СССР. Кстати, Стратегическое авиационное командование США тогда же получило 73 разведывательных RB-ЗбH.

Последний из 383 "Писмейкеров" вышел из заводских ворот в августе 1954 г. Почти одновременно с бомбардировщиком фирма "Конвер" подготовила его военнотранспортный вариант ИксСи-99 с двухэтажной грузовой кабиной объемом 850 куб. м, в которой размещались 400 солдат с оружием или 300 раненых на носилках.

В 50-е годы многих авиационных специалистов привлекала возможность применения атомной силовой установки. Американцы оснастили Би-ЗбЭйч (с бортовым номером 51-5712) реактором, и с 1955 по 1957 гг. он совершил 47 полетов. На киле этой машины красовался знак "опасно — радиация". Наверное, для отпугивания пернатых.

Как мне рассказывал авиаконструктор С.М. Егер, подобный самолет Ту-119 сделали и у нас — на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. А вот гигантский B-36 не имел ни предшественников, ни преемников — хотя инженеры "Конвер" предложили его глубокую модернизацию XB-60 с турбореактивными двигателями, военные предпочли новый "Боинг" B-52.

...В отличие от американского бомбовоза, английский "Линкольн", оснащенный поршневыми двигателями, был прямым наследником знаменитого "Ланкастера". Конструкторы фирмы "Авро” вложили в него весь опыт, накопленный в процессе эксплуатации своих машин. Официальный заказ, сформулированный в 1943 г., предусматривал бомбардировщик, обладающий большей дальностью полета, потолком и бомбовой нагрузкой.

Первый "Линкольн" поднялся в небо 9 июня 1944 г. Для того чтобы удовлетворить заказчиков, его увеличили, пересмотрели устройство планера. Машина вышла удачной, и ее запустили в производство на заводах компаний "Бристоль" и "Армстронг-Уитворт”. Война закончилась, и Королевские ВВС получили только 528 "линкольнов", еще 54 сделали в Австралии. Кстати, своим наименованием он был обязан вовсе не американскому президенту, а одному из английских графств.

Вместе с некоторым числом американских B-29, названных британцами "Вашингтонами”, "линкольны" составляли основу бомбардировочной авиации до конца 50-х годов, когда на смену им пришли реактивные самолеты. Кроме того, "линкольны" состояли на вооружении в Австралии и Аргентине.

Когда шла вторая мировая война, британское командование было весьма озабочено необходимостью постоянно контролировать акваторию, окружающую островную империю. В качестве базовых патрульных самолетов обычно применяли устаревшие бомбардировщики, и только после победы англичане позволили себе пойти на роскошь заказать сугубо специализированную авиатехнику. Приступая к ее проектированию, инженеры компании "Авро" проявили разумный консерватизм и взяли за основу удачные бомбардировщики, с которыми новый "Шеклтон” сохранил фамильное сходство. Его прототип совершил полет 9 марта 1949 г., и с той поры эти самолеты практически непрерывно барражировали над морями и океанами. За 20 лет службы мощность их двигателей удвоилась. А на смену им пришли "Нимроды" — военный вариант первого британского авиалайнера с реактивными силовыми установками "Комета". Так завершилась почти тридцатилетняя история бомбардировщиков компании "Авро”, начатая неудачным "Манчестером".

...В Советском Союзе важнейшей вехой в истории послевоенного авиастроения стало освоение четырехмоторного Ту-4, сотворенного по образцу и подобию американского Би-29. К 1949 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева выпустило его коренную модификацию "80”, увеличив крыло, что позволило добавить 15% топлива, заново спроектировав кабину экипажа. Но недаром говорят: "лучшее — враг хорошего", "восьмидесятка” так и осталась в единственном экземпляре, поскольку уже полным ходом шли работы над сверхдальним самолетом Ту-85.

Специально для него изготовили два типа двигателей: под руководством В.А. Добрынина 24-цилиндровый ВД-4К взлетной мощностью 4300 л.с. и 28-цилиндровый АШ-2ТК той же мощности, созданный в ОКБ А.Д. Швецова. Предпочтение отдали первому, и Добрынин с сотрудниками был удостоен Сталинской премии.

Самолет получился удачным во всех отношениях, и с января 1951 г. пошли летные испытания. Впервые удалось получить сверхдальний, межконтинентальный бомбардировщик — с нагрузкой в 5 т бомб дальность полета достигала 12 тыс. км, перегрузочный взлетный вес составлял 107 т. Апогеем стал испытательный полет в сентябре 1951 г., когда Ту-85 за 20 ч 30 мин преодолел 9020 км, а после посадки в баках оставалось горючего еще на добрые 3 тыс. км.

Самолет был поистине чудом авиационной техники, но... поршневой. Пришло время авиации реактивной, и Ту-85 в серийное производство не сдали. Тем не менее он остался этапным, ведь на его базе изготовили Ту-95, ставший родоначальником большого семейства четырехмоторных авиакораблей, остающихся и поныне на вооружении. 

7.1 Бомбардировщик "85 " ОКБ А.Н. Туполева: вес пустого — 55,4 т, вес взлетный — 76 т; силовая установка — четыре двигателя ВД-4К мощностью по 4300 л.с.; скорость максимальная — 638 км/ч; потолок — 11 700 м, дальность полета — 12200 км; вооружение: десять 23-мм пушек, 20 т бомб; размах крыла — 55,9 м, длина фюзеляжа — 39,9 м; экипаж — 12— 16 человек.

7.2 Бомбардировщик фирмы "Конвер" B-З6H: вес пустого — 77530 кг, взлетный вес — 185976 кг; скорость максимальная — 661 км/ч; силовая установка — шесть двигателей "Уосп-Мажор” (компании "Пратт-Уитни") мощностью по 3800 л.с., четыре двигателя "Дженерал-электрик" тягой по 2358 кг; потолок — 12160 м, дальность полета — 10940 км; вооружение: двенадцать 20-мм пушек, 36 т бомб; размах крыла — 70,1 м, длина фюзеляжа — 49,4 м; экипаж —15 человек.

7.3 Бомбардировщик фирмы "Авро" "Линкольн" В.1: вес пустого — 19685 кг, вес взлетный — 34 020 кг; скорость максимальная — 513 км/ч, крейсерская — 345 км/ч; силовая установка — четыре двигателя "Мерлин-85" (’’Роллс-Ройс”) мощностью по 1750 л.с.; потолок — 9300 м, дельность полета — 2365 км; вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов, 6,3 т бомб; размах крыла — 36,5 м, длина фюзеляжа — 23,8 м; экипаж — 7 человек.

8. Реактивные стреловидные

Шел сентябрь 1943 г. Советская авиационная промышленность, нацеленная на удовлетворение нужд фронта, совершенствовала серийные боевые самолеты, поставлявшиеся действующей армии. А военно-воздушные силы США тогда смогли объявить конкурс на многомоторный реактивный самолет, в котором приняла участие и компания "Боинг". Несмотря на то, что и она вела массовое производство четырехмоторных "Крепостей" B-17 и испытывала "Сверхкрепость" Б-29, конструкторы принялись набрасывать первые контуры реактивного бомбовоза "413", по сути представлявшего собой уменьшенный B-29, под крылом которого разместили турбореактивные двигатели ТГ-180. Немногим отличался от него проект "424", показанный заказчику в августе 1944 г. в Райт-Филде.

Хотя он и отвечал уточненным требованиям ВВС, предпочтение отдали разработкам компаний "Конвер", "Мартин", "Нортроп" и "Норт-Америкен". Последняя представила прототип XB-45 "Торнадо", который впервые поднялся в небо 14 марта 1947 г., а потом американская авиация получила 142 серийных B-45, отличавшихся от обычных бомбардировщиков только типом силовой установки. В том же году совершили полеты XB-46 фирмы "Конвер" и XB-48 — "Мартина". Четвертым стал XB-49 — модификация гигантского самолета по схеме "летающее крыло" B-35 "Нортроп" с аналогичными двигателями. Однако все эти самолеты делались по уже устаревшей технологии и дальнейшего развития не получили.

Подобная участь ожидала и проект "Боинга", если бы не неожиданный подарок ее инженерам. Как только была подписана безоговорочная капитуляция нацистской Германии, в ее научные центры ринулись "охотники за мозгами", которых особенно интересовали немецкие работы и в области авиации. Естественно, не осталась в стороне и "Боинг", отправив в Старый Свет молодых инженеров Дж.Скайрера, Дж.Мартина и И.Кинкмана. В Фолькенроде, где располагался исследовательский центр со сверхзвуковой аэродинамической трубой, им удалось раздобыть подготовленную к продувкам модель реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом. Когда Скайрер возвращался в США, то вез солидный багаж, в том числе результаты продувок стреловидных крыльев. Так же добычливо действовали и посланцы других американских компаний.

После этого "Норт-Америкен" срочно перепроектировала истребитель XP-86, превратившийся в знаменитый F-86 "Сейбр", оснащенный крылом стреловидностью 35 градусов. В Буффало компания "Белл" подобным крылом оборудовала истребитель P-63 "Кингкобра", получив летающую лабораторию. На "Боинге" же в сентябре 1945 г. задумали сделать стреловидный бомбардировщик XB-47.

Одновременно ее специалистам пришлось поломать головы над тем, как лучше разместить силовую установку. Сначала четыре ТГ-180 хотели установить в фюзеляже, оставив крыло чистым, но такая конструкция получалась чрезмерно сложной. Кроме того, первые американские турбореактивные двигатели считались опасными, ведь при аварии турбины сорвавшиеся лопатки могли серьезно повредить фюзеляж, следствием чего была бы авария, а то и Р.Роббинс и Э.Ослер подняли бомбардировщик в воздух. Случилось это 17 декабря. Позже Роббинс рассказывал, что перед полетом молил всевышнего о помощи в течение хотя бы первой четверти часа, но страха не испытывал, ведь он полтора года готовился к этому событию. Учился управлять турбореактивным двигателем на летающей лаборатории, на другой машине отрабатывал взлет и посадку на велосипедном шасси, на особом стенде осваивал бустерное управление. Первый полет XB-47 прошел на редкость гладко. Заодно выяснилось, что специалисты, рассчитывавшие аэродинамическое сопротивление машины, немного ошиблись — оно оказалось втрое меньше...

Второй прототип облетывали с июля 1948 г., причем силовую установку заменили на более мощную. Головной серийный B-47 поднялся в небо в июне 1950 г. В том же году разразилась Корейская война. Когда США ввязались в нее, основу самолетного парка ВВС составляли поршневые машины периода 1939 — 1945 гг. и в схватках с реактивными истребителями КНДР советского производства они несли большие потери. Вот почему вскоре B-47 превратился из диковинки в важнейший компонент американских средств доставки ядерного оружия, было развернуто массовое производство B-47B, хотя он и не имел кормовой оборонительной огневой точки. А ведь военные считали ее необходимой — просто конструкторам никак не удавалось "довести ее до кондиции". Только в мае 1954 г., когда было выпущено 800 машин, "Боинг" объявил, что берется "дооборудовать их дистанционно-управляемой установкой А-2, способной сбивать неприятельские перехватчики даже ночью и в тумане". Ею оснастили 455 бомбардировщиков.

До прекращения производства B-47 в 1957 г. ВВС получили около 2 тыс. таких бомбардировщиков разных модификаций, в том числе в варианте разведчика RB-47. Особенно активно американцы применяли версию ERB-47 для ведения электронного шпионажа вблизи советских границ, а также засылая некоторые экипажи и в воздушное пространство нашей страны. Как правило, таких нарушителей советские летчики ПВО в большинстве случаев перехватывали, а по меньшей мере двух сбили. Последние Б-47 сняли с вооружения в 1966 г., однако разведчики погоды VB-47 летали еще три года.

...Советский Ту-16, долгое время составлявший основу отечественной Дальней авиации, появился несколько позже "Боинга", и путь к нему оказался не таким прямым, как у американцев. Сначала в 1947 г. в ОКБ А.Н. Туполева построили фронтовой бомбардировщик "77" (или Ту-12). Это был серийный Ту-2 военного времени, но с двумя турбореактивными двигателями "Нин-1", который был примерно равноценен американскому B-45 "Торнадо". Заказчика Ту-12 не удовлетворил, и спустя два года появился Ту-14, имевший несколько модификаций. Одна из них, торпедоносец, долго применялась в Военно-Морском Флоте. А в марте 1949 г. взлетел первый бомбардировщик "82", оснащенный уже стреловидным крылом и обладавший взлетным весом... 15 т!

Только после создания мощнейшего двигателя АМ-3, разработанного под руководством А.А. Микулина, удалось приступить к проектированию дальнего бомбардировщика "88", который вскоре получил военное название Ту-16, а в НАТО ему дали код "Беджер" ("Барсук"). Летно-технические характеристики этого самолета и Б-47 оказались равноценными, хотя они совершенно не походили друг на друга. Хотя бы потому, что у Ту-16 оба двигателя находились в корне крыла, у фюзеляжа. Такая компоновка позволила сохранить крыло чистым и заметно продлила карьеру "шестнадцатого". Дело в том, что американцам так и не удалось преобразовать Б-47 в ракетоносец, а Ту-16 доработали, установив подвески для крылатых ракет, при этом сохранив нормальную бомбовую нагрузку.

...27 апреля 1952 г. летчик-испытатель Н.С. Рыбко впервые поднял "88" в небо. Ту-16 отличался от американского "аналога" еще и сильным оборонительным вооружением, которое состояло из трех дистанционно-управляемых установок с 23-мм пушками, оснащенных солидным боекомплектом. По некоторым сведениям, построили не менее 2 тыс. бомбардировщиков 50 модификаций, в том числе носитель ядерного оружия Ту-16А, ракетоносцы Ту-16КС и Ту-16КРМ, заправщики Ту-163 и Ту-163Н, торпедоносец Ту-16Т, спасатель Ту-16С, разведчики Ту-16Р иТу-16РМ, самолеты радиоэлектронной борьбы Ту-16П и Ту-16Э, летающая лаборатория Ту-16ЛЛ и другие. На основе бомбардировщика в 1955 г. спроектировали первый советский реактивный авиалайнер Ту-104. Кроме Советского Союза, самолет производился в Китае, где ему присвоили собственный индекс Н-6,а также экспортировался и участвовал в ряде локальных конфликтов. В отличие от "Боинга", туполевская машина оставалась в строю до последнего времени.

8.1 Советский дальний реактивный бомбардировщик Ту-16: длина — 34.8 м, размах крыла — 32.9 м, площадь крыла — 164,6 м2; взлетный вес — 72 000 кг, вес пустого — 37 729 кг; максимальная скорость — 992 — 1050 км/ч; силовая установка — два АМ-ЗМ тягой по 9520 кгс; практический потолок — 12 800 м, дальность полета — 5760 км; вооружение: семь 23-мм пушек, 9 т бомб, до 3 ракет ( КСР-2, вес 3 т, дальность 230 км; КСР-5, вес 5 т, дальность 400 км; КСР-11, вес 3 т, дальность 230 км); экипаж — 6—7 человек.

8.2 Американский стратегический бомбардировщик Б-47 "Стратоджет": длина — 33,5, размах крыла — 35,3 м, площадь крыла —133 м2; взлетный вес — 89831 кг, вес пустого — 36 605 кг; максимальная скорость — 975 км/ч; силовая установка — шесть Дж47ГЕ-25 тягой по 3265 кгс; практический потолок — 12 700 м, дальность полета — 8000 км; вооружение: две 20-мм пушки, 9,9 т бомб; экипаж —3—4 человека.

9. Стратеги пятидесятых

С 1918 г. британская компания "Виккерс'' была основным поставщиком тяжелых бомбардировщиков для Королевских ВВС. Однако после создания в 1936 г. "Веллингтона’’ удача словно отвернулась от нее: четырехмоторный "Варвик” уступил место подобным машинам других фирм, а "Виндзор" появился в конце второй мировой войны, когда нужда в нем отпала. Выручить компанию могла только реактивная техника, и с 1944 г. инженер Р. Пирсон возглавил исследования в этом направлении. Военные же только в марте 1947 г. сформулировали требования к дальнему реактивному бомбардировщику в спецификации Б.36/46 — он должен был обладать скоростью 1000 км/ч и поднимать

до 20 т бомб. Именно этот документ послужил основой для создания машин серии V.

Первым стал "Вэлиант" компании "Виккерс-Армстронг", главный конструктор которого сэр Дж. Эдвардс не стал ломать голову в поисках оригинальных решений. Опытный "тип 660", хоть и превосходил в скорости реактивный истребитель "Метеор" Ф.8, появившийся в 1948 г., в прочем же оказался вполне заурядным. Летчики-испытатели М.Саммерс и Дж. Брюс 18 мая 1951 г. подняли его в небо, в апреле 1952 г. взлетел второй экземпляр. Кстати, в начале того года "660" получил официальное название "Вэлиант" ("Доблестный") — и прочие английские послевоенные стратегические бомбардировщики получали имена собственные, начинавшиеся с В, от слова “Вик-тори" ("Победа"), символизировавшего победу союзников над нацистской Германией.

12 января того же года первый "660" потерпел катастрофу, погиб второй пилот Фостер (после катапультирования его ударило о хвостовое оперение). Тем не менее компания не отменила программу, даже больше: выпустила "тип 673", предназначенный для действий на малых высотах. Военные не проявили интереса к этой машине, и только позже выяснилось, что от радаров и зенитных ракет лучше прятаться у земли...

Первые серийные "Вэлианты" получила 138-я эскадра. К экипажам предъявляли жесткие требования — летчику полагалось обладать налетом не менее 1750 ч и опытом пилотирования тактического бомбардировщика "Канберра". Вскоре "Вэлиантам" довелось повоевать: осенью 1956 г. самолеты 138, 148, 207 и 214-й эскадр бомбили Египет в ходе англо-франко-израильской интервенции. На другом конце света, над южной Австралией, "Вэлиант" Б.1 с бортовым номером 336 сбросил первую британскую атомную бомбу, а 15 мая 1957 г. экипаж К.Хаббарда на "Вэлианте" БК. 1 из 49-й эскадры испытывал и водородную. Кстати, машины этого подразделения имели специальную белую окраску и оснащение, которые предохранили бы экипаж и технику от светового излучения.

В мае 1958 г. на "Вэлиантах" испытывали ракету "Блюстил" с водородной боеголовкой, ставшую основным ударным оружием стратегических бомбардировщиков, а машины 214-й эскадры преобразовали в первые британские летающие танкеры. Последний из 108 "Вэлиантов" выпустили 27 августа 1957 г., в декабре 1964 г. полеты на них прекратили, а в январе 1965 г. сняли с вооружения. Причина — появление усталостных деформаций в силовых элементах планера, они стали возникать после того, как в 1962 г. британские летчики принялись осваивать сверхмалые высоты, где в плотных слоях атмосферы нагрузки значительно превышали расчетные, а усиление самолетов обошлось бы дорого.

В январе 1947 г. спецификацию Б.36/46 получила фирма "Авро". Тогда ее бомбардировщик "Линкольн" только отметил полтора года с момента "рождения", и первое, что пришло на ум техническому директору Р.Чадвику, так это оснастить его реактивными двигателями, хотя это решение не обещало высоких летно-тактических характеристик. Но тогда в мире вновь возник интерес к самолетам, выполненным по схеме "летающее крыло". В США фирма "Норт-роп" уже ставила реактивные двигатели на подобном Би-35, англичане испытывали экспериментальный самолет компании "Армстронг-Уитворт", к тому же обе страны располагали трофейными материалами об исследованиях треугольного крыла немцем Липпишем. Для будущего самолета "698" Чадвик выбрал дельтавидное крыло. На фирме построили уменьшенный аналог "Авро-707", и 4 сентября 1949 г. Э.Ислер поднял его в воздух, а 30-го, налетав всего 3 ч, потерпел катастрофу. Тем не менее Чадвик верил в успех, и 6 сентября 1950 г. летчик Р.Фалк стартовал на "Авро-707Б", а натурные аэродинамические испытания на скоростном "Авро-707А" дали обширную информацию об устойчивости и управляемости машины с необычным крылом. Она пригодилась, когда 30 августа 1952 г. Фалк взлетел на прототипе "Вулкана”, но специалисты заме-тили высокочастотные колебания консолей крыла при маневрах. Пришлось изменять его переднюю кромку, придав ей излом в плане и несколько отклонив вниз. Такое крыло поставили на втором экземпляре.

Головной серийный "Вулкан" Б.1 стартовал 4 февраля 1955 г., а к 22 февраля 1957 г. 230-я эскадра была укомплектована такими самолетами. В тесноватой, двухэтажной кабине рядом сидели оба летчика и вопреки традиции управляли машиной не штурвалами, а ручками истребительного типа. Ниже, в просторном помещении, находились два штурмана и оператор электронного оборудования. За кабиной размещался топливный бак, дальше отсек для ядерных бомб. Как и на "Вэлианте", катапультироваться могли только летчики, хотя требовалось обеспечить спасение всего экипажа. Однако доработка каждого самолета потребовала бы 100 тыс. фунтов стерлингов, что для военного бюджета оказалось многовато...

Окончательный облик машина обрела в модификации Б.2. Позже конструкторы удвоили мощность двигателей. Специалисты компании "Хейндли-Пейдж" выбрали для своего "Виктора" серповидное крыло, каждая консоль которого состояла из 3 секций. Ближайшая к фюзеляжу обладала наибольшей стреловидностью, средняя меньшей, а крайняя была вообще без оной. Проверить характеристики такого крыла задумали на аналоге, который заказали фирме "Блекборн", поскольку свои сотрудники были перегружены текучкой и перспективными исследованиями. Дабы сэкономить время и деньги на аналоге применили фюзеляж серийного истребителя фирмы "Супермарин", поэтому экспериментальная машина получила длинноватое название "Блекборн-Игрек" Б.2 — "Супермарин-521" _ "Хейндли-Пейдж-88". Но толку от нее вышло немного — она стартовала 21 июня 1951 г., а 26 августа при полете на большой скорости и малой высоте разрушилась...

Тем не менее летом 1952 г. был готов ХП-80, прототип "Виктора", и под Рождество его облетали. Испытания продолжались в обстановке полной секретности 2 года. 14 июля 1954 г. и он потерпел катастрофу — отвалилось горизонтальное оперение, поэтому программу завершили на втором экземпляре. В феврале 1956 г. появился серийный "Виктор" Б.1. Британские историки утверждают, что 1 июня 1957 г. именно на нем в пологом пикировании впервые превысили скорость звука на тяжелом самолете. С ноября начались поставки "Викторов" в ВВС, и в мае 1963 г. они получили последнюю машину марки Б.2. Тогда же сняли с эксплуатации переделанные в заправщики "Вэлианты", и английская авиация осталась без летающих танкеров. Затем британцы решили превратить "Вулканы" в носители ракет класса "воздух—поверхность", а "Викторы" в стратегические разведчики Б(СР).2 и заправщики К.2. Первые оснастили ракетами "Блюстил", но американские партнеры по НАТО предложили взамен свои, якобы лучшие — "Скайболт". Однако финансовые трудности вынудили англичан отказаться от переделки стратегических бомбардировщиков в ракетоносцы. Да и новых самолетов этого класса в Англии больше не делали.

Что-то общее есть в судьбах британского "Виктора” и советского М-4. Впрочем, судите сами... ...В конце 30-х годов конструктор В.М. Мясищев участвовал в организации производства по лицензии американского пассажирского самолета ДиСи-3 (у нас Ли-2), переведя техническую документацию с дюймовой системы в метрическую. Потом он отнюдь не по собственному желанию очутился в так называемом Спецтехотделе, где спроектировал дальний высотный бомбардировщик "102", показавший приличные летные данные, но в серию не пошедший. Затем Мясищев до конца войны совершенствовал фронтовой бомбардировщик Пе-2, возглавил КБ. Там подготовили проекты реактивных машин этого класса, но в феврале 1946 г. его расформировали, а Мясищева направили в МАИ. Здесь, в рамках научно-исследовательской работы студентов, он занимался стратегическим бомбардировщиком с турбореактивными двигателями. А в ОКБ А.Н. Туполева тогда проектировали подобную машину. Министр авиации Хруничев и заместитель председателя Верховного Совета СССР Малышев решили, что соревнование поможет отобрать лучшее и добились восстановления в марте 1951 г. ОКБ Мясищева, предоставив ему авиазавод № 23 в подмосковных Филях, где до революций 1917 г. собирались выпускать знаменитые "Ильи Муромцы".

Создавая новый самолет, Мясищев применил немало новинок, начиная от вычислительных машин до "велосипедного" шасси, которое отрабатывали на летающей лаборатории Ту-4. Сразу построили 3 машины (одну для статических испытаний на прочность), и 20 января 1953 г. первый бомбардировщик "25" был поднят в воздух летчиком-испытателем Ф.Опадчим, второй стал облетывать экипаж Б.Галицкого, но вскоре потерпел катастрофу. .

Тем не менее 1 мая 1954 г.' 25 , переименованный в М-4, сопровождаемый истребителями МИГ-17, эффектно прошел над Москвой. Иностранные эксперты испытали шок... К счастью, они не знали, что вместо заявленных 12 тыс. км М-4 с полной нагрузкой мог преодолеть лишь 6,6 тыс. км, а с 5 т бомб (или одной атомной) — 8 тыс. Поскольку других более экономичных и мощных двигателей еще не было, пришлось заняться проблемой дозаправки в воздухе. Одновременно в ОКБ трудились над модернизированным бомбардировщиком М-6 с измененной носовой частью, уменьшенной гермокабиной, облегченной конструкцией, и 8 марта 1956 г. летчик-испытатель М.Л. Галлай оторвал от бетонки этот самолет, ставший известным под обозначением ЗМ. Доработки машины прошли не без приключений, но все же дальность полета без дозаправки удалось довести до 13 тыс. км, которые самолет преодолел с 5 т бомб на крейсерской скоро- | сти 850 км/ч.

Вскоре дальнебомбардировочная авиация получила 85 самолетов этого типа. В 50 — 60-е годы на них установили 16 мировых рекордов, при этом в документах, отправленных в Международную авиационную федерацию, ЗМ именовали то как 10ЗМ, то как 201М, скорее всего из соображений сугубой секретности...

Однако к 1960 г. пресловутая ракетная лихорадка проникла и в СССР. Осенью ОКБ Мясищева опять ликвидировали, самого Владимира Михайловича назначили начальником ЦАГИ, а его сотрудников влили в ракетное КБ Челомея...

Часть самолетов М-4 и ЗМ позже переоборудовали в заправщики и стратегические разведчики. К октябрю 1986 г. в строю оставалось 45 таких стратегических бомбардировщиков, в том числе 30 воздушных танкеров...

9.1 Советский стратегический бомбардировщик ЗМ (М-6): взлетный вес — 165 000 кг, скорость максимальная - 1060 км/ч, силовая установка - четыре двигателя Д-15 тягой по 13 тыс. кг, потолок - 15 600 м, дальность полета без дозаправки в воздухе - 9440 км, вооружение: шесть 23-мм пушек АМ-23 на трех дистанционно управляемых установках, 24 т бомб, длина самолета — 49,38 м, размах крыла — 51,82 м.

9.2 Английский бомбардировщик "Вулкан" Б.Мк.2 фирмы "Авро": взлетный вес максимальный — 113 400 кг, максимальная скорость — 1030 км/ч, силовая установка — 4 двигателя "Роллс-Ройс" "Олимпус" Мк.301 тягой по 9072 кг, дальность полета — 7400 км, вооружение — до 9526 кг бомб, длина — 31,15 м, размах крыла — 33,83 м, экипаж — 4 — 5 человек.

9.3 Английский бомбардировщик "Виктор" Б.Мк.2 фирмы "Хейндли-Пейдж": взлетный вес максимальный — 105 689 кг, максимальная скорость — 1030 км/ч, силовая установка - 4 двигателя "Роллс-Ройс" “Конвей" Мк. 103 тягой по 7938 кг, дальность полета — 7400 км, вооружение — до 15876 кг бомб, длина — 35,05 м, размах крыла — 36,58 м, экипаж — 5 человек.

9.4 Английский бомбардировщик "Вэлиант" фирмы "Виккерс": взлетный вес максимальный — 79 378 кг, максимальная скорость — 912 км/ч, силовая установка -4 двигателя "Роллс-Ройс" "Эйвон" Мк.201 тягой по 4536 кг, дальность полета — 5550 км, вооружение — до 9526 кг бомб, длина — 32,9 м, размах крыла — 34,8 м, экипаж — 5 человек

10. Стратегический сверхзвук

Этим бомбардировщикам полагалось летать быстрее всех. В конце 40-х и начале 50-х годов именно скорость обеспечивала прорыв неприятельской противовоздушной обороны — в первую очередь носителям атомных бомб. Такие представления сложились на основе опыта второй мировой и Корейской войн. Недаром в последней МиГ-15 советского производства, обладая превосходством в скорости, расправлялись со сравнительно тихоходными американскими "летающими крепостями" B-29. Однако уже первое поколение реактивных бомбардировщиков лишило истребителей преимущества. Как мне рассказывал ветеран Дальней авиации Г.П. Рошин, на учениях МиГ-15 не догоняли Ту-16. И потому на смену им вскоре пришли сверхзвуковые МиГ-19 и МиГ-21, а в США появились подобные F-100 "Супер сейбр", F-101 "Вуду" и F-102 "Дельта дэггер"

Американское управление по исследованиям и усовершенствованиям ВВС еще в марте 1949 г. предложило самолетостроительным фирмам прикинуть, как выглядел бы сверхзвуковой носитель ядерного оружия. Было выдвинуто множество проектов, в гом числе весьма необычных, среди кото-эых обращали на себя внимание работы компании "Конвер". Одна предусматривала двухступенчатый комплекс из бомбардировщика B-36 и "паразитного" сверхзвукового носителя средств массового поражения. Другая (на ней и остановились) — просто бомбардировщик, своего рода увеличенный F-102 с треугольным крылом. Пристрастие американцев к "треуголке" объяснялось тем. что после войны они вывезли из Германии не только результаты аэродинамических исследований, "сверхскоростников", но и их видного теоретика А.Липпиша.

Ведь созданный при его участии на "Кон-вере" экспериментальный XF-92 (первый полет — в сентябре 1948 г.) позволил провести испытания (на околозвуковых скоростях) самой бесхвостки вообще и ее необычного, но многообещающего крыла в частности. Вот так и получилось, что самая дорогая и амбициозная программа США (бомбардировщик Би-58 обошелся в 2,3 млрд, долларов) основывалась в принципе на научных достижениях нацистской Германии...

Самолет спроектировали без традиционного бомболюка, к нему подвешивали один из 4 контейнеров — со свободно падающей бомбой, фоторазведывательной аппаратурой, средствами электронного противодействия, крылатой ракетой класса "воздух-поверхность”. Двигатели думали разместить на пилонах, в спаренных гондолах под крылом, но при наземных опытах выявилось, что обшивка крыла перегревается от выхлопных струй. Поэтому их разнесли по размаху крыла. Хотя перехват сверхзвукового бомбардировщика казался маловероятным, в корме установили дистанционно управляемую турель с новейшей сверхскорострельной (6 тыс. выстрелов в минуту) пушкой "Вулкан".

В ноябре 1952 г. на "Конвере" подготовили документ для командования ВВС, в коем объяснили, почему самолет сделали так, а не иначе. Затем последовало формальное заключение контракта, причем военные заказали не просто машину, а комплекс вооружения. Для B-58 компания "Дженерал электрик” спроектировала двигатель "J-79”, "Сперри” — навигационную аппаратуру и прицельные приспособления, Тамильтон стандарт” — кондиционеры, "Бендикс" — управление; всего же в создании комплекса участвовало около 15 тыс. предприятий.

Для авиаконструкторов важное значение имело так называемое правило площадей, сформулированное Р.Уиткомбом. Согласно ему, "комбинация крыла с фюзеляжем будет иметь наименьшее сопротивление, если распределение по длине самолета сечений, нормальных к потоку, имеет тот же характер, что и у тела наименьшего сопротивления". Проще говоря, фюзеляж в месте сопряжения с крылом должен быть тоньше, с "талией". Это подтвердили испытания F-102, аэродинамического аналога B-58, а вот прототип, построенный без учета оного правила, так и не превысил скорость звука. Перепроектированный вариант сделал это во втором полете.

Создателям B-58 довелось бороться не только с техническими трудностями, но и с пессимизмом скептиков. И все же 31 августа 1956 г. первый образец бомбардировщика выкатили на аэродром; после испытаний на земле и пробежек летчик Эриксон 11 ноября поднял его в воздух, а 30 декабря превысил скорость звука. В следующем году B-58 стали осваивать ВВС, но только в марте 1960 г. первое подразделение было оснащено ими. Переучиванию летчиков способствовало появление TB-58 со сдвоенным управлением.

26 мая 1961 г. B-58 майора У.Пейни взлетел с территории США и после двух дозаправок в воздухе приземлился под Парижем, где проходил очередной авиасалон. Средняя скорость составляла 1689 км/ч. Однако 3 июня, при демонстрационном полете, самолет разбился, экипаж погиб.

В октябре 1969 г. министерство обороны США объявило о выводе B-58 из состава Стратегического авиационного командования, и с 31 января следующего года их поставили на стоянку и законсервировали. До поры, до времени...

Сдав на вооружение Ту-16 ("88"), ОКБ А. Н. Туполева приступило к созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. Как тогда было принято, задание сформулировали в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР — было это в августе 1954 г. В отличие от американцев, наши конструкторы во главе с Д.Марковым выбрали стреловидное крыло, хотя и рассматривали вариант "108" с треугольным. Созданием "105-го” занялись в 1955 г., в декабре 1957 г. опытный образец поступил на испытания и 21 июня 1958 г. совершил первый полет. Еще на заводе конструкцию несколько изменили — на крыле появились "фирменные" гондолы для шасси. Новый "105А" (Ту-22) экипаж Ю.Алашеева поднял 7 сентября 1959 г., а на седьмом полете произошла катастрофа — Алашеев и штурман И.Гавриленко погибли, спасся только оператор К.Щербаков. Как выяснилось, самолет погубил флаттер руля высоты, оставленного в качестве резервного на цельноповоротном хвостовом оперении. В дальнейшем от него отказались. Еще до завершения испытаний на Казанском авиазаводе началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, постановщика помех Ту-22П, учебно-тренировочного Ту-22УД. Однако основным ударным стал носитель ракет Х-22, оснащенный в отличие от остальных не радиолокатором "Рубин", а "ПН".

В конце 70-х годов мне довелось служить в отдельном дальнебомбардировочном разведывательном авиаполку, вооруженном Ту-22Р. Хотя я был инженером по вооружению, машину основательно облазил. В довольно тесную кабину экипаж поднимался электрической, а то и ручной лебедкой. Не нравилось летчикам и катапультирование вниз, особенно штурманам — чуть наклонена голова вперед, обязательно стукнешься об оптический бомбоприцел. Правда, при мне ничего подобного не случалось. Летчики жаловались на неважный обзор на больших углах атаки и высокую посадочную скорость. Но было и то, что несколько скрашивало тяготы службы...

В войсках Ту-22 прозвали "спиртоносцем" — на каждом имелся объемистый, литров на 450, бак со спиртом, разведенным водой один к одному. Им охлаждали воздух, шедший от двигателей по поддув гермокабины. В просторечье сию жидкость прозвали "шпагой" — от длинной линейки, которой замеряли уровень содержимого в пресловутом баке. Рассказывали, когда мужики занялись освоением Ту-22 и заодно "шпагоглотанием", делегация офицерских жен попросила Туполева заменить спирт чем-то другим, на что генеральный ответствовал: "Можно, например, коньяком, только дороговато выйдет”.

Часто вспоминаю великолепную картину: разрывая тишину украинской ночи ревом добрынинских двигателей, изящные, серебрящиеся в лучах прожекторов Ту-22 несутся по бетонке, оставляя за собой алые факелы форсажа. Плохо представляю наши машины с самостийным трезубцем на киле...

Третьей страной, создавшей сверхзвуковой бомбардировщик, стала Франция. Первоначально там носителем атомной бомбы сделали тактический дозвуковой бомбардировщик "Вотур" фирмы ”Сюд авиасьон”, но его данные не устраивали военных. В мае 1956 г. Техническое управление авиационной промышленности получило правительственный документ с требованиями на новую машину, которой предстояло доставлять на 2 тыс. км без дозаправки 3-тонную бомбу длиной 5,2 м.. Естественно, на сверхзвуковой скорости и имея оборудование для пополнения запаса топлива с авиатанкера.

Компания "Марсель Дассо" оказалась вне конкуренции. Она предложила сделать самолет на основе двухдвигательного ночного перехватчика, в свою очередь, представлявшего собой увеличенный великолепный истребитель "Мираж-III. По проекту длина бомбардировщика должна была составить 20,5 м, размах крыла — 11,3 м, взлетный вес — 25 т. Двум двигателям "Атар-Э" с тягой на форсаже по 7250 кг предстояло разгонять самолет до скорости, вдвое превышающей звуковую. Заказ на прототип и экземпляр для статических испытаний на прочность компания получила в апреле 1957 г., в декабре следующего опытный ''Мираж-IV-OI’' был готов и 17 июня 1959 г. взлетел. На 33-м полете развил проектную скорость. В 1960 г. "Мираж-IV-OI” прошел замкнутый 100-километровый маршрут со средней скоростью 1822 км/ч, установив тем самым мировой рекорд. Серийные "миражи" несколько отличались от прототипа, а вот модификация с большим взлетным весом и подвеской для обычных бомб так и не состоялась. В 1963 — 1967 гг. выпустили 62 "Миража-IV". Ныне они сняты с вооружения.

10.1 Советский бомбардировщик и разведчик Ту-22Р: вес взлетный нормальный — 85 тыс. кг, максимальный - 92 тыс. кг; скорость максимальная - 1640 км/ч; силовая установка -два РД-7М-2 тягой, с дожиганием, по 16.5 тыс. кг: потолок - 13.8 тыс. м. дальность полета без дозаправки - 5600 км; вооружение: до 9 т бомб, одна 23-мм пушка Р-23(261П); длина — 41,6 м, размах крыла — 23,6 м, площадь крыла — 162 кв. м: экипаж - 3 человека.

10.2 Американский бомбардировщик Би-58 "Конвер": вес пустого - 25,2 тыс. кг, взлетный нормальный - 74 тыс. кг, максимальный (после дозаправки) - 80,4 тыс. кг; скорость максимальная - 2122 км/ч, крейсерская - 970 км/ч; дальность полета без дозаправки - 8250 км, на сверхзвуковой скорости - 2700 км; боевая нагрузка — 8,8 т; силовая установка -четыре Дж79-5В тягой, с дожиганием, по 7 тыс. кг; длина - 29,5 м, размах крыла - 17,3 м, площадь крыла —138,8кв. м; экипаж — 3 человека.

10.3 Французский бомбардировщик "Мираж-IV": вес пустого — 14,5 тыс. кг, взлетный нормальный — 31,6 тыс. кг, максимальный — 33,5 тыс. кг; скорость максимальная на высоте — 2340 км/ч, крейсерская у земли — 960 км/ч; силовая установка —два "Атар-9К" тягой по 4,7 тыс. кг, с форсажем — по 7 тыс. кг; потолок — 20 тыс. м, дальность полета без дозаправки — 4 тыс. км; вооружение: одна водородная бомба массой 1000 кг; длина — 23,5 м, размах крыла — 11,8 м, площадь крыла — 78 кв. м; экипаж — 2 человека.

 11. Межконтинентальные

В1945 г. ВВС США объявили конкурс на межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Компания "Боинг" представила проект "462", своего рода увеличенный поршневой B-29, но с 6 турбовинтовыми двигателями Т35 фирмы "Райт". Проект не удался, и в апреле 1946 г. на "Боинге" приступили к созданию бомбардировщика XB-52 (Икс обозначает экспериментальную модель, Игрек — предсерийную), а моторостроители обещали увеличить мощность Т35 с 5500 до 8900 л.с. Новый самолет поначалу задумали четырехмоторным, но сомнения (кстати, оправдавшиеся) в возможностях Т35 вынудили конструкторов заняться проработкой варианта с турбореактивной силовой установкой, которая обеспечила бы межконтинентальную дальность полета. Подходящий двигатель "Джей-57" изготовили на фирме "Пратт-Уиттни" и в 1948 г. под него переделали проект Ик-сБи-52, выполнив его восьмимоторным. ВВС заключили с "Боингом" контракт на постройку опытного и предсерийного экземпляров для войсковых испытаний. Одинаковые машины строили параллельно, на авиазаводе в Сиэтле в 1949 г. начали подготовку производства, наметив завершить ее через 3 месяца, но война в Корее заставила американцев поторопиться. Тем временем компания "Конвэр" добилась контракта на создание двух прототипов бомбардировщика ИгрекБи-60, варианта своего серийного B-36. Получился новый самолет с системами, узлами и агрегатами предшественника, и в 1952 г. он взлетел — через 3 дня после полета Би-52. По летным характеристикам первый несколько уступал второму, но обещал быть дешевле, однако янки на вооружении никогда не экономили.

Что же касается XB-52, то его выкатили на аэродром 29 ноября того же года и после наземных испытаний и доводок вернули на завод проверить состояние планера и устройств. 15 апреля 1952 г. летчик-испытатель Джонстон поднял в воздух второй прототип, а 2 октября взлетел и первый. Головной экземпляр из трех установочной серии B-52 "Стратофортресс" опробовали в небе 5 августа 1954 г. Теперь летчики сидели не тандемом, а рядом, ниже располагались навигатор и бомбардир, оператора же кормовой стрелковой установки в ней и поместили. Летчики катапультировались вверх, навигатор и бомбардир вниз, а стрелку сначала следовало дернуть за рычаг, "отстегнув" свою установку от фюзеляжа, а уж потом спасаться. Под консолями крыла подвесили по 3200-литровому сбрасываемому топливному баку. Летом 1955 г. 93-е бомбардировочное крыло с авиабазы Кастль в Калифорнии получило первые B-52. За год на них налетали 10 тыс. ч, потеряв в авариях две машины, но до конца 1956 г. к ним прибавилось еще 4. Тут бы подумать о причинах случившегося, но... еще летом 1955 г. "Советы" показали Ту-16, потом М-4, что было для американской разведки полной неожиданностью, и по этому поводу выпуск "Стратофортрессов" увеличили с 17 до 20 вмесяц.

Они были неплохими, но дальность полета даже с подвесными баками не превышала 8 тыс. км. Проблему решили, наладив ежемесячное производство 15 — 20 летающих танкеров КСи-135. 21 мая 1956 г. экипаж B-52B сбросил водородную бомбу на атолл Эниветок, при этом промахнувшись на 6 км, в январе следующего года три бомбардировщика совершили беспосадочный кругосветный перелет, преодолев (с дозаправками) за 45 ч 19 мин 38 920 км.

В то время аэродромы на территории США оказались под прицелом советских ракет, и американцы организовал патрулирование Би-52 с водородными бомбами, дозаправляя их в воздухе — как при "кругосветке". В 1966 г. над побережьем Испании такие машины столкнулись, на землю и в океан упали обломки и 4 бомбы, что вызвало международный скандал. Тогда выяснилось, что в 1959 г. то же самое произошло над штатом Кентукки, однако понадобилась еще одна катастрофа в 1968 г. над Гренландией, чтобы американцы отказались от несения боевого дежурства столь опасным для других способом.

У модификации "C" увеличили запас топлива, перед разведывательным полетом в бомболюк помещали двухместную капсулу со специальной аппаратурой. У машин серии "J" кормового стрелка пересадили в общую кабину, батареей из четырех 12,7-мм пулеметов он управлял дистанционно, с помощью радиолокационного или

телевизионного прицела. Вооружение пополнили 2 — 3 ракетами "Квейль" с обычной боеголовкой и системой, создававшей на экране радара такой же эхо-сигнал, что и сам самолет. Их подвешивали в переднем бомбоотсеке и сбрасывали, как бомбы. А главным оружием "Стратофортрессов" стали 2 самолета-снаряда "Хаунд дог", которые несли ядерные боеголовки, развивали скорость в 2 "маха" и обладали дальностью полета 800 — 1000 км. Их помещали на подкрыльевых пилонах. Модификацию "H" хотели сделать носителем баллистических ракет "Скайболт", но с теми ничего не вышло, а вот машина оказалась лучшей из Би-52. На ней установили более мощные и экономичные двигатели ТФЗЗ-З, пулеметы заменили 6-ствольной пушкой "Вулкан", новая система управления огнем якобы позволяла обстреливать не только истребители, но и ракеты, конструкцию усилили для полетов на малых и сверхмалых высотах.

...B-52 создавали для глобальной ядерной войны, а участвовали они в локальных. В ходе вьетнамской увеличили бомбовую нагрузку, пожертвовав летными данными. Так, у Би-52Ди в переделанном бомбоотсеке помещали 84 фугасные 227-кг бомбы, на многозамковых подкрыльевых держателях — дюжину 375-кг, в результате боевая нагрузка составила 32 т. На Би-52Ф усилили наружную подвеску. В 1966 г. Би-52Ди, базировавшиеся на тихоокеанском острове Гуам, начали налеты на Демократическую Республику Вьетнам, но встретили мощную ПВО, оснащенную истребителями и зенитными ракетами советского производства. Только, по американским данным, с ноября 1972-го по январь 1973 г. в районах Ханоя и Хайфона было потеряно не менее 17 "Стратофортрессов".

Оставшиеся в строю B-52 постоянно модернизируются. Недавно один приземлился на нашей авиабазе под Рязанью. Любопытно, что этот визит приурочили к 50-летию отечественной Дальней авиации...

Стратегический бомбардировщик "85” с поршневыми моторами, созданный в ОКБ А.Туполева, был шедевром, но, увы, вчерашнего дня, и конструкторы приступили к проработке машины с газотурбинными двигателями. Однако для самолета с межконтинентальной дальностью требовались более экономичные турбовинтовые. В те годы "трофейные” немецкие инженеры завершили труды над таким ТВ-2 мощностью 6250 л.с., готовили к испытаниям и самый мощный в мире ТВ-12 (12 тыс. л.с.). Его и выбрал Туполев. По постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от

11 июля 1951 г., будущий бомбардировщик ”95'' должен был развивать 900 — 950 км/ч, подниматься на 13 — 14 тыс. м, преодолевать без дозаправки 14 — 15 тыс. км и везти 6 — 20 т бомб. Для ускорения работ опытный Ту-95 оснастили четырьмя спаренными ТВ-2, вращавшими через редуктор соосные винты. Оборонительное вооружение было как на Ту-16 — за исключением верхней, выдвижной, дистанционно управляемой турели.

12 ноября 1952 г. экипаж летчика-испытателя А.Перелета поднял прототип в воздух, но в следующем году, после разрушения редуктора, начался пожар двигателя, пламя пережгло тяги управления, самолет разбился. Из 10 летчиков погибло 4, в том числе Перелет. Так выявилось несовершенство спасательной системы: катапультных кресел на Ту-95 не было, поэтому из передней кабины летчики выбирались через нишу стойки шасси, которое перед этим следовало выпустить. В аварийной обстановке...

Второй экземпляр с двигателями ТВ-12 летчик-испытатель М.Нюхтиков облетал 16 февраля 1955 г. Не завершив программу, бомбардировщик решили запустить в серию, хотя его скорость 882 км/ч, практический потолок 11,3 тыс. м не отвечали требованиям заказчика. К1957 г. самолет усовершенствовали. он стал развивать 905 км/ч, потолок достиг 12,1 тыс. модальность полета с нормальной нагрузкой — 16 750 км.

...Году в 59-м в полку, где служил мой отец, приземлились "стратеги”. Я уговорил отца, он провел меня на аэродром, и я подошел к Ту-95, стоявшим рядом с "нашими" Ту-16. Новички поражали размерами, и в то же время все в них было гармонично. Вторая встреча произошла спустя два десятилетия. На аэродром, где служил уже я, села дивизия 95-х. Самолеты изменились, на них появились антенны, какие-то лючки, и они напоминали дам, сохранивших, несмотря на возраст, элегантность и отблеск былой красоты...

Среди потомков Ту-95 самым удивительным был Ту-116 (он же Ту-114Д), у которого вместо бомбоотсека устроили шикарный салон, куда вел откидной трап, находившийся в хвостовой части. Делали Ту-116 для Н.Хрущева. большого любителя всяческих вояжей, но ему машина не понравилась. Рассказывали, он грубовато заявил, что через задницу никуда забираться не желает. Два Ту-116 передали в

Дальнюю авиацию для перевозки людей. Набивали в салон по полсотни летунов — какой там комфорт! А Хрущев предпочел серийный 200-местный авиалайнер Ту-114, созданный в 1957 г. на базе того же Ту-95. Одновременно изготовили летающий комплекс радиолокационного дозора и наведения истребителей Ту-126, прослуживший четверть века. В 50-е годы многие считали перспективным авиационный "атомный” двигатель, и у нас сделали летающую лабораторию Ту-119 с ядерным реактором на борту, но после единственного полета программу свернули. Так же поступили с аналогичными проектами и за рубежом. Наверное, к лучшему.

С началом "эры всеобщей ракетной психопатии” (выражение Л.Кербера, одного из соратников Туполева) Ту-95 превратили в ракетоносец, подвесив под фюзеляжем самолет-снаряд Х-20, позже замененный улучшенным Х-22. В начале 60-х годов некоторые Ту-95 переделали в заправщики, а для флота создали самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ. На его основе разработали Ту-142 — для нового противолодочного ударного комплекса. Видимо, не без американского влияния на нем попробовали применить наружные многозамковые держатели бомб, но дальше опытов дело не пошло. Другое дело — противокорабельные ракеты: каждый Ту-142МЗ нес по восемь Х-35. Кстати, Ту-142 был единственным в семействе Ту-95, что экспортировался — в 80-е годы восемь таких машин продали Индии.

Последнюю модернизацию провели в конце 70-х годов, после появления крылатых ракет Х-55 класса "воздух—поверхность". Их подвешивали на многопозиционном катапультном устройстве, а сам авиационный ударный комплекс Ту-95МС предназначался для поражения целей в глубоком тылу противника. Не так давно, по соглашению с Белым домом (естественно, вашингтонским), производство и этих машин прекратили. 

11.1 Советский стратегический бомбардировщик конструкции А.Туполева Ту-95МС: максимальная скорость - 830 км/ч, силовая установка — 4 двигателя НК- 12МВ мощностью по 15 тыс.л.с., практический потолок — 10 500 м, дальность полета без дозаправки — 10 500 км; вооружение: 6 ракет Х-55, две пушки ГШ-23; длина - 49,1 м, размах крыла — 50 м, площадь крыла — 289,9 кв.м, высота — 13,3м, экипаж - 7 человек.

11.2 Американский стратегический бомбардировщик компании "Боинг" Би-52 "Стратофортресс", модификация "Джей”: максимальный взлетный вес — 221350 кг, максимальная скорость - 957 км/ч, силовая установка — 8 двигателей Джи57П -43ВБ тягой по 6240 кг, потолок практический — 16 765 м, дальность полета без дозаправки — 12 070 ш; вооружение: 39 ракет АГМ-69, обычные и ядер-ные бомбы или 12 ракет АГМ-В6 на наружной подвеске и 20 ракет АГМ-69 в бомбоотсеке, четыре 12,7-мм пулемета; длина — 49,05 м, размах крыла - 56,39 м. площадь крыла — 371,6 кв.м, высота - 12,4 м, экипаж — 6 человек. Показан самолет раннего образца с ракетами "Хаунд дог". Всего выпущено 744 бомбардировщика.

12. Закат эры стратегов?

В начале 60-х годов военные специалисты СССР и США стали уделять основное внимание созданию и совершенствованию принципиально нового оружия — ракетного, в связи с чем пришлось пожертвовать авиационными программами, прежде всего, предусматривавшими разработку стратегических бомбардировщиков. Кроме субъективных причин тому, в частности, гипертрофированной веры во всемогущество подобной техники и автоматики, были и объективные. И американский B-70 «Валькирия», и советский М-50 должны были летать дальше, выше и быстрее всех, но это сводили на нет возросшие возможности противовоздушной обороны — управляемые зенитные ракеты научились «снимать» бомбовозы с любых высот. Другая причина была сугубо экономической — межконтинентальные стратегические ракеты и обслуживающие их комплексы обходились очень дорого даже для сверхдержав, тем самым не позволяя им одновременно развивать пилотируемую авиацию и ракетную технику. В «верхах» СССР и США решили пожертвовать первой.

И все-таки возвращение к самолетным ударным комплексам было предрешено. Ведь ракетная эйфория вскоре миновала, к тому же выявились недостатки стратегических реактивных снарядов, в частности, уязвимость стационарных пусковых установок. А главное заключалось в том, что наступило время создавать так называемую ядерную триаду, включающую баллистические ракеты наземного, морского и авиационного базирования.

В США предварительные исследования по программе АМСА (передовой пилотируемый стратегический самолет) начали в 1963 г. и вели в течение 8 лет, что было сравнимо с временем, которое ушло на создание и службу четырехмоторного бомбардировщика периода второй мировой войны B-24 «Либерейтор». Столько вот понадобилось на тщательное уточнение требований, предъявляемых к новому стратегическому бомбардировщику, который должен был сочетать грузоподъемность и дальность полета реактивного B-52 со скоростью и маневренностью многоцелевого F-111.

Только летом 1970 г. военные заключили с фирмой «Норт-Америкен Рокуэл» контракт стоимостью 1,35 млрд, долларов на создание самолета АМСА. Считалось, что реализация этой программы, в том числе серийное строительство новой машины B-1, помимо всего прочего, обеспечит занятость около 200 тыс. человек.

Поздней осенью 1971 г. комиссия из 208 представителей ВВС провела предварительную оценку проекта на натурном макете B-1. Для снижения его стоимости, достигавшей, по предварительным оценкам, 35,3 млн. долларов, пришлось отказаться от возможности «стратега» эксплуатироваться на грунтовых аэродромах и летать на сверхзвуковой скорости близ земли — усиление планера потребовало бы дополнительных расходов. А в октябре 1974 г. отказались и от отстреливаемой при аварии кабины экипажа в пользу обычных катапультируемых кресел, упростили механизацию крыла, воздухозаборники двигателей сделали нерегулируемыми. В результате максимальная скорость Би-1 на высоте превысила звуковую в 1,4 раза, а не в 2,3, как замышлялось.

Летные испытания прототипа B-1 начали 23 декабря 1974 г. Опытный же самолет совершил первый полет 2 апреля 1976 г., постройку еще двух опытных машин продолжали, а тем временем в конгрессе постоянно и довольно жестко критиковали всю программу. При этом неоднократно высказывалось мнение, что затраты на нее не соответствуют повышению ударной мощи стратегической авиации и что дешевле модернизировать состоящие на вооружении бомбардировщики B-52 и многоцелевые машины FBE-111А. В результате судьба B-1 как бы зависла, и только в октябре 1981 г. президент США Р.Рейган заявил о решении приобрести для ВВС сотню улучшенных B-1 B. У него усилили шасси, что позволило увеличить взлетный вес с 179 170 до 216 365 кг, конструкцию еше раз пересмотрели, снизив эффективную поверхность рассеивания (уровень эхо-сигнала, возникающего при облучении самолета вражеским радиолокатором) до 1 процента той, которой обладает B-52, и, тем самым, сократив радиолокационную заметность машины. Кроме того, применили бортовое оборудование последнего поколения, в том числе оборонительное. По мнению специалистов, оно защитит самолет куда эффективнее стрелково-пушечного вооружения.

По логике тех времен, в СССР создание B-1 приняли как вызов. Помню, в году 70-м в Московском авиационном институте, на 1-м факультете, под руководством З.А. Мелик-Саркисяна группы студентов, в число которых входил и автор этих строк, работали, как тогда говорили, по хоздоговорной теме «Определение облика перспективного стратегического бомбардировщика». Вот тогда я и услышал о туполевской «семидесятке». Это сейчас известно, что загружены изготовлением Су-17, Су-24, Су-25 и Су-27, а только что возрожденная «фирма» Мясищева не располагала производственной базой, ведь принадлежавший ей Филевский авиазавод уже переключили на ракетную тематику. Так что победитель конкурса был предопределен — ОКБ А.Н. Туполева просто-напросто не имело конкурентов.

А там прежде всего попробовали милитаризовать авиалайнер Ту-144, рассчитанный на пассажирские рейсы со сверхзвуковой скоростью, однако из этого, как и следовало ожидать, ничего путного не вышло. Тем паче, «проект 70» был не чем иным, как яйцом в курице, а первыми представили аванразработки ОКБ П.О. Сухого (Т-4МС) и В.М. Мясищева (М-18 и М-20). Но суховцы были полностью многорежимный бомбардировщик должен был обладать крылом изменяемой геометрии. Словом, проблем разного рода хватало, и ими занимались не только ОКБ, но и вся авиационная промышленность, особенно ЦАГИ, НИИАС и другие исследовательские центры этой отрасли. Наконец, в 1977 г. специальная комиссия одобрила полноразмерный макет нового бомбардировщика, названного Ту-160, и туполевское ОКБ в кооперации с Казанским авиазаводом, выделенным для его серийной постройки, приступило к созданию трех экземпляров. 18 декабря 1981 г. летчик-испытатель Б.И. Веремей поднял первый опытный бомбардировщик в воздух.

Второй самолет, отличавшийся облагороженными формами и полным бортовым оборудованием, был готов только в 1984 г. По обыкновению, подводили смежники, особенно разработчики радиоэлектронных систем. В ходе испытаний и эксплуатации особенно много пришлось заниматься доводкой прицельнонавигационного комплекса «Обзор-К» и оборонительной аппаратуры «Байкал». Проверки Ту-160 в небе шли сравнительно успешно, и еще до их завершения развернули серийное производство последнего советского сверхбомбардировщика.

В мае 1987 г. приступили к переоснащению новой техникой 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского, Краснознаменного, тяжелобомбардировочного полка, базировавшегося на аэродроме в Прилуках на Украине. Личный состав успешно осваивал машины, в том числе пуски крылатых ракет Х-55. К 1991 г. в полку числилась 21 машина, которые непосредственно в части дорабатывала заводская бригада.

Прямо скажем, такого самолета в нашей дальней авиации еще не было. Не говоря о вооружении, отметим, что на Ту-160 устроили мини-кухню и нормальный туалет, члены экипажа, покинув рабочие места в полете, могли размяться и даже прилечь, а ведь в дальней авиации от сидячей службы профессиональным заболеванием считался геморрой...

Сейчас без ложной скромности можно сказать, что в 1991 г. страна обладала лучшим в мире стратегическим бомбардировщиком, даже более того — авиационным ударным комплексом. В сентябре 1994 г. в Полтаве отмечали 50-летие «челночных операций». (Так назывались полеты американских бомбардировщиков, базировавшихся на британских аэродромах. Сбросив бомбы на объекты нацистской Германии, они приземлялись на советской территории, заправлялись топливом, принимали боевую нагрузку, опять уходили на бомбежку и садились в Великобритании.) И украинские журналисты получили возможность сравнить советский Ту-160 с американским B-1B. Проблемы у авиаторов оказались схожими — надежность двигателей и электроники, особенно бортового оборонительного комплекса. Что же касается ударного вооружения, то наш самолет намного опередил американца. B-1B так и не смогли оснастить крылатыми ракетами, а у ракет малой дальности SRAM к 1994 г. вышел срок хранения — стало разлагаться твердое топливо их двигателей, а под обычные авиабомбы эту машину и не переоборудовали. Украинские летчики и штурманы пришли к выводу(цитирую местный журнал «Авиация и время», № 2 за 1995 г.): «По потенциальным возможностям и тактико-техническим характеристикам — дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит B-1B, однако на стороне стратегического авиационного командования США остается преимущество практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности B-1B «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной».

Я не случайно сослался на тот журнал. Все бомбардировщики прилукского полка ныне украсили желтым трезубцем на голубом фоне. Там же осталось около 25 процентов летного состава и 60 процентов технического, но только нескольким летчикам удается 4 — 5 раз в год поднять эти самолеты в небо. Правда, по сообщению «Вестника Воздушного флота», шли переговоры о передаче России стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и Ту-160. А может, их ждет участь «муромцев», оказавшихся на территории самостийной Украины в лихие годы революции и гражданской войны? Оставшись без должного присмотра, они вскоре пришли в полную негодность.

12.1 Советский бомбардировщик Ту-160: максимальный взлетный вес - 27S т, максимальная скорость — 2200 км/ч, вооружение — 12 ракет Х-55, 24 РКВ-500Б или бомбы общим весом 22,5 т, силовая установка - четыре НК-32 тягой по 25 т, потолок практический — 15 000 м, дальность полета без дозаправки - 12 300 км, длина — 54,1 м, размах крыла — 35,6/55,7м, выcота-13,1м.

11.2 Американский бомбардировщик Би-1Б: максимальный взлетный вес - 205 т, максимальная скорость -1270 км/ч, вооружение - ядерные бомбы, силовая установка — четыре Ф101 тагой по 13,6 т, потолок практический - 15 000 м, дальность полета без дозаправки — 10 900 км, длина — 44,8 м, размах крыла 23,8/41,7 м, высота -10,4 м.

Историческая серия Т-М №1-11'1995, 1'1995

П. Колесников