Апач - истребитель танков
Боевой вертолет, как вид вооружения, сравнительно молод — в этом году ему исполняется всего 30 лет. Первый образец его — АН-1 «Хью Кобра» фирмы Белл — появился в 1965 году и был предназначен для огневой поддержки войск при противопартизанских операциях во Вьетнаме. Но уже к началу 70-х боевые действия стали приобретать классический характер. ДРВ удалось перебросить вьетконговцам через Лаос несколько сотен легких танков ПТ-76. 7,62-мм пули и 40-мм осколочные гранаты «Кобр» могли нанести повреждения у них разве что лакокрасочному покрытию. Вот тогда американцам и пришлось впервые задуматься о целевом назначении ударных вертолетов.
«Второй звонок» прозвучал из Европы. Варшавский Договор довел к 1980 году свое превосходство в танках над НАТО до 2:1. Третьим же, последним сигналом о необходимости создания нового ударного вертолета стало появление советского винтокрылого штурмовика Ми-24.
Вначале поиск оптимальной конфигурации боевого вертолета второго поколения проходил несколько хаотично: фирма Белл усовершенствовала свою «Хью Кобру» и вооружила ее ПТУР TOW, Локхид создала вертолет с толкающим винтом АН-56 «Чиен», Сикорский — аналог советского Ми-24 — S-67 с десантом в 10 человек.
Однако проведенные исследования позволили, наконец, четко сформулировать, что же армейские ВВС хотят от новой машины. В ноябре 1972-го требования были изложены в специальной программе ААН (Advanced Attack Helicopter — перспективный штурмовой вертолет). Прежде всего, изменились приоритеты: основной задачей, вместо огневой поддержки войск, становится поиск и уничтожение танков противника с помощью ПТУР. Среди первоочередных требований — способность действовать на сверхмалой высоте, днем и ночью, в условиях ограниченной видимости. Строго регламентировались: состав вооружения (ПТУР TOW и 30-мм пушка), силовая установка (2 ТВД Дженерал Электрик Т700, аналогичные установленным на транспортном вертолете Н-60 «Блэк Хок») и даже живучесть (сохранение полной боеспособности при попадании 12,7-мм пуль и частичной — на 30 минут — 23-мм снаряда в жизненно важные части вертолета). Были и неожиданные позиции: например, оговаривалась •«высокая вероятность нетравмирования экипажа» при столкновении с землей на скорости до 48 км/час!
Дальнейший ход событий стандартен для любого американского образца вооружения: объявляется конкурс проектов, и вышедшим в финал двум победителям заказываются образцы для сравнительных испытаний. В данном случае 22 июня 1973 г. ими стали фирмы Белл с «Моделью 409» и Хьюз с «Моделью 77», военные обозначения YAH-63A и YAH-64A соответственно.
Одновременно произошли изменения и в программе ААН: вместо ПТУР TOW решено было применить AIM-114А «Hellfire» («Адский огонь»). Новые ракеты имели повышенную дальность (6 км вместо 3,75 у TOW) тройную систему управления (телевизионную, ИК и лазерную) и не требовали постоянного наведения. Само название являлось сокращением от Helicopter Launched fire-and-forget Missile — запускаемая с вертолета управляемая ракета класса «выстрелил и забыл».
Оставляя за рамками данной статьи драматические перипетии борьбы за крупный военный заказ, составной частью которой были многоэтапные летные испытания с авариями, катастрофами, переделками, перестройками, остановимся лишь на основной причине поражения проекта фирмы Белл. Практически это была увеличенная двухмоторная копия «Хью Кобры» с сохранением ряда недостатков прототипа. Хьюз Геликоптер же не экономила и представила совершенно новаторскую конструкцию, превзошедшую конкурента в ходе летных испытаний по целому ряду основных показателей.
Первый взлет YAH-64A состоялся 30 сентября 1975 г., а 10 декабря 1976 г. он стал победителем первого этапа конкурса. В дополнение к двум имевшимся были заказаны еще три опытных экземпляра (за 317 млн. долларов). Интенсивные многоплановые испытания, включая боевые стрельбы в присутствии специалистов различных родов войск(авиаторов, танкистов и пр.), закончились полным успехом, и 19 ноября 1981 г. было подписано официальное заключение о принятии АН-64А на вооружение и начале серийного производства. Согласно традиции присваивать вертолетам армейской авиации США названия племен североамериканских индейцев, он получил «популярное» имя «Апач».
Итак, программа ААН (создание и испытания штурмового вертолета нового поколения), продолжавшаяся без малого 10 лет, завершилась и обошлась американским налогоплательщикам в 1,2 млрд. долларов. Но по сравнению с закупками это были цветочки...
В ожидании крупносерийного производства Хьюз Геликоптер начала в марте 1932-го строительство нового завода производственной площадью 53 500 м2 в г. Меса (штат Аризона). А через 18 месяцев, 30 сентября 1983-го состоялась торжественная церемония выкатки первого серийного (N2 82-23355) вертолета АН-64А «Апач». На ней не обошлось без «натурального» индейца-апача на белой лошади...
Первый полет 26 января 1984 г. выполнили летчики-испытатели Стив Генри и Рон Мосли. А первый контракт на производство 11 экземпляров был подписан еще 15 апреля 1982-го. Общий заказ на них многократно менялся в зависимости от финансирования. Всего же до конца 1993-го было произведено 807 вертолетов модели АН-64А. Общая стоимость заказа — примерно 6 млрд. долларов, а стоимость закупки одной машины постепенно уменьшалась с 11,6 млн. долларов в 1983-м до 7,3 млн. — в 1986 финансовом году. Тем не менее «Апач» прочно остается самым дорогим в мире боевым вертолетом.
Первоначальный уровень производства завода в Меса составлял 8 машин в месяц. Проектная мощность в 12 вертолетов была достигнута в середине 1986-го, но уже под руководством нового хозяина: 6 января 1984 г. фирма Хьюз Геликоптер была продана концерну Макдоннелл-Дуглас Корпорейшн за 470 млн. долларов. Одной из причин стал факт, что в течение 30-летней деятельности, несмотря на большие успехи в создании вертолетов, она почти не приносила прибыли. 27 августа 1985-го название было изменено на Макдоннелл-Дуглас Геликоптер Компани, а в январе 1986-го произошло официальное изменение названия вертолета на Макдоннелл-Дуглас АН-64А «Апач».
Итак, что же представлял собой «Апач»? Если вспомнить, что когда-то американцы охарактеризовали МиГ-19 как «победу грубой физической силы над аэродинамикой», то в случае с АН-64 имеет место «безоговорочная капитуляция аэродинамики перед тактикой», так как более угловатый и плохообтекаемый летательный аппарат просто трудно представить.
Тактика же состояла в следующем. Вертолет должен был барражировать на малой высоте в непосредственной близости от линии фронта, производить поиск бронетехники противника либо особо важных объектов (самостоятельно или по наводке разведчиков), незаметно, используя укрытия на местности, подбираться к целям на дальность пуска, уничтожать их ПТУР на максимальном расстоянии и быстро уходить, стараясь избежать поражения средствами ПВО. Большая часть полета должна была выполняться на малой скорости (из-за сверхмалой высоты) либо вовсе в режиме висения, что и обусловило пренебрежение аэродинамикой.
Исходя из особенностей тактики, большинство конструктивных решений было подчинено двум основным требованиям: обеспечению максимальной скрытности и живучести. Так, оба винта, несущий и хвостовой, сделаны четырехлопастными из соображения уменьшения шумовых эффектов (по сравнению с двухлопастными). Прямые стекла были применены не для улучшения обзора (они его наоборот, ухудшают из-за каркаса), а ...для уменьшения отражения от солнечных лучей! Обтекаемый искривленный фонарь обязательно «блику-ет» в любом направлении, а плоский — только в одном, и этот блеск легко устраним небольшим доворотом. Таким образом, затрудняется обнаружение вертолета по звуку и с помощью оптических приборов
Не забыты и вопросы уменьшения инфракрасного (ИК) и радиолокационного (РЛ) обнаружения. На двигателях смонтированы так называемые «Черные дыры» — система уменьшения температуры выхлопных газов путем смешивания их с забортным воздухом, а весь вертолет окрашен специальной темно-оливковой маскировочной краской «Aircraft Туре 1 Green», частично поглощающей РЛ-излучение.
Все мероприятия по повышению живучести проходили под знаком глубокого уважения к поражающему действию крупнокалиберного пулемета Владимирова и ЭСУ-4-23 «Шилка». Реализованы они были четырьмя методами: разнесенностью, секционированием, бронированием и комплексом мероприятий так называемой «баллистической сопротивляемости». Яркий пример разнесенности — установка двигателей на значительном расстоянии, что исключает их поражение одним снарядом либо при обстреле с одной стороны. Секционирование применено многократно, начиная с кабины пилотов, разделенной на две части (переднюю и заднюю) мощным бронестеклом (опять же для сохранения хотя бы одного члена экипажа при разрыве снаряда в кабине), и заканчивая маслобаком главного редуктора, разделенного перегородкой пополам (при пробоине будет потеряна только половина масла).
Бронирование не слишком обильное для вертолета-штурмовика и включает лишь защиту кабины экипажа и двигателей. Летчики прикрыты прозрачной броней спереди и сбоку и комбинированной снизу й сзади. Кроме того, специальные щитки способны улавливать осколки с боков. Оба кресла пилотов имеют еще и индивидуальную бронезащиту. Комбинированная броня состоит из трех слоев — нейлонового внешнего, основного из карбида бора и относительно «мягкого» кевларового внутреннего, и способна противостоять 23-мм снарядам.
Карбид бора благодаря своей способности удерживать радиацию служит в известной мере дополнительной защитой от лучевого поражения экипажа при ядерном взрыве.
«Баллистической сопротивляемостью» конструкторы фирмы Хьюз назвали методику повышения живучести узлов путем увеличения их размеров. Так, для передачи крутящего момента на хвостовой винт достаточно было вала диаметром 75 мм. Однако реально установлен 177,5-мм вал, способный продолжать работать даже после попадания 12,7-мм пуль. Общий избыточный вес, вызванный искусственным повышением размеров узлов, составляет 1130 кг, но тем не менее вертолет на 135 кг легче максимально допустимого по программе ААН.
Лопасти несущего винта имеют смешанную конструкцию из стальной образующей и композитных заполнителей. Обшивка в передней части стальная, в остальной — кевларовая. Лопасти позволяют продолжать полет даже после прострела 23-мм снарядом.
Хвостовой винт — типа «ножницы», состоит из двух двухлопастных половин, которые вращаются в противоположные стороны и перекрещиваются под углом 55°/125°. Фюзеляж — полумонококовой конструкции, из алюминиевых сплавов. Горизонтальное оперение — отклоняемое в автоматическом режиме (— 5° — +25°). При полете в режиме «прочесывания местности» фиксируется в положении +25°. Шасси неубираемое. Основные стойки — с гидравлическими амортизаторами, хвостовая — саморегулирующаяся с возможностью блокировки.
Но самое интересное у «Апача» — его авионика, или по принятой у нас терминологии, БРЭО — бортовое радиоэлектронное оборудование. Основные его системы создавались и проходили конкурсный отбор с не меньшим драматизмом, чем сам вертолет.
В носовой части находится «изюминка» всей конструкции — комбинированная телевизионно-инфракрас-но-лазерная прицельно-навигационная система TADS/PNVS (Target Ас-guisition Designation Sight & Pilot Night Vision Sensor — Система обранужения и захвата целей и система ночного видения пилота). Внешне этотблок придает вертолету вид законченного монстра-насекомого из фильма «ужастика», но он — основа боевой эффективности «Апача».
PNVS размещена в поворотном «блинчике с глазком» в верхней части. Здесь размещен датчик FLIR — инфракрасной системы переднего обзора. TADS же находится в горизонтальном «бочонке» ниже и состоит из двух половинок: «дневной» левой (с двумя «глазками» — телевизионной оптики и лазерного дальномера) и «ночной» правой — с датчиком FLIR, подобным PNVS, но с возможностью увеличения изображения в трех масштабах. «Бочонок» способен поворачиваться на 120° влево/вправо и от +30° до —60° вверх/вниз. Часть аппаратуры TADS/PNVS находится также в боковых контейнерах фюзеляжа.
Основное назначение PNVS —обеспечить полет в ночных условиях. Система не имеет возможности увеличивать изображение, но выдает практически панорамную картинку передней полусферы либо на видеодисплеи в центре приборных досок пилота и стрелка, либо прямо им на шлемы. В «глазок» на шлемах поступают и основные параметры полета (скорость, высота и пр.), так что нет необходимости смотреть на приборы и боевой вылет сводится к «выглядыванию в окошки». Синхронно с движением головы пилота поворачиваются и датчики PNVS (скорость вращения — 120°/сек). Аналогичная видеокартинка поступает на «глазок» оператора и в случае обнаружения цели достаточно просто дать ему сигнал на включение системы TADS После «захвата» цели TADS стрелок отслеживает ее автоматически либо с ручной коррекцией (если объект временами исчезает за укрытиями) с помощью оптической, телевизионной (днем) либо ИК (ночью) аппаратуры, вувеличенном масштабе (от 3,5 до 16 раз) и с усилением сигнала. Лазерный же дальномер/прицел выдает расстояние до цели и «подсвечивает» ее. После сближения с объектом на дальность действительной стрельбы и выбора оружия цель поражается либо самостоятельно(«Хеллфайром», НУР или пушкой), либо «подсвечивается» лазерным лучом для наведения ПТУР, выпущенной другим вертолетом.
Разработчиком TADS/PNVS является фирма Мартин-Мариетта. Система не имеет равных сразу по двум параметрам —эффективности и ...стоимости: 890 тыс. $ — цена полностью оснащенного легкого боевого вертолета класса Во-105!
В состав БРЭО входит также:
—автоматическая система стабилизации DASE, которая выполняет две основные функции: «сгпаживает» слишком резкие маневры пилота, не позволяя войти в опасный режим полета, и снабжает полетной информацией (скорость, моментальное пространственное положение, парамет-ры внешней среды) компьютер управления огнем, вырабатывающий соответствующие поправки для прицела;
—допплеровская навигационная система ASN-128, обеспечивающая полет на большой скорости в режиме NOE (с огибанием рельефа местности на сверхмалой высоте, дословно — «прочесывание земли»):
—автоматический радиокомпас AN/ ARN-89B;
—система IFF (опознавание «свой-чужой») AN/APX-100;
—комплект средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначенный для затруднения обнаружения вертолета и постановки помех средствам ПВО. Состоит из датчиков оповещения о РЛ-облучении (круглые «крышечки» на передних торцах боковых наплывов), аппаратуры постановки радиопомех «граненого стаканчика» — излучателя ИК-помех, ПУ отстрела ложных целей (РЛ-диполей и «тепловых ловушек») типа М-130 («коробочки» по бортам хвостовой части фюзеляжа) и оборудования предупреждения об облучении лучом лазера.
Огневые средства «Апача» менее разнообразны, но также являются изделиями последнего поколения, создававшимися параллельно с самим вертолетом.
Встроенное вооружение состоит из подвижной 30-мм пушки М-230 Е-1, расположенной под фюзеляжем и имеющей поле обстрела ±110° по горизонтали и от +11 ° до —60° по вертикали. Орудие создано фирмой Хьюз также в рамках программы ААН и имеет необычную конструкцию: перезарядка осуществляется не энергией отката либо пороховых газов, а ...цепной передачей от электромотора! Благодаря этому пушка имеет переменный темп стрельбы, от 1 до 650 выстрелов в минуту. Магазин емкостью 1100 снарядов размещен непосредственно под несущим ротором, вблизи центра тяжести, поэтому степень его наполнения практически не влияет на режим полета. Дополнительные 90 снарядов находятся в рукаве подачи к пушке.
Ассортимент подвешиваемого вооружения включает лишь ПТУР AGM-114А «Хеллфайр» и блоки 69.85-мм НУР FFAR: типа М260 (на 7 ракет) либо М261 (на 19 ракет). Максимально на четырех подкрыльевых пилонах можно подвесить: 16 ПТУР, либо 4 блока НУР, либо произвольную симметричную их комбинацию. Все остальные варианты подвешиваемого вооружения, включая УР «зоздух-воздух», для АН-64А не вышли из стадии эксперимента.
ПТУР «Хеллфайр» имеет длину 1,62 м, диаметр 0,18 м, вес 43 кг, дальность полета до 6 км, скорость 350 м/ сек. Оснащена полуактивной лазерной системой наведения по лучу и кумулятивной боеголовкой весом 7,7 кг, способной пробить однослойную броню толщиной до 700 мм.
НУР FFAR могут иметь различные боеголовки (кумулятивные, осколочные, дымовые, осветительные и пр.) и два типа двигателей. Их дальность в зависимости от комплектации колеблется от4 до 5,5 км, вес —до 8 кг. Выстреливаются поодиночно либо залпами.
Система управления огнем состоит из той же TADS, но уже работающей в «узком» режиме, и «стрелкового» компьютера фирмы Teledyne. Обычно пушкой и НУР «заведует» стрелок-оператор, а наведением «Хеллфайров» — пилот, однако система MX позволяет им легко обмениваться функциями.
По мере выпуска серийных «Апачей» начали создаваться центры по переучиванию летного состава. Из первых экземпляров создали «эскадрилью начальной подготовки», экипажи которой обучались в 1984 — 1985 гг. на авиабазе Юма и центре летных испытаний в Меса. Затем их перевели на авиабазы в Форт-Эстис (Вирджиния), Форт-Рюкер (Алабама) и Форт-Гордон (Джорджия), где были сформированы центры начальной подготовки экипажей. В Форт-Худе же (штат Техас) создали центр оперативной подготовки подразделений (обычно батальонов^ Каждый батальон «Апачей» проходил здесь 90-дневныи цикл, во время которого пилоты должны были налетать 1040 часов, выстрелить 9500 30-мм снарядов и до 2200 НУР FFAR. Именно здесь в декабре 1986-го достигло оперативной готовности первое подразделение АН-64А — 6-я «кавалерийская» бригада.
Подразделения «Апачей» обычно имеют два типа обозначений. В армии США весьма бережно относятся к традициям, поэтому те части, которые исторически «восходят» к кавалерии, no-прежнему называются «эскадронами» и обозначаются, например, так: 2/6 Cav — 2-й эскадрон 6-го «кавалерийского» полка. «Произошедшие» же от нормальных авиаполков армейской авиации состоят из «батальонов» и пишутся, например, 2/227 Avn — 2-й батальон 227-го авиаполка. Но структура и эскадронов, и батальонов практически одинакова — штаб и штабная рота (3 многоцелевых вертолета UH-60, один командирский OH-58D «Кай-ова») и три вертолетные противотанковые роты (6 АН-64А, 4 разведывательных OH-58D), всего266 чел., 18АН -64А, 13 OH-58D и 3 UH-60A.
В Европе АН-64А впервые появились в 1987 году. В сентябре 38 «Апачей» приняли участие в учениях «Рефорд-жер-87», и с тех пор несколько батальонов (эскадронов) их прочно «прописались» в Старом Свете, в основном в ФРГ. В настоящее время здесь на авиабазах Иллесхайм, Ханау, Ансбах размещено пять батальонов и два эскадрона. Максимальное же число подразделений АН-64А в Европе доходило до 10 батальонов и 7 эскадронов, т.е. почти до 40% состава.
Практически все остальные части «Апачей» (12 батальонов и 3 эскадрона) размещены на территории США. Опыт эксплуатации в Европе послужил и причиной первой доработки вертолета: на верх и низ кабины, стойки шасси в срочном порядке были установлены специальные ножи-рассекатели, а на пушку, кроме ножа, еще и «отводящий контур». Разработка фирмы Бристоль Аэроспейс позволила несколько обезопасить низколетящие машины от столкновения со всевозможными «невидимыми» препятствиями в виде натянутых проволочных антенн, растяжек, линий электропередач и т.п.
Боевое крещение «Апачи» прошли в Панаме в декабре 1989 года. В операции, названной «Правое дело», участвовало 11 АН-64А из 1/82 Avn. Они налетали 250 операционных часов, из них половину — ночью. Наиболее известный эпизод — знаменитое «битье стекол» в штаб-квартире генерала Норьеги ракетами «Хеллфайр»: 100% попаданий в избранные окна с расстояния в 4 км...
В значительно большем масштабе применялись «Апачи» в 1991 году против Ирака. В «Буре в пустыне» участвовало, по различным данным, от 200 до 300 машин. Именно «Апачи» 101-го Avn (полка) из Форт-Кёмпбелл открыли боевые действия против войск Саддама Хуссейна, ^января 1991 года 16 АН-64А, сопровождаемые 18 другими вертолетами обеспечения, нанесли удар по двум важнейшим РЛС в глубине иракской территории, дезорганизовав его систему ПВО. Точно выйдя на цель, отдаленную на 1200 км от своих баз, «Апачи» атаковали и уничтожили обе станцииракетами «Хеллфайр» с расстояния 6 км. В течение 4 минут было выпущено 27 ракет, после чего все вертолеты вернулись на свои аэродромы. А в «прорубленный» коридор устремились главные силы авиации союзников. Так началась «Буря в пустыне»...
Избиение иракской армии «Апачами» продолжалось несколько недель. Неоднократно батальоны АН-64А докладывали об уничтожении более 50 танков и БТР за вылет, а однажды пара «Апачей» даже пригнала в плен около 500 «правоверных»... Некоторое разнообразие внесло вступление в бой сухопутных войск, так как удалось опробовать оружие на собственной, более современной технике: из-за ошибок идентификации несколько раз ударам подвергались «Абрамсы» и «Брэдли»...
Особо отличились АН-64А в последней фазе той войны, известной, как «отстрел индюков». Боевые вертолеты союзников обрушились на огромную колонну отступающих иракских войск и за несколько часов превратили тысячи танков, БТР, грузовиков и автобусов в одну сплошную пятикилометровую свалку металлолома... .
Генерал Мак-Пик, начальник штаба ВВС США, назвал войну в Персидском заливе «практической реализацией идей итальянского генерала Дуэ», так как впервые сухопутная армия была побеждена с воздуха. И немалый вклад в победу внесли боевые вертолеты «Апач». По сообщениям командования армейской авиации, в конфликте участвовало 288 АН-64А, их боевой налет составил 18 700 часов, во время которых было выведено из строя более 500 иракских танков. Потери составили 4 машины: одна — в бою, две — в авариях, и одна сгорела при выгрузке. Несмотря на тяжелые эксплуатационные условия, боеготовность составляла 86%.
Триумфальное шествие «Апачей» по полям битв инициировало спрос на них у других стран. Первым стал Израиль, который в марте 1990-го заказал 18 машин, а уже 13 сентября того же года в торжественной обстановке получил первую из них. Остальные желающие должны были ждать до весны 1993 года —срока выполнения «госзаказа» для армии США. Израиль опять же испытал АН-64А на палестинцах в Ливане, после чего сделал дополнительный заказ еще на 16 (по другим источникам — 24 машины). Первая партия поступила на вооружение 113-й эскадрильи вместо самолетов «Кфир».
Но израильские «Апачи» не являлись экспортными в прямом смысле — почти все они были переданы в рамках военной помощи из состава частей американской армии в Европе. А вот «за деньги» даже упрощенный экспортный вариант покупают практически поштучно, то есть ситуацию с продажей за рубеж можно охарактеризовать одним словом—провал. Из фактически реализованных можно назвать лишь заказы Египта (24 машины), Объединенных Арабских Эмиратов (20) и Саудовской Аравии (12), да и те по различным причинам выполнены только частично. Например, первоначальный заказ на 48 «Апачей» для Аравии под влиянием произраильского лобби в США был сокращен вчетверо. Кувейт же после ознакомления с ценой закупки и расходов на эксплуатацию счел их чрезмерными и сам сократил объем с 30 до 16 штук, да и о тех еще идут торги. Заказы для Греции (12 шт.), Турции, Бахрейна (8 шт.) пока существуют лишь в виде намерений.
Легкие победы над заведомо более слабыми противниками в конце концов сыграли с «Апачем» злую шутку: он мог бы войти в «Книгу рекордов Гиннеса» как ...самая консервативная конструкция! Невероятно, но факт: выпущенные крупной серией (807 штук), в течение 10 лет(!) вертолеты... практически отличались между собой лишь в мелких деталях! И не то, чтобы не велись работы по модификации — просто, видно, и у американцев есть поговорка типа: «пока гром не грянет, фермер не перекрестится»...
Первой модификацией был появившийся еще в 1984 г. «морской» вариант вертолета, названный «Си Апач». Несмотря на вооружение специальными «флотскими» УР «Гарпун» и «Пингвин», усиленное убирающееся шасси и радиолокационный прицел, ни одна из трех разработанных моделей не заинтересовала ни ВМФ, ни морскую пехоту, и они тихо канули в небытие...
«Съедение» фирмы Хьюз Макдоннел-Дугласом решено было отметить созданием «Апача» второго поколения — АН-64В. Новый вариант, разработка которого началась 8 1986-м, должен был отличаться более богатым БРЭО, включающим многофункциональные дисплеи вместо приборных досок и модели для быстрой передачи данных.
С апреля 1987-го разработка АН-64В пошла несколько в ином направлении. Он должен был на 75% совпадать с АН-64А, отличаясь лишь БРЭО (кроме предыдущих изменений, планировалось установить полностью электронное управление и телекамеру заднего обзора), более мощными моторами и вооружением «воздух-воздух» — УР «Стингер» с прицелом на шлеме стрелка. Название было изменено на АН-64В «Эдвансед», а затем «Апач плюс».
Для армий стран НАТО создавался АН-64В «Апач Браво» с увеличенным крылом и повышенной защитой от оружия массового поражения. Но и он не пошел дальше стадии предварительного проекта, так как армия США и в этом случае не захотела «раскошеливаться»...
Лишь крупномасштабный конфликт в Персидском заливе прозвучал набатом, призвавшим к срочной модернизации начавшего устаревать вертолета. Несмотря на газетную шумиху и победные реляции, командование армейской авиации четко убедилось, что АН-64А «терял» цели в тумане или при повышенной запыленности воздуха, неспособен был поражать танки с «активной броней». Бронетехника легко скрывалась от него за дымовыми завесами, которые мгновенно ставились залпом башенных гранатометов. Новые комплексы войсковой ПВО с малым временем реагирования и повышенной дальностью ставили под сомнение возможность выживания над полем боя. Кроме того, появился «визави» — советский аналог с практически аналогичными характеристиками — Ми-28.
Были претензии и летного состава. Так, отсутствие аппаратуры передачи данных затрудняло командирам управление подразделениями — не зря «Апачи» действовали в основном «парами». А отсутствие надежной аппаратуры опознавания «свой-чужой» повлекло за собой неоднократные удары по своим же войскам и соответствующие «благодарности» от вышестоящего командования.
В конце 1990-го успешно прошли испытания два АН-64А, оснащенные новым радиолокатором миллиметрового диапазона, разработанным совместно фирмами Мартин-Мари-етта и Вестингауз. Они и послужили основой для создания нового варианта вертолета.
200-миллионная долларовая «инъекция» резко ускорила ход конструкторских разработок, и первый из четырех заказанных вертолетов нового поколения, названный АН-640 Longbow Apache (Апач с луком), совершил первый полет 15 апреля 1992 г. Летные испытания планировалось завершить до конца 1993-го, а с 1997-го — начать поставки в войска.
AH-64D отличается от модели «А» прежде всего новым БРЭО. Так, в систему управления огнем (СУО) введены, кроме TADS/PNVS, радар управления огнем FCR, расположенный над главным ротором, точный фазовый интерферометр и усовершенствованный компьютер управления огнем с мощным программным обеспечением. Новая СУО способна не только обнаружить наземные цели на расстояниях до 15 км (низколетящие — до 20 км), но и определить их тип (танк, автомобиль, средство ПВО, вертолет), произвести селекцию (выбрать определенную машину из групповой цели), выделить наиболее опасные и (после принятия решения на уничтожение оператором либо пилотом) осуществить поражение их ПТУР либо УР «воздух-воздух».
Радиолокатор FCR способен видеть цели дне'м и ночью, сквозь дым, туман, облако пыли и обеспечить в этих условиях наведение ПТУР нового поколения AGM-114L «Хеллфайр» II. Эта ракета имеет пассивно-активную систему наведения (на начальном этапе — по лучу радара, затем захватывает цель собственной головкой самонаведения). Она способна поражать даже танки с «активной броней», так как ее кумулятивная боеголовка разделена на две части: меньшая подрывает взрывчатку «активной брони», большая — поражает в том же месте собственно стальную броню танка.
Возможна подвеска двух типов ракет «воздух-воздух» — американских «Стингер», либо английских «Старстрик». Первые в зависимости от назначения могут иметь ИК (тепловое) наведение, либо пассивно-активное РЛ, вторые — только по лучу лазера.
AH-64D оснащены новой системой опознавания «свой-чужой», исключающей поражение собственных войск, и мощными средствами обмена информацией между вертолетами, вертолетом и штабом, либо вертолетом и самолетом наведения на дальностях до 227 км. Также изменилось оборудование кабин: вместо приборных досок установлено по два многофункциональных дисплея, на которые выводится вся необходимая информация.
На AH-64D планируется устанавливать усовершенствованные моторы T-700-GE-701C мощностью по 1409 кВт (1890 л.с.) с возможностью краткосрочного повышения до 1446 кВт.
Армейская авиация США планирует завершить переоборудование всего имеющегося парка АН-64А к стандарту АН-640 до 2005 года. При этом изменится структура подразделений—каждый батальон будет иметь 12 AH-64D с радаром и 12 таких же машин без радара.
Интерес к этим машинам проявили также армейская авиация Великобритании, ВВС Голландии, Японии, Греции и Испании.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА АН-64А (В СКОБКАХ - AH-64D)
Силовая установка: 2хТВД «Дженерал Эле»орик»Т-700-0Е-701 мощностью по 1285 кВт (1745 л.е.), (AH-64D — см. текст)
Макс, скорость, км/ч296 (261)
Скороподъемность макс., м/сек12.7 (15.7)
Практический потолок, м6400 (4115)
с одним мотором, м3290
Вес пустого, кг4881 (5352)
Взлетный вес: макс.перелетный, кг9525 (10107)
норм.боевой, кг6552 (7480)
Запас топлива: во внутр.баках, кг1442 (1108)
в подвесных баках, макс., кг2712 (2712)
Боевой радиус, км482 (407)
Перелетная дальность, макс., км1701
Длина полная, м17.73
Длина фюзеляжа, м14,68
Диаметр ротора, м14,63
Размах крыльев, м5,23 (5,79)
AH-64 APACHE. НА ЧЕРТЕЖАХ:
1 — антенна системы РЭП; 2 — вращающаяся лампа системы ИК противодействия; 3 — пилон подвески вооружения ранних модификаций; 4 — ПУ отстрела ложных целей типа М-130; 5 —ПТБ; 6 — ПТУР «Хеллфайр»; 7.8-блоки НУРС;9 — пушка M-230EI; 10,11 ПУ ПТУР.
Валерий РОМАН
Крылья Родины №№ 10-12'1995
