В тени Си Кинга (палубный вертолёт Kaman Sea Sprite)

Символом морских вертолетов не только в США, но и во многих других странах стал знаменитый S-61 "Си Кинг" конструкции И.И.Сикорского. Заслуженная слава Игоря Ивановича отбросила густую тень на другого американского пионера геликоптеров - Чарлза Камана и одно из самых удачных его детищ - морской вертолет "Си Спрайт". У этого вертолета, по сравнению с S-61, всего было поменьше: известности, объемов производства и экспорта, да и сам он был поменьше - эдакий "Си Кинг" в миниатюре.

История "Си Спрайта" началась в 1956 г., когда командование ВМС США объявило конкурс на новый газотурбинный многоцелевой вертолет корабельного базирования. Основным назначением новой машины должны были стать поисково-спасательные операции. В техническом задании ВМС особо оговорили высокую крейсерскую скорость полета - "выше, чем у любого существующего вертолета" и возможность посадки на водную поверхность. В пятидесятые годы ВМС США и СССР начали активно осваивать арктический театр военных действий; как следствие - в ТЗ прописали "сохранение всех летных характеристик в условиях холодного климата". Поиск и спасение на море были главной, но не единственной задачей перспективного вертолета; новая машина должна была выступать и в качестве транспортной, и, желательно, противолодочной.

Фирма "Каман" одна из первых в США и в мире стала экспериментировать с установкой реактивных двигателей на вертолеты. Преимущества этой затеи в те далекие времена были отнюдь не очевидны. Однако, после первых опытов, Чарлз Каман увлекся экзотической схемой вертолета с перекрещивающимися винтами, которую сам же и предложил (это сейчас она экзотическая, а в конце 40-х годов не более странная, чем ставшая позднее классической одновинтовая). Построенный по такой схеме вертолет НН-43 "Хаски" получился очень удачным. Казалось бы, руководствуясь "здоровым консерватизмом", конструктор должен доводить хорошую машину. Каман так и сделал, но наряду с традиционным для него и непривычным для других проектом вертолета с перекрестными винтами, он предложил и проект геликоптера одновинтовой схемы. Военные выбрали последний, в основном из-за более высокой расчетной максимальной скорости.

Представленный командованию ВМС в январе 1958 г. полноразмерный макет новой машины Камана (фирменное обозначение К-20) не имел ничего общего с "Хаски". Это был первый одновинтовой вертолет фирмы с одним ГТД "Дженерал Электрик" Т58.

Корпус вертолета - полумонококовой конструкции с хорошими аэродинамическими формами выполнен целиком из алюминиевого сплава, и лишь под двигателем установлен жаропрочный титановый лист. Для обеспечения плавучести при аварийной посадке на воду нижняя часть фюзеляжа сделана полугерметичной, что позволяет вертолету держаться на поверхности в течение часа, а два надувных баллонета обеспечивают поперечную устойчивость на воде при крене до 30 град. Тем не менее, несмотря на относительную непотопляемость, вертолет амфибией не является. Основные опоры шасси убираются в фюзеляж.

В передней части фюзеляжа расположена двухместная кабина летчиков, остекление которой обеспечивает хороший обзор передней полусферы и частичный (до 30 град.) обзор задней. К кабине летчиков примыкает грузовая кабина, в которой могут разместиться 12 вооруженных солдат или двое раненых на носилках и четыре пассажира.

Сверху фюзеляжа расположен двухвальный ГТД фирмы "Дженерал Электрик" T58-GE-6 взлетной мощностью 1250 л.с. Створки капота откидываются вниз на шарнирах, образуя платформы для обслуживания ГТД и трансмиссии.

Под полом пассажирской кабины находятся два мягких топливных бака. Передний расходный бак емкостью 370 л, задний - 670 л. Благодаря тому, что топливо расходуется только из переднего бака, расположенного вблизи центра тяжести, по мере выработки топлива центровка вертолета изменяется в незначительных пределах. Для увеличения продолжительности полета возможна установка двух ПТБ емкостью по 220 л.

Если схема машина была внове только для ее создателей, то управление шагом лопастей с помощью сер-возакрылков стало уже новостью в мировом масштабе. Обычно угол установки лопастей к потоку (шаг) меняется с помощью тяг, которые и поворачивают лопасть. Каман еще на "Хаски" применил аэродинамический метод изменения шага. Поворачивалась не вся лопасть, а только закрылок; сама же лопасть поворачивалась в результате перераспределения аэродинамических сил. В конструкции лопастей широко использовался стеклопластик. В дальнейшем фирма "Каман" заняла лидирующее в США положение по разработке лопастей из стекловолокна.

Поскольку геликоптеру предстояло базироваться на тесных палубах кораблей, для уменьшения стояночных габаритных размеров лопасти несущего винта могут автоматически складываться, складываются также и лопасти рулевого винта. Памятуя требование эксплуатации вертолета в холодных климатических условиях, лопасти несущего винта оборудованы электрической противообледенительной системой. Лопасти же рулевого винта находятся в зоне струи горячих выхлопных газов двигателя и при работающем ГТД обледенеть не могут при всем желании.

"Поисково-спасательный вертолет открытого моря" мог эффективно выполнять свои задачи только в случае оснащения его современным навигационным и радиосвязным оборудованием. Для вертолета довольно скромных размеров К-20 был богато оснащен электроникой: радионавигационная система ближнего радиуса действия TACAN, автоматические радиопеленгаторы нескольких диапазонов, система счисления текущих координат вертолета, допплеровская РЛС, многоканальная УКВ радиостанция для связи в пределах прямой видимости и KB радиостанция для связи на дальние расстояния в полете на малой высоте. Кроме того, в состав бортового оборудования входил автопилот, обеспечивающий продольное и поперечное управление, выдерживание заданного курса и высоты в полете и на режиме висения.

Для подъема людей с правой стороны, перед дверью пассажирской кабины установлена гидравлическая лебедка грузоподъемностью 240 кг. Размеры двери выбраны так, что в кабину свободно проходит спасательный плотик с человеком на нем.

Поисково-спасательный вертолет получил обозначение HU2K-1 и еще на стадии макетной комиссии выиграл в конкурентной борьбе с изделиями фирм "Боинг-Вертол", "Белл" и "Хил-лер". ВМС подписали контракт на поставку четырех опытных экземпляров.

Впервые прототип HU2K-1 поднялся в воздух на заводском аэродроме фирмы "Каман" в Блумфелде, шт. Коннектикут, в июле 1959 г. Это был второй экземпляр вертолета, первый использовался для статических испытаний. Заводские испытания новый геликоптер прошел быстро и успешно: уже в январе 1960 г. его передали в ВМС, где он должен был получить окончательную оценку. Флотские испытания закончились в 1961 году. Новый вертолет удовлетворил требованиям ВМС в части поисково - спасательных и транспортных операций, в отношении же использования

 HU2K-1 против подводных лодок возникли сомнения. Небольшие размеры и взлетная масса (естественно, сравнивали с проходившим в это же время испытания HSS-2, он же "Си Кинг") не позволяли разместить на нем и противолодочное вооружение, и поисковое оборудование. Тем не менее, учитывая интерес ВМС Канады, решили продолжить работы по противолодочному варианту; как оказалось в дальнейшем, это было "очень правильное решение".

Вертолет HU2K-1 должен был заменить все поисково-спасательные вертолеты в ВМС; планировалось, что по два вертолета HU2K-1 будут базироваться на авианосцах, по одному - на крейсерах и эсминцах. В 1961 г. в центре морской авиации Патуксен-Ривер летало уже 28 новых "Каманов". Первое строевое подразделение - 2-я вспомогательная вертолетная эскадрилья в Лэйкхарсте - получила вертолеты уже под новым обозначением UH-2A "Си Спрайт" в декабре 1963 г. На серийные вертолеты были установлены усовершенствованные варианты ГТД Т58 большей мощности.

Весной 1963 г. UH-2A впервые принял участие в поисково-спасательной операции, доставив в госпиталь экипаж потерпевшего в море вблизи г.Атлантик-Сити катастрофу легкого самолета. В годы вьетнамской войны вертолеты широко использовались для спасения сбитых летчиков вблизи побережья Северного Вьетнама.

Серийно UH-2A выпускались с 1960-го по 1965 под, всего было построено 88 вертолетов. В 1963 г. начался выпуск модифицированного "Си Спрайта" UH-2B с модернизированной электроникой, позволяющей пилотировать вертолет по приборам вне видимости поверхности. Было построено 102 UH-2B, серийное производство также завершилось в 1965 г.

Серьезным недостатком вертолета было наличие только одного двигателя, при его отказе спасатель сам превращался в спасаемого. Сегодня наличие на морском вертолете, как минимум, двух "движков" - аксиома. В 50-е годы, когда моряки разрабатывали ТЗ на легкую многоцелевую машину, видимо, это было далеко не очевидно. Возможно, сработал стереотип - раз легкий, значит, однодвигательный. Однако опыт эксплуатации и, в особенности, опыт войны во Вьетнаме показал, что поисково-спасательный вертолет должен быть только двухдвигательным. Фирма "Каман" в 1966 г. переоборудовала три "Си Спрайта" в двухдвигатель-ные, установив второй Т58.

Интересно отметить, что если при разработке ТЗ на первый вариант UH-2A моряки особо оговорили "холодные климатические условия", очевидно, намереваясь воевать в Арктике, то теперь, поскольку США прочно увязли во Вьетнаме, климатические условия изменились на "жаркие" и "высокогорные". Новая модель получила индекс UH-2С. Три модернизированные машины использовались для оценочных и демонстрационных испытаний совместно с ВМС. Испытания прошли успешно, и с 1967 по 1972 г. в вариант UH-2C было переоборудовано 124 вертолета UH2A/B; новых вертолетов не строилось. Применение двух ГТД позволило резко повысить безопасность полетов, а также увеличить полезную нагрузку, но два двигателя и топлива съедают в два раза больше, поэтому радиус действия UH-2C уменьшился с 200 миль до 150.

Командование ВМС США, анализируя возможные поисково-спасательные операции в зоне боевых действий, пришло к выводу, что вертолет должен иметь бортовое вооружение и бронезащиту. Соответственно появилось техничекое задание на разработку такой машины фирме "Каман". Первый вооруженный "Си Спрайт" проектировали на базе однодвига-тельного UH-2A. На него предполагалось установить 20-мм пушку, два пулемета в боковых проемах фюзеляжа, бронезащиту. Экипаж включал четырех человек: командира-первого пилота, второго пилота-стрелка и еще двух стрелков. Двигатель Т58 мощностью 1250 л.с. должен был сменить "Лайкоминг" T55-L-7, мощность которого уменьшили с 2650 л.с. до 1730 л.с.

Практически одновременно с выдачей ТЗ на вооруженный поисково-спасательный вертолет ВМС армия США объявила конкурс на разработку "промежуточного" боевого вертолета. "Промежуточного" - в качестве временной меры, потому что основным должен был стать чудовищный монстр фирмы "Локхид" АН-56 "Шайен". Забегая вперед, скажем, что монстрам положено жить- в сказках и ненаучной фантастике, а не в армии США; естественно, "Шайен" туда и не попал. Ну а если серьезно, АН-56 был чрезвычайно сложной машиной с огромной степенью технического риска: множество новаторских конструкционных решений, перспективная электроника винтокрыла просто не могли быть доведены до ума в конце 60-х годов.

В конкурс на боевой вертолет для армии включились все основные американские вертолетостроительные фирмы: "Белл", "Каман", "Боинг', "Сикорский". Подход, в общем-то, у всех был одинаковый: на хорошо освоенную базовую модель устанавливалось вооружение и бронезащита. Дальше всех пошли на фирме "Белл", полностью перекомпоновав переднюю часть фюзеляжа вертолета UH-1 "Хью", в результате чего получился классический боевой вертолет АН-1 "Хью Кобра". Остальные участники решили выигрывать конкурс "малой кровью". Каман переделал "Си Спрайт", Сикорский -"Си Кинг", на "Боинге" вооружили "Чинук".

Конкурс предполагал сравнительные испытания конкурирующих вертолетов. К началу испытаний уже был готов двухдвигательный вариант UH-2C; одну из таких машин и переоборудовали в боевую. Состав вооружения несколько изменился по сравнению с первоначальным проектом: пушку заменили на подфюзеляжную турель ТАТ-102 с шестиствольным пулеметом. Двигательная установка осталась прежней. Трехлопастный рулевой винт заменили на четырехлопастный. Реальные шансы на победу в конкурсе были только у фирм "Белл" и "Каман". "Си Кинг" из-за своих размеров представлял слишком хорошую мишень для зенитной артиллерии, а "Чинук", помимо внушительных габаритов, имел недостаточную скорость полета.

И все же "Каман" проиграл: уж очень хороша была "Кобра". Кроме того, армия всегда с предубеждением относилась к ВМС, недаром летательные аппараты, состоящие на вооружении ВМС США и армии (или ВВС) одновременно, можно пересчитать по пальцам одной руки. "Кобра" имела на 70% общую конструкцию с хорошо освоенным в войсках и заслуженно любимым пилотами "Хью". Все-таки на фирме "Каман" построили шесть вооруженных вертолетов и под обозначением НН-2С "всучили" ВМС в качестве вооруженного поисково-спасательного вертолета. Несколько НН-2С, правда, со снятым вооружением, использовались для спасения сбитых летчиков в Тонкинском заливе. Еще шесть вертолетов поставили Береговой охране США; вооружение на них не устанавливалось с самого начала, и обозначение они получили новое - HH2D. На этом история поисково-спасательных вертолетов фирмы "Каман" закончилась, но не закончилась история самого вертолета "Си Спрайт".

 Стандартным противолодочным вертолетом ВМС, базирующимся на авианосцах, стал очень удачный "Си Кинг", а крейсера и эсминцы в качестве противолодочного Средства несли беспилотные радиоуправляемые вертолеты соосной схемы "Джародайн" QH-50. Всего построили 800 таких БПЛА, более 700 из них было потеряно в авариях и катастрофах. Вероятно, это абсолютный рекорд в истории техники! В общем, крейсера и эсминцы остались без противолодочных вертолетов.

Конечно, можно было бы переоборудовать корабли для базирования "Си Кингов", в конце-концов, канадские и японские эсминцы оснащены именно этими машинами. Но ВМС совсем недавно ухнули кучу долларов на оснащение 150 эсминцев посадочными площадками для QH-50, размеры которого куда меньше, чем габариты "Си Кинга", и им совсем не хотелось опять заниматься переделкой чуть ли не всего флота. Требовался противолодочный вертолет корабельного базирования, способный эсплуати-роваться с посадочных площадок БПЛА.

В 1967 г. было принято решение по разработке такой машины в рамках программы LAMPS I (Light Airbom Multipurpose System). Как следует из названия, вертолет должен был стать многоцелевым, во многом это требование - игра слов. Любой корабельный вертолет (исключение -"Си Кобра") является многоцелевым, он должен быть и поисково-спасательным, и транспортным, и, желательно, противолодочным. В данной программе акцент был сделан именно на противолодочные функции.

Программа LAMPS предусматривала три этапа: 1-й - создание противолодочного вертолета как временная мера (как и в случае с боевым вертолетом для армии США, в дальнейшем подтвердилось интернациональное правило -нет ничего более постоянного, чем временное); 2-й -глубокая модернизация вертолета LAMPS I; 3-й - разработка принципиально нового вертолета. Оснащение нескольких десятков кораблей новыми вертолетами было лакомым куском для "китов" авиационной индустрии США, правда, кроме "Камана", предложить им было нечего. Морскую машину переделать в сухопутную можно, а вот сухопутную в морскую ... Тем не менее, "Белл" предложила два проекта переделки сухопутных вертолетов: "Ирокеза" и "Джэт Рэйнджера", а "Хьюз" - корабельный вариант ОН-6. Два последних всерьез можно было не принимать, машины слишком малы для размещения противолодочного вооружения и бортовой электроники. Но другие американские фирмы и такого предложить не могли. Так, "Боинг" усиленно проталкивала англо-французский WG.13 "Линкс", а "Сикорский" - западногерманский Во. 105. Надо сказать, американцам "квасной" патриотизм присущ не меньше, чем русским, а посему "иностранцев" к конкурсу допустили только для увеличения количества участников.

Более-менее полноценный задел по легкому противолодочному вертолету корабельного базирования был лишь на фирме "Каман". В свое время реализовать подобный проект не позволили, с одной стороны, отсутствие заказчиков, а с другой - большая масса бортовой электроники. И вот теперь заказчик появился, а стремительное развитие элементной базы микроэлектроники позволило резко снизить массо-габаритные параметры аппаратуры. Настало время стряхнуть пыль со старых чертежей. Подобно фирме "Белл", "Каман" предложил тоже два проекта. Один представлял собой минимальную переделку UH-2C, другой, "Си

Лайт", - более радикальную модернизацию исходного "Си Спрайта". Главным требованием моряков было обеспечение компромисса минимальных габаритных размеров с возможностью нести поисковую аппаратуру и вооружение. При разработке "Си Лайта" акцент делался именно на достижении минимальных размеров.

Итак, среди всего многообразия выбора более-менее реальных конкурентов было трое: "Си Спрайт", "Си Лайт" и "Ирокез". Повторялась ситуация с боевым вертолетом для армии. Опять промежуточная, временная машина, опять главные конкуренты "Белл" и "Каман". Однако картина вырисовывалась прямо противоположная, вертолет-то заказывали ВМС, для которых "родным" был "Си Спрайт", а не "Ирокез". В октябре 1970 г. ВМС выбрали в качестве вертолета LAMPS I SH-2D "Си Спрайт". Чарлз Каман взял наконец реванш у фирмы "Белл".

По конструкции противолодочный вариант "Си Спрайта" практически ничем не отличался от поисково-спасательного. Двигатели T58-GE-6 заменили на более мощные T58-GE-8. Экипаж SH-2D включал трех человек: двух пилотов и оператора поисковой аппаратуры. Бортовая электроника -. вот ключевое отличие SH-2D от UH-2C. В низу носовой части вертолета появился массивный обтекатель поисковой РЛС кругового обзора.

Значительно расширилось бортовое оборудование, которое пополнилось навигационной ЭВМ и новой допплеровской РЛС. Поисковая аппаратура включала детектор магнитных аномалий, 15 сбрасываемыех радиогидроакустических буев (РГБ), два дымовых маркера и радиопеленгатор сигналов РГБ. На двух внешних узлах подвески вертолет мог нести внешние топливные баки емкостью по 227 л или две самонаводящихся противолодочных торпеды Мк.46. Две торпеды подвешивались очень редко, поскольку возрастала полетная масса и снижалась продолжительность патрулирования; стандартным стал вариант подвески - одна торпеда и один топливный бак.

Одной из второстепенных задач нового вертолета должна была стать перевозка людей и грузов. В этом случае из грузовой кабины снимали пусковые установки РГБ, и вместо них размещали трех солдат с полным снаряжением или двух раненых на носилках. На внешней подвеске можно было перевозить груз массой до 4000 кг, для чего под днищем фюзеляжа сохранили грузовую лебедку. Для использования в качестве поисково-спасательного в наследство от UH-2 новому "Си Спрайту" осталась спасательная лебедка. С помощью РЛС новый вертолет был способен обнаруживать цели за пределами электронного горизонта корабля базирования и осуществлять наведение управляемых ракет, а также корректировку артиллерийского огня.

В отличие от "Си Кинга", "Си Спрайт" не мог действовать в одиночку, поисковое оборудование было попроще. SH-2D работал в комплексной системе оружия "корабль -вертолет". Мощный гидролокатор эсминца или крейсера обнаруживал субмарину, а "Си Спрайт" с помощью своей аппаратуры устанавливал точные координаты и классифицировал цель и, в случае необходимости, атаковал ее торпедой.

В результате успешных испытаний на вертолете UH-2C ракет "воздух-воздух" среднего радиуса действия AIM-7 "Спэрроу" ВМС рассматривали возможность оснащения ими противолодчных машин, однако, по различным причинам, дальнейшего продолжения эти работы не получили. Новых противолодочных вертолетов строить не стали, 20 штук SH-2D переоборудовали из UH-2D.

Первые два противолодочных "Си Спрайта" поступили на вооружение эскадрильи НС-4 в Лэйкхерсте в сентябре 1971 г. В январе 1972 г. их получила и НС-5, базировавшаяся в Империал Бич. Эскадрилья НС-4 была приписана к Атлантическому флоту, НС-5 - к Тихоокеанскому. Впервые на боевое патрулирование SH-2D отправился 7 декабря 1971 г. на борту крейсера "Белкнап", входившего в состав 6-го средиземноморского флота.

В марте 1972 г. эскадрильи получили новые обозначения: HSL-30 и HSL-31 соответственно и собственные имена "Лошади Нептуна" и "Архангелы". Всего было сформировано восемь эскадрилий противолодочных "Си Спрай-тов", в каждую входило 10-12 вертолетов. Вертолеты базировались на крейсерах типа "Тикондирога", "Белкнап", "Вирджиния", "Тракстан"; эсминцах типа "Кидд" и "Спрюэнс"; фрегатах типа "Оливер Хазард Перри", "Брук", "Кнокс" и "Гарсиа", а также на четырех линкорах типа "Айова".

В случае мобилизации, по крайней мере 12 патрульных кораблей Береговой охраны были готовы принять на борт по одному SH-2. Вертолеты Атлантического флота имеют на хвостовом оперении кодовые обозначения, начинающиеся с буквы "Н" (НТ, HV, HX, HY), а эскадрильи, входящие в Тихоокеанский флот, - с буквы "Т (TD, TF, TG, ТН).

В сентябре 1973 г. HSL-33 получила первый усовершенствованный SH-2F. На модернизированный вариант установили новый несущий винт с увеличенным ресурсом и более простую систему управления сервозакрылками. Чтобы уменьшить базу шасси и увеличить клиренс между лопастями рулевого винта и палубой хвостовую стойку шасси перенесли вперед на 1,83 м. Бортовое оборудование осталось практически без изменений. Применение более мощных двигателей позволило оснастить вертолет тяжелыми торпедами ALWT Мк.50. Проведенные исследования по проблемам совместимости систем наведения ПКР "Си Скьюа", "Пингвин" и "Мэйверик" с бортовой РЛС увенчались успехом, и эти ракеты вошли в арсенал "Си Спрайта". В результате вертолет может выполнять не только задачи ПЛО, но и поражать надводные цели.

С 1973-го по 1982-й г. в SH-2F было модернизировано 88 поисково-спасательных вертолетов UH-2D и 16 SH-2D.

В 1982 г. на фирме "Каман" был праздник - впервые после 1966 г. построили серийный вертолет, флот дополнительно заказал 54 новых SH-2R К началу 80-х годов в составе ВМС находилось более 80 кораблей, для каждого из которых требовалось по два вертолета LAMPS. Еще 70 кораблям необходимо было по одному геликоптеру, причем габариты взлетно-посадочных площадок не позволяли разместить какой-либо другой американский вертолет, кроме SH-2. Имевшихся в наличии "Си Спратов" не хватало: вертолеты эксплуатировались уже более 15 лет, были аварии, катастрофы, сбитые машины во Вьетнаме, вот и пришлось восполнять "естественную" убыль постройкой новых. Ни по конструкции, ни по системам они ничем не отличались от переделанных. Последний вертолет был передан флоту в 1986 г.

SH-2F стали самыми массовыми противолодочными винтокрылыми машинами ВМС США. В 1987 г. на их долю приходилось 50% от численности всего парка корабельных вертолетов ПЛО.

Всего планировалось заново построить 60 SH-2G, но в 1987 г. было принято решение последние шесть машин переделать в вариант SH-2G "Супер Си Спрайт". Это была радикальная модернизация начавшего устаревать вертолета. Заслуженные двигатели Т58 сменили новые Т700, которые были и мощнее, и проще в обслуживании. Вместо лопастей несущего винта смешанной конструкции (алюминиевый лонжерон и обшивка из стеклоткани) применили лопасти, полностью изготовленные из КМ, что повысило их ресурс с 3000 ч до 10 000 ч.

Модели SH-2D/F могли действовать только в так называемой первой зоне противолодочной обороны в радиусе 64 км от корабля и только во взаимодействии с ним. Благодаря более экономичным ГТД Т700 и увеличенному запасу топлива, "Супер Си Спрайт" может патрулировать во второй зоне обороны в пределах 100 км от корабля, а наличие интегрированного в единый комплекс поискового оборудования нового поколения позволяет ему осуществлять патрулирование автономно в любых метеоусловиях, днем и ночью. По оценке командования ВМС, эффективность противолодочной борьбы после модернизации возросла в 4-5 раз, а при использовании опускаемой гидроакустической станции - в 6-7 раз.

Первый полет SH-2G совершил в 1990 г., поставки начались в 1993-м г. Планируется доработать по стандарту SH-2G все имеющиеся в ВМС "Си Спрайты". Видимо, это будет последний вариант вертолета, принятый на вооружение ВМС. В начале XXI века его полностью заменят различные модификации вертолета LAMPS III "Си Хоук".

Несколько "Си Спрайтов" использовались фирмой "Каман" в качестве экспериментальных. В 1963-64 г.г. проходил летные испытания вертолет YUH-2 с низкорасположенным крылом и установленным сбоку фюзеляжа ТРДД "Дженерал Электрик" YJ85. Целью исследований была оценка характеристик вертолета при полетах с высокой скоростью. По программе LAMPS II был модеринизирован один SH-2F, изменениям подвергся, в первую очередь, состав БРЭО. Но ВМС отказалась от очередного "промежуточного" вертолета, сосредоточив усилия сразу на III этапе программы.

Фирма "Каман" пыталась конкурировать с Сикорским на этапе LAMPS III, в очередной раз обновив электронику "Си Спрайта", но старый вертолет не смог составить достойную конкуренцию новейшему "Си Хоуку". Тем не менее, "СиуСпрайт" LAMPS III успешно прошел летные испытания.

В сентябре 1979 г. совершил первый полет NHH-2D с использованием несущего винта с управляемой циркуляцией. Концепция подобного несущего винта изучалась и оценивалась фирмой "Каман" в течение нескольких лет. Видимо, Каману всю жизнь не давали спокойно спать традиционные системы управления общим и циклическим шагом лопастей. От сервозакрылков он перешел к эффекту Коан-да. Эффект (изменение реактивной тяги, в данном случае - подъемной силы лопасти) достигался путем истечения сжатого воздуха от компрессора через щель, расположенную в задней кромке лопасти. Количество поступающего через щели воздуха регулировалось с помощью системы клапанов, расположенных во втулке. Этот метод предлагался в качестве альтернативы циклическому управлению углом атаки лопастей.

Каман создал не так много конструкций, как скажем, его соперник Игорь Сикорский, но в каждой его машине есть "изюминки", резко выделяющие их из общего ряда. Это перекрещивающаяся схема у "Хаски", сервозакрылки и стеклопластиковые лопасти "Си Спрайта".

Последний вертолет фирмы К-МАХ также не спутаешь ни с каким другим: опять схема с перекрещивающимися винтами, узкий, "щучий" фюзеляж. Но К-мАх - это уже тема отдельной статьи.

К сожалению, о вертолетах Камана известно гораздо больше, чем о нем самом. Каман - личность крайне неординарная. Создавая свои машины, каждая из которых в той или иной степени влияла на все мировое вертолетостроение, он порой не мог пойти дальше пунктов ТЗ, выданного заказчиком. И "Си Спрайт" - яркий тому пример.

 Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Крылья Родины №№ 1-2'1998