Ракетно-ядерный убийца B-58 Hustler

Этот первый в своем классе сверхзвуковой самолет создавался США для прорыва систем ПВО и нанесения ударов по центрам управления и другим наиболее важным объектам Советского Союза. Принятый на вооружение в марте 1960 года, он сразу же стал важным компонентом САК — стратегического авиационного командования США. Оснащенный мощным бортовым оборудованием и обладающий отличными летно-техническими характеристиками, этот самолет должен был расчищать путь для тяжелых бомбардировщиков — сверхкрепостей В-52.

Речь идет об американском бомбардировщике В-58 HUSTLER, созданном фирмой Convair. Надо сказать, что среди самолетов своего времени он выделялся не -олько отличными характеристиками, но и высоким уровнем аварийности. Последний параметр, усугубленный началом работ по аналогичному самолету В-70, а также совершенствованием советской ПВО, привел в начале 1970 года к снятию В-58 с вооружения. И от первого в мире сверхзвукового стратегического бомбардировщика остались только воспоминания и несколько самолетов— музейных экспонатов.

История бомбардировщика В-58 началась в 1947 году, когда генерал-майор К.Лемей, начальник АМС (Air Materiel Command — что-то вроде нашей службы вооружения ВВС), направил письмо генерал-лейтенанту Н.Твайнингу, в котором он просил о включении в планы развития ВВС разработку нового реактивного бомбардировщика Этот самолет должен был заменить В-47, летные испытания которого шли полным ходом. В письме он приводил ориентировочные характеристики: дальность полета — 4000 км, крейсерская скорость — 800 км/ч и взлетная масса — 77 000 кг.

Руководство ВВС пошло навстречу К.Лемею, лучшему теоретику Военно-воздушных сил США в области бомбардировочной авиации, и предложило нескольким фирмам разработать проект такого самолета. Конкурс эскизных проектов выиграла фирма Boeing с самолетом ХВ-55, и в 1948 году ей выделили средства на проектирование этого бомбардировщика, рекомендовав, однако, при этом ограничиться чисто теоретическими исследованиями.

Не менее известная фирма Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) уже работала над такими самолетами в рамках программы GEBO (Generalized Bomber Study) — исследования универсального бомбардировщика.

Привлекая к этой работе еще одну авторитетную фирму, военные предполагали на конкурсной основе выбрать наилучший самолет. Однако в январе 1949 года в обстановке жесткого бюджетного кризиса проект ХВ-55 просто закрыли, а все высвободившиеся деньги направили на исследовательскую программу, получившую название GEBO II

К рассмотрению принимались все, в том числе и нетрадиционные, проекты В июне 1949 года с наиболее удачными эскизами ознакомили представителей АМС. Военные предложили инженерам продолжить работу, подключившись к GEBO II.

Справедливо считая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, удовлетворяющую требованиям GEBO II, конструкторы фирмы Convair начали работать над проектом составного самолета воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный бомбардировщик того времени В-36.

К январю 1950 года специалисты подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика МХ871, который имел сложную составную конструкцию; его стартовая масса составляла 45 400 кг. После отделения от носителя самолет разгонялся до скорости М = 1,6 и набирал высоту крейсерского полета около 14 800 м. В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, выходя за зону поражения зенитной артиллерии, основного средства ПВО того времени (примечание авторов: советские 100-мм зенитные орудия КС-19 могли вести огонь по целям, летящим со скоростями до 1200 км/ч на высотах до 15 000 м). Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий ядерную боевую часть, уже ненужную РЛС и один двигатель. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Облегченный бомбардировщик садился на наземный аэродром. Посадочная масса возвращающейся части аппарата составляла всего около 8000 кг.

В апреле 1950 года требования к самолету в рамках GEBO II изменились. Требуемая дальность полета была увеличена до 7200 км, а скорость выросла до М = 1,5. В ответ фирма Convair подкорректировала первоначальный проект, но его основные принципы сохранились.

Тем временем Boeing закончила проектирование бомбардировщика МХ1712, имеющего фирменное обозначение 484-405В. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом. Четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. В цилиндрическом фюзеляже находились герметичная кабина на трех человек и просторный бомбоотсек. По сути дела, это была простая модернизация проекта самолета ХВ-55 образца 1947 года.

В конце 1950 года ВВС включили в планы своего перспективного развития скорейшее принятие на вооружение сверхзвукового бомбардировщика и начали разрабатывать общие требования к такому самолету, свернув при этом теоретические работы по программе GEBO. Такой резкий переход в чисто практическую плоскость объяснялся появлением у СССР ядерной бомбы, взрыв которой произошел 29 августа 1949 года. Теперь добиться превосходства можно было только за счет абсолютно неуязвимых для противника носителей ядерного оружия, а сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался военными в качестве одного из них.

26 января 1951 года на основе своих разработок в рамках программы GEBO Convair представила обновленный проект МХ-1626 (примечание авторов: обозначения проектам присваивались в соответствии с номерами подписанных контрактов), в феврале Boeing выдвинула на конкурс свой МХ1712.

МХ-1626 фирмы Convair представлял собой составной двухместный самолет типа «бесхвостка» с треугольным крылом и тремя двигателями, состоящий из основной и сбрасываемой частей. Основной частью служил двухдвигательный самолет с треугольным крылом размахом 14,3 м и площадью 111,5 м2; в хвостовой части 25-метрового фюзеляжа находился большой киль треугольной формы. Двигатели J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле. Сбрасываемая часть, пристыкованная к нижней части машины, состояла из длинного контейнера с трехкилевым стабилизатором и одним двигателем. Составной самолет поднимался в воздух бомбардировщиком В-36, что обеспечивало требуемую дальность полета всей системы в 7400 км. Максимальная расчетная скорость составного самолета в районе цели соответствовала числу М = 1,7.

Воспользовавшись периодом, пока Военно-воздушные силы США еще не разослали фирмам свои требования к самолету, Convair, опасаясь проигрыша в конкурсе, предложила вариант бомбардировщика с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе.

Расчеты конструкторов фирмы Convair показали, что взлетная масса МХ-1626 с обычным стартом и системой дозаправки возрастет до 57 ООО кг. На обновленном варианте МХ-1626 отказались от двигателя в сбрасываемом контейнере, а для сохранения тяговооруженности основные двигатели оснастили форсажными камерами.

1 февраля 1952 года ВВС США выслали наконец фирмам основные требования к сверхзвуковому бомбардировщику. В соответствии с ними самолет представлял собой всепогодный разведчик-бомбардировщик с нагрузкой не менее 4540 кг. С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность полета 8045 км и совершать полет на высоте 15 240 м со сверхзвуковой скоростью, соответствующей числу М = 2. Не прошло и месяца, как ВВС издали дополнение к SAB-51, известное как «Директива № 34». В ней говорилось о том, что ВВС отказывается от маловысотного варианта использования самолета. Кроме этого, в документе полностью отвергалась идея составного бомбардировщика (здесь имелись в виду ранние проекты с подвесными самолетами от фирмы Convair).

Для сохранения бюджетных средств рекомендовалось провести традиционный конкурс из уже имеющихся проектов. Представители АМС определили основными конкурсантами фирмы Convair и Boeing. На первом этапе конкурса им предстояло разработать детальные проекты и построить макеты самолетов МХ-1626 и МХ-1712 в натуральную величину.

Дальнейшее развитие событий показало, что в обстановке нехватки бюджетных средств одновременное финансирование двух дорогостоящих проектов оказалось весьма проблематичным.

18 ноября 1952 года генерал Х.Ванденберг объявил победителем в конкурсе фирму Convair с самолетом В-58. Уже 2 декабря появился график поставок серийных самолетов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев. Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытного образца — фирма сразу строила серию из 30 самолетов.

12 февраля 1953 года началась детальная проработка компоновки самолета. Проектом предусматривалась установка на самолет четырех турбореактивных двигателей J79 с форсажными камерами — двух в гондолах под крылом, и двух — на верхней поверхности крыла. Фюзеляж состоял из двух частей: верхней и нижней. Нижняя часть с находившейся в ней РЯС была сбрасываемой. Она выдавалась далеко вперед, закрывая собой носовую часть фюзеляжа, из-за чего на нее пришлось установить специальную взлетную стойку шасси. Такая схема получила название «Конфигурация I».

Начались продувки моделей В-58 в аэродинамической трубе. Они показали, что первоначальные оценки характеристик самолета были слишком оптимистичными. Проект требовал серьезных переделок.

Спасением программы стало грамотное использование «правила площадей», сформулированного сотрудником NACA Р.Вайт-комбом. Согласно этому правилу поперечные сечения фюзеляжа в области расположения крыла следует уменьшать на величины соответствующих сечений крыла, что снижает коэффициент волнового сопротивления на скоростях, превышающих критическое число М вплоть до М = 1,2.

Руководствуясь «правилом площадей», конструкторы создали «Конфигурацию II». Самолет также состоял из двух частей, двигатели же были объединены попарно в двух пакетах, а фюзеляж приобрел изящную, обжатую по бокам форму.

В августе 1953 года состоялась первая техническая презентация полномасштабного макета бомбардировщика комиссии ВВС. Военные не одобрили идею составного летательного аппарата и потребовали переместить РЛС в носовую часть самолета.

Переделанный макет получил название «Конфигурация III». Сбрасываемая нижняя часть превратилась в контейнер, подвешенный на коротком пилоне под фюзеляжем. Длина контейнера уменьшилась на целых 9 м, за счет этого освободилось место для передней стойки шасси самолета. Для компенсации потерянного объема топлива в укороченном контейнере на крыло подвесили дополнительные топливные баки.

Стендовые испытания спаренных гондол двигателей показали, что температура нижней поверхности крыла за форсажными камерами будет выходить за пределы допустимых норм, особенно в наземных условиях. Кроме этого, «пакеты» создавали дополнительное лобовое сопротивление. Пришлось возвращаться к схеме с четырьмя раздельными двигателями — два из них заняли место дополнительных топливных баков, так что топливо пришлось расположить во внутреннем объеме крыла.

Несмотря на все усилия конструкторов фирмы Convair, характеристики самолета — ив первую очередь дальность полета — не соответствовали требованиям стратегического авиационного командования. Таким образом, новый средний стратегический бомбардировщик В-58 не мог быть принят на вооружение. Однако сторонников сверхзвукового бомбардировщика оказалось больше, чем противников, и 22 августа ВВС подтвердили свои прежние намерения принять В-58 на вооружение. Первое боеготовое авиакрыло намечалось сформировать к середине 1960 года. Перед инженерами Convair встала задача не менее сложная, чем проектирование, — изготовление самолета.

Размеры бомбардировщика были весьма скромными для машин такого класса: размах крыла 17,31 м, длина 29,5 м и высота 9,53 м. Высокие скорости полета и особенности расположения двигателей заставили разработчиков создать уникальную конструкцию планера. Почти вся поверхность самолета выполнялась из клееных конструкций, что делало ее необычайно гладкой и хорошо обтекаемой.

В местах повышенного нагрева (нижняя обшивка крыла у гондол двигателей, хвостовая часть фюзеляжа, хвостовые части гондол двигателей, пилоны и элевоны) обшивка изготавливалась из стальных панелей. Для снижения массы все панели обшивки имели трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. Масса конструкции самолетов составляла всего 16,5 процента от взлетной массы самолета.

В силу того, что внутренний объем крыла использовался в качестве топливного бака, аэродинамический нагрев его обшивки при сверхзвуковых скоростях полета становился серьезной проблемой. Поэтому специалисты выработали особые рекомендации по эксплуатации самолета. После взлета летчикам предписывался быстрый набор высоты до достижения холодных слоев атмосферы и ограничивалось время полета при сверхзвуковой скорости. На средних и малых высотах летчики должны были периодически сбрасывать скорость до М = 0,9 для снижения температуры.

Шасси самолета имело необычно высокие стойки, позволяющие подвешивать под фюзеляж громоздкий контейнер с вооружением и топливом. Основные стойки убирались в крыло, а передняя в фюзеляж.

Экипаж самолета состоял из трех человек и находился в общей герметичной кабине, разделенной оборудованием и приборными досками на три отсека. Летчик сидел в первом отсеке, штурман-бомбардир — во втором и оператор системы оборонительного вооружения — в третьем. Кресла пилотов катапультные. Каждый отсек закрывался своим фонарем. Кабина оборудовалась системой кондиционирования воздуха.

По проекту, силовая установка самолета включала четыре ТРД фирмы General Electric J-79 с форсажными камерами и максимальной тягой на форсаже 9000 кгс. Двигатель находился в стадии разработки, поэтому первые 13 самолетов предполагалось временно оснастить ТРД J-57.

Два внутренних двигателя находились в гондолах, значительно вынесенных на пилонах вперед, при этом их сопла выступали за заднюю кромку крыла.

Для проверки прочности и термоустойчивости конструкции крыла фирма провела его стендовые испытания, для чего на крыло были установлены и выведены на форсажный режим двигатели № 2 и № 3. При этом нагрев поверхности оказался чрезмерным. Возникшую проблему решили путем отклонения сопел внутренних двигателей вниз, под небольшим углом относительно крыла. Для компенсации кабрирующего момента сопла наружных двигателей отклонили вверх.

Воздухозаборники двигателей регулируемые. Для выбора наилучшей конфигурации системы регулирования проводились многочисленные продувки в восьми различных аэродинамических трубах, а фирма General Electric занималась испытанием натурных ТРД XJ-79 для определения их характеристик в искусственно созданных неблагоприятных условиях на входе в двигатель.

Предварительные исследования показали, что для обеспечения характеристик, положенных в основу проекта бомбардировщика В-58, его планер, двигатели и все электронное оборудование должны быть очень хорошо согласованы не только между собой, но и с назначением самолета. Фирма должна была либо модифицировать существующее оборудование для максимального приближения его параметров к заданным, либо разработать новое оборудование специально для В-58. Первый путь оказался непригодным, поскольку характеристики модифицированного оборудования при растущей его массе и габаритах были бы хуже, чем у специально спроектированного.

В работе по строительству В-58 принимали участие 1951 инженер, из них 398 человек являлись специалистами по электронике. Выполнением заказов Convair на других фирмах занимались 3082 инженера. Итогом их деятельности стала прицельно-навигационная система самолета AN/ASQ-42, которая являлась одним из крупнейших достижений науки того времени.

Сердцем системы был ламповый аналоговый вычислитель, установленный между кабинами пилота и штурмана-бомбардира. Благодаря такой аппаратуре экипаж В-58 при перелете через Атлантический океан ни разу не определял свое местоположение вручную. Система автоматического управления полетом, собранная на полупроводниковых элементах, обеспечивала демпфирование по тангажу, крену и курсу, поддерживала постоянные усилия на ручке управления и ограничивала перегрузку при маневрировании. САУ могла вести самолет на заданном числе М, высоте и курсе без участия пилота.

Под фюзеляжем бомбардировщика подвешивался огромный контейнер обтекаемой формы, который в зависимости от типа мог вмещать в себя топливо, ядерное оружие, фото- и радиоаппаратуру. Фирма разработала четыре типа контейнеров: МА-1 (топливо, ядерная боевая часть и стартовый ускоритель на ЖРД); МВ-1 (топливо и ядерная боевая часть); МС-1 (топливо и фотооборудование); MD-1 (топливо и оборудование для радиоразведки).

В июле 1956 года строительство планера первого В-58 было закончено. В это время бомбардировщику официально присвоили название HUSTLER.

Различные задержки в ходе проектирования самолета сыграли некоторую положительную роль, они позволили фирме General Electric закончить разработку и изготовление своего нового двигателя J-79. В августе четыре ТРД YJ-79-GE-1 прибыли на завод фирмы Convair.

11 ноября 1956 года самолет совершил первый полет, при этом контейнер под фюзеляж не подвешивался. Экипаж в составе летчика-испытателя Б.Эриксона, специалиста по бортовым системам Д.Маки-черна и инженера-испытателя Ч.Харрисо-на поднял бомбардировщик с заводского аэродрома фирмы Convair в Форт Уорт и посадил машину на авиабазе Карсуэлл в штате Техас. Полет проходил на скорости, соответствующей числу М = 0,9.

Во втором полете В-58, летящий на максимальных оборотах двигателя, легко обгонял летящий на форсаже самолет сопровождения F-100. Звуковой барьер преодо-лепи 30 декабря.

16 февраля на испытательную базу прибыл второй HUSTLER — YB/RB-58 (5S0661), который привез на базу незаправленный контейнер МВ-1 с грузом вместо боевой части. Контейнер, разделенный на три герметичных отсека, имел длину 17,4 м и диаметр 1,5 м. В первом и последнем отсеках находилось топливо, а в середине контейнера располагалась ядерная боеголовка типа W39, имевшая вид цилиндра диаметром 0,88 м и высотой 3,56 м. Ее максимальная мощность составляла 3 Мт. Контейнер оснащался крестообразным оперением для стабилизации полета после отделения его от носителя.

Первый сброс контейнера был произведен 5 июня 1957 года. Отделение произош-ло на высоте 12 200 м при скорости, соответствующей числу М = 0,9. В качестве цели использовали пустынный полигон авиабазы Холломен. 29 июня 1957 года самолет 55-0660 с «сухим» контейнером достиг скорости, соответствующей числу М = 2,03 на высоте 13 213 м. Наконец, 20 декабря летчики-испытатели подняли В-58 на высоту 18 300 м и отделили контейнер на скорости, соответствующей числу М = 2,0.

Фирма закончила первую фазу испытаний и передала самолеты в распоряжение летчиков ВВС. Когда HUSTLER попал в руки военных летчиков из отдела бомбардировщиков летно-испытательного центра ВВС, они отнеслись к нему более критически, сразу же обнаружив множество недостатков. При ускорении или замедлении самолета топливо «хлюпало» в баках и раскачивало машину. Горение в форсажных камерах было нестабильным и самолет дергался, как автомобиль в руках неумелого водителя. По этой же причине создавалась асимметрия тяги и машина начинала рыскать по курсу.

Кроме проблем с силовой установкой и топливной системой, начали проявляться недостатки конструкции. В носовой части некоторых самолетов появились усталостные трещины, проходящие по линиям крепления панелей обшивки. Некоторые усталостные явления наблюдались и в хвостовой части, страдающей от вибрации двигателей. Пневматики колес шасси, рассчитанные на десять взлетов и посадок, начали лопаться до назначенного срока. Последнее было вызвано перегревом тележек основного шасси во время торможения. Для повышения безопасности на каждую тележку основного шасси установили по два стальных колеса, на которые мог опереться самолет в случае разрыва пневматиков.

Все эти проблемы задерживали принятие самолета на вооружение и заставляли инженеров работать по 12 часов в сутки. Положение было весьма серьезным — поскольку YB-58A строились с использованием серийной оснастки и любое, даже самое незначительное изменение конструкции требовало от конструкторов разработки нового приспособления, инструмента или штампа для пресса.

11 июня 1958 начались испытания системы дозаправки топливом в воздухе от заправщика КС-135. Здесь В-58 показал себя с наилучшей стороны. При включенном режиме «демпфер» САУ позволяла легко и без усилий держать самолет в нужном пространственном положении.

Летом 1959 года ВВС объявили о закупке 290 бомбардировщиков В-58А, вкпючив в это число и 30 предсерийных машин. Темп производства должен был достигать шести самолетов в месяц. Бомбардировщики планировалось передавать на вооружение пяти авиационных крыльев. Первое крыло становилось на боевое дежурство в ноябре 1960 года. 23 марта 1960 года самолет с бортовым номером 55-0671 пролетел 18 часов 10 минут со средней скоростью 997,6 км/ч и преодолел за это время 17 699 км. Это был самый продолжительный и дальний полет за всю историю использования самолетов В-58.

Вторая фаза испытаний В-58 закончилась только 30 июня 1960 года. Самолеты совершили 256 полетов и налетали 1216 часов.

Общие итоги испытаний были не слишком оптимистичными. По состоянию на 1 июля 1960 года произошло семь катастроф, в которых погибло 11 летчиков и два специалиста из наземного персонала. В четырех случаях экипаж успевал катапультироваться. Всего отмечено 12 катапультирований, причем из них только шесть успешных. Командование САК стало высказывать сомнения относительно надежности машины и приостановило испытания.

Через некоторое время их возобновили, но запретили летчикам превышать в полетах скорость звука, пока не будут устранены недостатки в системе спасения и автоматического управления полетом.

Фирма Stanley Aviation Corporation из Дэнвера предложила заменить сиденья специальными спасательными капсулами. При проектировании учитывалось, что летчик будет одет только в стандартный про-тивоперегрузочный костюм. Поэтому капсула должна была быть герметичной и иметь соответствующее аварийно-спасательное снаряжение, обеспечивающее безопасность летчика после приземления или при посадке на воду.

После принятия решения катапультироваться летчик поднимал одну или обе ручки, расположенные по бокам сиденья, и приводил в действие систему подготовки к катапультированию. Сначала с помощью звенного механизма захватывались бедра летчика, затем фиксировались ноги. С помощью сжатого воздуха начиналось закрытие герметизирующих створок капсулы. На все эти операции уходила ровно одна секунда. После закрытия капсулы летчик мог продолжать полет, так как ручки управления самолетом и двигателями оставалась внутри капсулы. Через небольшое окно в одной из створок он мог видеть основные пилотажные приборы. Если ему удавалось сохранить управление самолетом, он мог открыть капсулу.

Если летчик все же намеревался катапультироваться, ему нужно было потянуть ручку выше, при этом освобождались спусковые крючки стреляющего механизма и сбрасывался фонарь кабины. Через 0,3 с капсула выстреливалась из самолета со скоростью 18,3 м/с с помощью двух твердотопливных ракетных двигателей. В момент отделения капсулы от самолета она стабилизировалась двумя выдвижными килями и ленточным парашютом диаметром 2,8 м, рассчитанным на скоростной напор при М = 2,2.

После прекращения действия ракетных двигателей капсула начинала кабрировать под углом 40 — 50 градусов и вращаться относительно продольной оси. В свободном падении капсула снижалась до высоты 4570 м, после чего пиропатроны выбрасывали основной парашют с парусным куполом диаметром 12,8 м, точки крепления которого были связаны с балками стабилизирующих поверхностей. При катапультировании на уровне земли капсула пролетала вперед 335 м и достигала высоты 59,4 м. Основной парашют выбрасывался сразу, но в течение 2 с оставался зарифленным кольцевой стропой для ослабления динамического удара при раскрытии, после чего кольцевая стропа разрезалась тремя электрическими ножами, расположенными на куполе и работающими от батареек.

Таким образом, после посадки капсула ориентировалась створками вверх и могла служить в качестве убежища или спасательной лодки. Плавая на воде, летчик мог открыть внутреннюю шторку и дверь, чтобы воспользоваться находящимся в капсуле аварийным комппектом. Замена кресел на капсулы началась только в 1962 году.

Не дожидаясь окончания летных испытаний, 1 августа 1960 года ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик В-58А HUSTLER. Вероятно, такое решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом 1960 года первого советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Кстати, его опытный образец под обозначением «105» впервые поднялся в воздух 21 июня 1958 года, на полтора года позже американского самолета.

Для успешного освоения бомбардировщика HUSTLER строевыми летчиками фирма разработала его учебную модификацию ТВ-58А. Однако 15 сентября 1959 года было принято решение новых тренировочных самолетов не строить, а переделать в учебные несколько машин из 30 предсе-рийных образцов. 25 февраля 1959 года ВВС передали фирме Convair четыре машины для соответствующей модернизации, которая включала переделку кабины экипажа и увеличение площади остекления первой и второй кабин. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ и пушки, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.

Облет первого ТВ-58А состоялся 10 мая 1959 года. Всего было сделано восемь таких учебных самолетов. Спасательные капсулы на них не устанавливались.

14 августа 1960 года первый серийный самолет В-58А (бортовой номер 59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл, где его приняли представители 43BW (Bomb Wings — бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. Поступающие самолеты сводились в три эскадрильи: 63BS(M) (Bomb Squadron (Medium) — эскадрилья средних бомбардировщиков), 64BS(M) и 65BS(M). Освоение самолетов шло тяжело, они постоянно дорабатывались представителями фирмы, пытавшимися избавить машины от многочисленных отказов бортового оборудования. Весной 1961 года 43-е крыло инспектировала комиссия САК и заключила, что его боеготовность оставляет желать лучшего.

Только в августе 1962 года оно достигло оперативной готовности, а на боевое дежурство бомбардировщики CONVAIR В-58 HUSTLER начали заступать в сентябре. Второй частью, получившей на вооружение В-58, стало 305BW с авиабазы Банкер Хилл.

Сюда первые самолеты поступили на вооружение 11 мая 1961 года. До этого момента переучивание летчиков шло на базе 43BW. Первый учебный самолет летчики 305-го крыла получили только через два месяца.

На рубеже 1960 — 1961 годов В-58 установил шесть мировых рекордов, подтвержденных FAI. 12 января 1961 года бомбардировщик дважды пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км, достигнув в прямом направлении средней скорости 1931,5 км/ч, а в обратном — 1708,8 км/ч. Через два дня три из шести рекордов были побиты на другом бомбардировщике В-58А (59-2441 )— при этом средняя скорость полета составляла 2067,6 км/ч, а максимальная — 2300 км/ч.

10 мая 1961 года на бомбардировщике В-58А майоры Э.Мерфи, Ю.Мозес и лейтенант Д.Дикерсон завоевали престижный приз мирового значения — Приз Блерио: в полете по замкнутому маршруту летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунд.

К сожалению, через две недели эта знаменитая машина и весь ее экипаж погибли, возвращаясь 3 июня 1961 года из Франции, с выставки в Ле Бурже.

Подняв машину до 500 м, летчик решил выполнить правую бочку с дальнейшим набором высоты, однако, набрав около 1000 м, самолет неожиданно вошел в крутое пикирование. Через несколько секунд произошел взрыв. Экипаж катапультироваться не успел...

Пока несколько В-58 завоевывали рекорды, остальные машины использовались в частях по прямому назначению. К концу 1962 года они совершили 10 500 полетов, налетав 5300 часов. При этом летчики бомбардировщиков В-58 провели 375 часов на скоростях, соответствующих числам М больше 2 единиц.

За это время выявилось еще несколько недостатков машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и их модификация МВ-1 С, в которых боеголовка располагалась между отсеками, заполненными топливом. Когда часть топлива вырабатывалась, керосиновые волны с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, в результате чего топливо затекало в боеголовку и выводило ее из строя. Кроме этого, сама боеголовка W39 считалась уже устаревшей, ее еще в марте 1959 года сняли с производства.

Фирма Convair предложила решить проблему с помощью нового составного контейнера TCR состоящего из двух частей — верхней и нижней. Нижняя (большая) была сплошным топливным баком, а верхняя вмещала боеголовку от бомбы Мк.53 мощностью 9 Мт и немного авиационного топлива. Во время боевого применения сначапа сбрасывалась нижняя часть контейнера, а в районе цели — верхняя его часть. Самолет мог брать на борт и одну верхнюю часть.

Планировавшееся производство целой гаммы подвесных контейнеров так и не было осуществлено. В 1960-х годах на базе МВ-1 выпустили ограниченную партию фоторазведывательных контейнеров LA-1, в носовой части которых стоял аэрофотоаппарат КА-56. Применялись они редко. Еще в начале карьеры В-58 на базе МА-1 хотели сделать управляемую ракету МА-1 С, но сложности с системой наведения и появление более перспективных проектов похоронили эту идею. Под более перспективными имелись в виду работы по баллистической ракете воздушного базирования ALBM (Air-Launched Ballistic Missile), которые велись с начала 1950-х годов.

В 1958 году фирмы Convair и Lockheed предложили ВВС США вооружить В-58 такой ракетой. Согласие от военных получили довольно быстро, ведь на вооружение ПВО СССР недавно приняли зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75 с дальностью стрельбы до 45 км и высотой поражения около 30 ООО м. Скорость полета ракет достигала 3500 км/ч. Таким образом, скорость и высота полета В-58 уже не являлась гарантией неуязвимости.

В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C. Lockheed поручили строительство ракеты, a Convair разрабатывала специальные бортовые системы и пилон для подвески ракеты под фюзеляж. Чтобы сэкономить время и деньги, Lockheed использовала готовые части и системы — корпусные детали от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы UGM-27 Polaris и твердотопливный двигатель от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo.

Ракета имела четыре хвостовых стабилизатора с аэродинамическими рулями и пластмассовый носовой обтекатель, закрывающий возвращаемую систему регистрации параметров полета. Запуск ракеты должен был происходить на большой высоте и сверхзвуковой скорости, зажигание ракетного двигателя производилось через несколько секунд после отделения от В-58. Первый пробный запуск состоялся 5 сентября 1958 года, система управления ракеты не включилась и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря 1958 года. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости, соответствующей числу М=6, пролетела около 300 км. Перед третьим пуском 4 июня 1959 года на ракету установили инерциальную систему наведения. Пуск прошел успешно.

Четвертый и заключительный полет WS-199C запланировали на 22 сентября 1959 года. На этот раз переоборудованную ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников, назвав ее King Lofus IV. Отделение ракеты от В-58 прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Спустя некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на проект Skybolt.

С целью увеличения количества возимых боеприпасов под крыло В-58А закрепили два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 с регулируемой мощностью от 70 Кт до 1 Мт. Бомба имела специальный обтекаемый корпус, съемный хвостовой обтекатель и два парашюта — первый затормаживал бомбу после сброса, а второй использовался в качестве подъемного, если сброс производился с малой высоты.

Наибольшую «гордость» пилотов суперавтоматизированного самолета вызывало устройство, не имеющее аналогов в мировой авиации, — бельевая веревка, натянутая между двумя шкивами. Первый закреплялся у летчика, а второй — в отделении стрелка. Если экипажу было необходимо снять с предохранителя ядерное оружие, к веревке привязывался небольшой мешочек, в который командир вкладывал свою часть кодированного разрешения. Протягивая веревку через шкивы, мешочек перемещали к штурману, который закладывал в него свой код, затем наступала очередь стрелка. Когда все трое собирали правильный код, штурман-бомбардир снимал предохранитель.

В 1962 году командование ВВС отказалось от закупки 30 заказанных ранее В-58. Дело было в цене одного самолета, она достигла целых 14 миллионов долларов. В 1965 году министр обороны США Р.Макнамара заявил о снятии В-58 с вооружения в ближайшие годы.

Стремясь улучшить имидж и характеристики своего самолета, фирма Convair постоянно изыскивала пути модернизации бомбардировщика. Однако все предложения фирмы по модернизации В-58 не были поддержаны военными.

В апреле 1964 года ВВС США решили попробовать В-58 в качестве ударного самолета для использования во Вьетнаме. Один В-58А из 43BW перегнали на авиабазу Эглин во Флориде, нанесли на него камуфляжную окраску и провели серию полетов с бомбометанием обычными бомбами. Бомбометание производилось с малых высот на скоростях до 1200 км/ч. В итоге выяснилось, что практически все выходы на цель экипаж производил визуально без применения ПрНК Q-42, при этом самолет был очень уязвим для огня малокалиберной зенитной артиллерии и мог пострадать от взрыва собственных бомб. Понятно, что такой результат не устраивал военных. От использования В-58 во Вьетнаме отказались. В период с 27 октября 1969 года по 16 января 1970 года В-58 был снят с вооружения.

Всего построили 119 самолетов типа В-58, 26 машин было потеряно в результате аварий и катастроф. Восемь самолетов продали в музеи.Описание конструкции

Сверхзвуковой бомбардировщик В-58 HUSTLER был построен по аэродинамической схеме «бесхвостка» со среднерасположенным дельтавидным крылом и однокилевым хвостовым оперением . Экипаж — три человека, размещение — по схеме «тандем». Кабина общая, герметичная. Фюзеляж самолета спроектирован в соответствии с аэродинамическим правилом площадей.

Конструктивная схема фюзеляжа — полумонокок. Силовой набор состоит из 19 силовых и 56 образующих шпангоутов. Пространство между первым и пятым силовым шпангоутом занимают кабина экипажа и отсеки с бортовым оборудованием. Между пятым и шестым шпангоутом расположен топливный бак емкостью 12 120 л. Пространство между шестым и восьмым шпангоутом занимает расходный топливный бак емкостью 2309 л. Между восьмым и девятым шпангоутом установлены инерциальная платформа и астрокор-ректор навигационной системы.

Между девятым и двенадцатым шпангоутом располагается самый большой топливный бак, вмещающий 22 305 л топлива (здесь учтена емкость крыльевого бака). Следующий отсек занят балансировочным топливным баком на 4614 л, под которым находятся блоки системы РЭБ, ДИСС и радиовысотомер. В районе девятнадцатого шпангоута начинается отсек кормовой стрелковой установки и тормозного парашюта. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых двухслойных клееных панелей с сотовым заполнителем.

Крыло бомбардировщика безнервюрное, многолонжеронной конструкции. В местах крепления элевонов, гондол двигателей и шасси установлены направленные по хорде крыла силовые перегородки. Стреловидность крыла по передней кромке — 60°. Обшивка крыла — из алюминиевых и стальных слоистых панелей. Весь свободный внутренний объем крыла занимает топливный бак, стенки которого образуют несущую конструкцию центроплана крыла. Чтобы топливо не перетекало из левого полукрыла в правое при полете с креном, бак разделен на две части перегородкой с клапанами, открывающимися только во время заправки самолета.

Киль самолета трапециевидной формы. Конструкция киля аналогична конструкции крыла. Законцовка киля радиопрозрачная, изготовлена из стеклопластика. Руль направления крепится к лонжерону киля на одиннадцати шарнирах. В корневой части киля располагается радиолокатор заднего обзора.

Органы управления самолетом состоят из элевонов и руля направления. Элевоны отклоняются на 10° вниз и 23° вверх. Обшивка элевонов выполнена из стальных панелей.

Шасси самолета трехопорное с управляемой носовой стойкой. Основные стойки оснащены восьмиколесными тележками с четырьмя колесами на каждой оси. Между парами колес установлено по одному стальному колесу без пневматика. Шины колес бескамерные. Тормоза дисковые.

Носовая стойка двухколесная. Основные стойки убирались в крыло, носовая — в фюзеляж. Чтобы носовая стойка не задевала переднюю часть контейнера во время уборки, она сначала складывалась, а затем с поворотом назад уходила в нишу. Основная система выпуска-уборки шасси гидравлическая, резервная — пневматическая. Процедура уборки шасси занимает около 10 с.

На бомбардировщике устанавливались четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric с осевым однокаскадным семнадцатиступенчатым компрессором. Лопатки первых шести ступеней статора поворотные, что позволяло добиться его постоянных оборотов и стабильной работы при различных возмущениях на входе в компрессор. Турбина трехступенчатая. Для уменьшения донного сопротивления регулируемое сопло двигателя было сделано двойным. На бесфорсажных режимах работы внешнее сопло закрывалось с углом конусности 15°. После включения форсажа внешнее сопло раскрывалось, а внутреннее сужалось.

Тяга двигателя на максимальном режиме — 4450 кгс, на форсажном режиме — 6580 кгс. Двигатели подвешивались под крылом в индивидуальных гондолах с обшивкой из стальных слоистых конструкций. Воздухозаборники двигателей регулировались перемещением центрального тела.

Топливная система состоит из пяти внутренних емкостей и баков в подвесных контейнерах. Вместимость баков в контейнере типа MB — 15 791 л, а в контейнере TCP — 14 705 л. Для сохранения балансировки самолета при изменении скорости полета или после сброса контейнера топливо могло автоматически или вручную перекачиваться в хвостовой балансировочный бак.

Бомбардировщик был оборудован системой дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».

Оборудование самолета состояло из прицельно-навигационного комплекса AN/ASQ-42 в составе бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, системы воздушных сигналов, допле-эовского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией летчики могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной коротковолновой и двумя ультракоротковолновыми радиостанциями.

Бомбардировщик был оборудован системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На крыле, в районе клиновидных обтекателей ниш шасси, были установлены разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16.

Хвостовая стрелковая установка управлялась по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7. Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством. В 1960-х годах на все

В-58 установили речевой информатор на 50 критических ситуаций (использовались только 20). Сообщения типа «Оружие разблокировано», «Падение давления в гидросистеме», «Пожар первого двигателя» и т.д. проговаривались приятным женским голосом.

Система автоматического управления обеспечивала пилотирование самолета в режиме «Демпфер», «Автоматический» и «Ручной». В режиме «Автоматический» она выводила самолет в заданную точку Земли с заданной скоростью полета и перегрузкой не более 1 д. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту и введена в ПрНК бомбардировщика.

ля оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману-бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, дальности и азимуте эпицентра.

Оборонительное вооружение состоит из одной шестиствольной 20-мм пушки Т-171Е-2 с автоматическим или ручным управлением. Орудие устанавливалось в подвижном хвостовом обтекателе типа «Осиное жало», образованном пятью подпружиненными алюминиевыми кольцами. Механизм перемещения пушки гидравлический, сектор обстрела 30°, боезапас 1200 снарядов.

На серийные самолеты могли подвешиваться контейнеры трех типов.

Первый — это боевые контейнеры МВ-1 и МВ-1 С. Длина каждого составляет 17,4 м, максимальный диаметр 1,5 м. Масса пустого 3880 кг, снаряженного — 16 370 кг. Внутри контейнера устанавливалась ядерная боеголовка типа W39 мощностью 3 Мт. В самостоятельном полете контейнер стабилизировался вращением.

Второй — это боевой контейнер TCP, состоящий из двух частей. Верхняя часть — трехкилевая. Ее длина 10,7 м, максимальный диаметр 1,07 м. При соединении с нижней частью один киль складывался. Здесь размещалась боеголовка от ядерной бомбы типа Мк.53 мощностью 9 Мт. В хвостовой части находился топливный бак. Нижняя часть представляла собой топливный бак длиной 16,5 м и максимальным диаметром 1,5 м. Масса пустого контейнера TCP — 4355 кг, снаряженного —17 230 кг. Третий — это разведывательный контейнер LA-1, разработанный на базе МВ-1. Вместо боеголовки в нем устанавливался панорамный аэрофотоаппарат типа КА-56А.

На боевые серийные самолеты монтировались два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 переменной мощности до 1 Мт. Масса бомбы 955 кг, длина с хвостовым обтекателем — 3,7м, максимальный диаметр — 0,46 м.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58 HUSTLER:

1 —пило»; 2 — термоядерная бомба Мк43; 3 — хвостовой обтекатель; 4 — бомбы Мк43 без хвостовых обтекателей; 5 — антенна бортовой РЛС; 6 — блоки PJIC; 7 — приемник топлива системы дозаправки в воздухе; 8 — топливный аккумулятор (расширительный бак); 9 — топливопровод; 10 — блоки приборного оборудования; 11 — приборная доска пилота; 12 — спасательная капсула пилота; 13 — аналоговая ЭВМ; 14 — приборная доска штурмана; 15 — спасательная капсула штурмана; 16 — блоки системы управления оружием; 17 — спасательная капсула оператора вооружения; 18 — фюзеляжный топливный бак № I; 19 — фюзеляжный топливный бак № 2 (расходный); 20 — блоки системы астронавигации; 21 — фюзеляжный топливный бак № 3; 22 — фюзеляжный топливный бак № 4 (балансировочный); 23 — силовые элементы киля; 24 — блок частотного преобразователя частоты; 25 — блок управления РЛС; 26 — антенна РЛС; 27 — шестиствольная 20-мм пушка Т-171Е; 28 — гильзосбрасыватель (в открытом положении); 29 — блок вычислителя (компьютер); 30 — патронный ящик; 31 — тормозной парашют; 32 — блок системы ДИСС AN/APN-113; 33 — блок системы РЭБ; 34 — блоки радиовысотомера; 35 — блоки электрооборудования; 36— передняя стойка шасси в убранном положении; 37— разрядники статического электричества; 38 — люк кабины штурмана; 39— остекление кабины штурмана; 40 — люк кабины пилота-инструктора в закрытом положении; 41 — остекление кабины пилота-инструктора; 42 — люк кабины второго пилота; 43 — остекление кабины второго пилота; 44 — радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС; 45 — створка нипш уборки передней стойки шасси (в закрытом пложении); 46 — эксплуатационные лючки; 47 — мотогондола двигателя; 48 — съемные эксплуатационные панели мотогондолы; 49 — внешнее регулируемое сопло; 50 — подвижный обтекатель пушечной установки; 51 —штанга ПВД; 52 — остекление кабины нилота; 53 — люк кабины пилота в закрытом положении; 54 — эксплуатационный люк доступа к цифровой ЭВМ; 55 — остекление кабины штурмана; 56 — люк кабины штурмана в закрытом положении; 57 — люк кабины оператора вооружения; 58 — остекление кабины оператора; 59 — эксплуатационный люк топливной системы; 60 — радиопрозрачный обтекатель астрокорректора AN/ACS-39; 61 —радиопрозрачные обтекатели антенн системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12; 62 — радиопрозрачный обтекатель РЛС AN/AMD-7; 63 — пилон; 64 — ракета WS-199C; 65 — цилиндр открытия люка кабины; 66 — люк кабины нилота в открытом положении; 67 — люк кабины штурмана в открытом положении; 68 — люк кабины оператора вооружения в открытом положении; 69 — воздухозаборники системы наддува топливных баков; 70 — киль; 71 —руль поворота; 72 — створка отсека тормозного парашюта (в открытом положении); 73 — колесо основной стойки шасси; 74 — основная стойка шасси; 75 — подкос основной стойки шасси; 76 — эксплуатационный лючок доступа к топливной магистрали; 77 — контейнер МВ-1; 78 —колесо передней стойки шасси; 79 — передняя стойка шасси; 80 — створка ниши передней стойки шасси (в открытом положени); 81 —киль; 82 — топливопровод; 83 — углубление под контейнер BLU2/B-1; 84 — горизонтальное оперение; 85 — вертикальное оперение; 86 — внутренняя секция BLU2/B-1 двухсекционного контейнера; 87 — внешняя секция TCP двухсекционного бака; 88 — элевон; 89 — носок крыла с сотовым заполнителем; 90 — тормозной парашют; 91 —пилон внешнего двигателя; 92 — пилон внутреннего двигателя; 93 — тележка основной стойки шасси; 94 — тележка носовой стойки шасси

Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН 

 Моделист-Конструктор № 3-4"2005