МиГ-19. На пути к сверхзвуку

МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже, этот «сюрприз» мало чему научил. Летчик-испытатель из США Ф. К. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым, самым лучшим самолетом тактической авиации. При этом Эверест, видимо, не подозревал, что по ту сторону океана, на секретных советских аэродромах, полным ходом шли испытания новейших, в том числе и сверхзвуковых самолетов. Отсутствие информации, ввиду тотальной засекреченности в СССР, явилось причиной неведения летчика о МиГ-19, далеко оставившем позади «самый быстрый» и в то же время самый аварийный американский F-100 (за 25 лет эксплуатации было потеряно 69% «Су-пер-Сейбров»).

Советские конструкторы не теряли времени даром. Отработанная на экспериментальном самолете СМ-1 силовая установка с двумя бесфорсаж-ными двигателями АМ-5А переносится на новую машину СМ-2. Она создавалась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 года как истребитель сопровождения. Спустя четыре месяца состоялась защита эскизного проекта.

Если МиГ-17 фактически был модификацией МиГ-15бис, то СМ-2 стал принципиально новой машиной, хотя и продолжал семейство, начатое с МиГ-15. К числу технических новинок, использованных в нем, надо отнести прежде всего крыло, аэродинамическая компоновка которого была разработана в НАГИ, совершенно новую конструкцию фюзеляжа и оперения. Изменился и состав вооружения. Вместо трех пушек установили две Н-37Д с боезапасом 100 патронов.

Еще при испытаниях МиГ-9 обнаружилось, что стрельба из пушек, расположенных вблизи воздухозаборников, сильно влияет на работу двигателя. Воздушный поток, возмущенный пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора под углом атаки, отличным от расчетного, отрывался, приводя к возникновению пом-пажных явлений. На МиГ-15 и МиГ-17 устанавливались двигатели с центробежным компрессором менее чувствительным к неравномерности потока, что и определило компоновку носовой артиллерийской установки. На СМ-2 эти вопросы возникли снова. В результате обе пушки установили в корне крыла.

В то же время компоновка самолета сохранила черты МиГ-17. 24 мая 1952 года летчик-испытатель Г. А. Седов выполнил на СМ-2 (И-360) первый полет. В ходе летных испытаний, продолжавшихся до конца года, обнаружилась тряска типа бафтинга стабилизатора, оказывавшегося на некоторых режимах полета в области возмущенного крылом воздушного потока. Время торопило, все доводочные работы по этой машине проводились в расчете на интуицию конструктора без предварительных испытаний модели самолета в аэродинамических трубах. И интуиция не подвела. В результате горизонтальное оперение перенесли с вершины киля на фюзеляж, при этом его площадь возросла с 3,47 до 5,5 м2, что в свою очередь заставило перенести тормозные щитки вперед, при этом увеличив их площадь до 1,07 м2. На пушки установили надульники, добавили звеньесборники, а в состав оборудования ввели СРЗО «Узел». Самолет долго дорабатывался.

В одном из полетов на СМ-2 в 1953 году у Г. А. Седова на высоте 500 м «зависли» обороты сразу обоих двигателей при значительном остатке топлива. Быстро развернувшись, летчик смог выполнить посадку на своем аэродроме, правда, в самом конце полосы. Машина, выкатившись на песчаный грунт, получила повреждения. В том же году второй экземпляр СМ-2/2 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. На самолете установили радиостанцию РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, радиодальномер «Радаль-М», сопряженный с оптическим прицелом АСП-4Н. Ведущими по самолету были инженер В. В. Мельников и летчик-испытатель В. Г. Иванов. Летчики облета — В. С. Котлов и А. П. Супрун.

В системе управления элеронами и руля высоты использовали гидроусилители, включенные по необратимой схеме, снимавшие все усилия с ручки управления. Для улучшения управляемости на нижней поверхности крыла, перед закрылками, установили интерцепторы, кинематически связанные с элеронами. Для имитации усилий ручку управления загрузили специальными пружинами. Первоначально на самолете стояли две пружины. С одной осуществлялось пилотирование при убранном шасси, с двумя — при выпущенном. Переключение пружин имело блокировку по положению шасси и осуществлялось автоматически.

«Такой характер загрузки управления, — вспоминал А. Г. Солодовников, — был приемлем для летчика на скоростях, близких к звуковой, где требуется повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мал. При скорости 700 — 900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился очень чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его можно было легко раскачать по вертикали.

Однажды летчик А. Рогатнев, выполнив задание в зоне, развернулся в сторону аэродрома и выпустил тормозные щитки. Истребитель слегка «вспух» и поднял нос. Стремясь удержать его в прямолинейном полете, Рогатнев несколько отклонил ручку управления от себя, но самолет вдруг резко клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку. Пилот, отделившись от сиденья, оказался на какой-то момент в состоянии невесомости. Стремясь выйти из этого положения, он инстинктивно взял ручку на себя. Истребитель снова взмыл с большой положительной перегрузкой. Летчика буквально вдавило в сиденье. Как ему казалось, он чуть-чуть отдал ручку от себя, но машина снова резко пошла вниз. Ручка на себя — самолет вверх. Ударившись головой об остекление фонаря, Рогатнев невольно ухватился руками за борта кабины, освободив ручку управления. Мгновение — и машина застыла в горизонтальном полете. Летчик осторожно взял ручку управления и, стараясь не раскачать истребитель, плавно уменьшил скорость, чтобы снизить эффективность руля высоты.

СМ-2 в горизонтальном полете так и не вышел на сверхзвук, но с небольшим снижением была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,19. Полеты на СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления. В ходе летных испытаний выяснилось также, что высоты аэродинамических перегородок на крыле явно недостаточно. Увеличившаяся толщина пограничного слоя на законцовках крыла приводила к снижению эффективности элеронов и преждевременному срыву потока. В одном из полетов в ходе государственных испытаний летчик-испытатель НИИ ВВС В. Г. Иванов при выполнении виражей-слиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному, как вдруг машину «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал резко увеличиваться. Возникшая большая перегрузка неожиданно резко упала, и самолет сорвался в штопор. Почти 8000 м падала машина, тем не менее полет закончился благополучно, но самолет надо было серьезно «лечить». В результате на всех машинах семейства «СМ» высота крыльевых аэродинамических перегородок возросла почти в три раза.

Еще в ходе летных испытаний СМ-2 (видимо, серийный завод или готовился к серийному выпуску, или построил некоторое количество этих самолетов,

0 чем свидетельствует изданная Управлением главнокомандующего ВВС «Инструкция ГК-151 по балансировке самолета СМ-2 в войсковых частях») в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 15 августа 1953 года начались работы по проектированию истребителя-перехватчика СМ-7, фронтового истребителя СМ-9 с двумя двигателями с осевым компрессором АМ-9Б, впоследствии получившего обозначение РД-9Б и И-1 (И-370, «И») с одним двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Сравнение летно-технических характеристик этих машин выявило недостатки И-1, заключавшиеся, главным образом, в более низкой вертикальной скорости, да и двигатель ВК-7 не имел резервов для дальнейшего совершенствования.

МиГ-19 в модификации фронтового истребителя

5 января 1954 года летчик-испыта-тель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух, впоследствии Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В. A. Архипов. Летом этого же года ведущие летчики-испытатели ГК НИИ ВВС B. Г. Иванов и Н. А. Коровин под руководством инженера Ю. М. Калачева начали государственные испытания СМ-9. В испытаниях принимал участие также летчик Ю. А. Антипов. На СМ-9 установили двигатели РД-9Б с форсажными камерами и эжекторами, изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала. Пушки Н-37Д заменили на НР-23 с суммарным боекомплектом 40 патронов, при этом одна пушка размещалась в фюзеляже, а две — в крыле. Для предупреждения помпаж-ных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем. Перегородку на входе воздухозаборника сделали по типу МиГ-17.

В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ «Клен*, обеспечивавшая радиосвязь на удалении до 350 км при полете на высоте 10 000 м, и ответчик «Узел-1», замененный впоследствии на «Хром», радиодальномер СРД-1М «Конус», сопровождавший цели на дистанциях 300 — 2000 м с ошибкой не более 25 м. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа отклонялись на 50°.

Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили гидроусилители. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением положения загрузочного устройства при помощи электромеханизма триммерного эффекта УТ-6Д.

А. Солодовников, участвовавший в испытаниях в качестве летчика облета, рассказывал: «Двигатели РД-9Б с форсажными камерами обеспечивали самолету более высокие вертикальную и горизонтальную скорости, улучшились разгонные характеристики. Включение форсажа на скорости 700 км/ч давало прирост тяги на 1000 кг, а на скорости 1400 км/ч — 1870 кг. По тем временам такая тяга двигателей была довольно велика и почти равнялась весу самолета. Машина на сверхзвуковых скоростях становилась какой-то инертной и непослушной, на отклонение ручки управления реагировала слабо*.

Как это ни печально, но эффективность рулей высоты истребителя оставалась прежней, и на некоторых режимах полета при маневрировании, вследствие снижения скорости от сверхзвуковой до околозвуковой, происходило резкое изменение перегрузки. Тем не менее в 1954 году самолет, еще не прошедший испытания и не принятый на вооружение, был запущен в серийное производство под индексом МиГ-19, а в следующем году первые серийные машины поступили на войсковые испытания.

Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения давно обсуждалась в ОКБ, но технические трудности, вставшие перед конструкторами, не позволяли быстро реализовать ее. Лишь на третьем экземпляре самолета СМ-9/3 был установлен управляемый стабилизатор.

Первой полет на новой машине выполнил К. К. Коккинаки, а в третьем полете, вскоре после взлета, управляемый стабилизатор преподнес первый сюрприз — продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. Большого труда стоило Константину Константиновичу окровавленными руками поймать ручку управления, укротить и посадить машину на свой аэродром.

Эстафету испытаний СМ-9/3 от Коккинаки принял Г. К. Мосолов, и опять такая же история. Самолет поставили на прикол и, лишь разобравшись в случившемся и выполнив доработки машины, продолжили испытания. Казалось, с дефектом покончено, но он только затаился, ожидая удобного момента.

В марте 1955-го самолет передали на государственные испытания. Впервые на нем появился автомат регулирования управления АРУ-2А, который для сохранения привычных усилий на ручке управления автоматически перестраивал углы отклонения стабилизатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Результаты от этого нововведения не заставили себя ждать. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10 000 м возросла в 1,7 — 1,8 раза.

На СМ-9/3 усилили вооружение. Вместо НР-23 установили только что прошедшие испытания пушки НР-30 калибром 30 мм и реактивные орудия ОРО-57 с НУРС АРС-57 (С-5). СМ-9/3 запустили в серийное производство под обозначением МиГ-19С. В 1954 году, как вспоминает Григорий Александрович Седов, МиГ-19 впервые был продемонстрирован перед иностранными делегациями на Кур-кинском шоссе, а затем первые серийные машины участвовали в традиционном воздушном параде в честь дня Воздушного Флота.

Внешне СМ-9/3 мало чем отличался от своего предшественника, разве что уменьшили площадь горизонтального оперения с 5,5 до 5,0 м2 без учета подфюзеляжной части и установили третий подфюзеляжный перфорированный тормозной щиток. Видимо, для борьбы с помпажными явлениями вернулись к конструкции перегородки, разделявшей воздухозаборник на два канала по типу СМ-2, что позволило, если не исключить, то во всяком случае снизить вероятность возникновения помпажа двигателей при стрельбе из фюзеляжной пушки. Слегка изменились размеры носового колеса и обновился состав оборудования.

Как и в«е маневренные самолеты, СМ-9 проходил испытания на штопор. Непродолжительные испытательные полеты на двух опытных машинах, проведенные Седовым в 1954 — 1955 годах, показали, что никаких принципиальных трудностей при выводе их из этой фигуры на средних высотах нет. Однако в ходе государственных испытаний в 1956 году летчик-испытатель Ю. А. Антипов был вынужден покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м летчик привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но «бич авиации» вышел в этом поединке победителем. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Надо же! Впервые в жизни хотел воспользоваться катапультой и неудачно, не сбросился фонарь. Шли последние секунды, когда летчик, поднатужившись, руками сбросил «присосавшийся» фонарь. Позже, на земле, он узнает, что в тот роковой момент развил усилие, достойное штангиста — 150 килограммов! В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и парашют благополучно опустил летчика на землю. Самолет был разбит, но уцелевшие самописцы позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали, в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели.

Причиной невыхода из штопора, как признался сам летчик, было вместо нейтрального положения небольшое отклонение элеронов против вращения. Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ЛИИ и НИИ ВВС.

Практически все испытания на штопор в ЛИИ проводил летчик-испытатель А. А. Щербаков, в том числе и с высот около 18 000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19. Эти полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. В НИИ ВВС этими вопросами занимался В. С. Котлов. Поведение машины на этом режиме было исследовано до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и летчику после вывода из штопора приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или имел тенденцию вообще из него не выходить. Тем не менее методика по выводу самолета из этого опасного режима была разработана.

Но не только штопор преподносил сюрпризы. Вновь проявил себя дефект, связанный с АРУ.

Летчику-испытателю С. А. Микояну предстояло на СМ-9/3 определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки летчик дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Невидимые силы бросали ее то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от плюс двух до минус двух. Привязных ремней, казалось, плотно притягивающих летчика к креслу, как будто не стало, его болтало по кабине больно ударяя головой о фонарь. Улучив момент, пилот поймал ручку управления и успокоил машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное явление больше никогда не повторялось.

На этапе государственных испытаний на МиГ-19С летали также летчики-испытатели Г. Т. Береговой, Н. П. Захаров, А. Ф. Николаев.

Любопытна судьба прототипа МиГ-19С. 10 сентября 1956 года Г. А. Седов выполнял очередной полет. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился, и Георгий Александрович не успевал парировать этот подъем. А произошло, как рассказал Седов, то, что не было отмечено в аварийном акте: «В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов — и меняй резину. Чтобы продлить срок службы резины на колесах, разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег осуществлял на основных. В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими отсюда последствиями».

Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, пополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. СМ-9/3 к этому времени имел уже достаточно большой налет, он полностью выполнил поставленную задачу, и его списали.

МиГ-19 строился на двух заводах — в Горьком и Новосибирске. Интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сериями, эксплуатировавшийся в ВВС и ПВО до середины 70-х годов, так и не был официально принят на вооружение.

Решая задачу увеличения потолка истребителя, в 1956 году, в соответствии с постановлением Совета Министров построили доработанный МиГ-19СВ (высотный). В этом же постановлении ставилась задача выпуска в 1956 году 100 машин данной модификации с последующей установкой на них дополнительного ЖРД ОКБ Исаева. В отличие от МиГ -19С на самолете установили форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми реактивными соплами. Взлетный угол закрылков уменьшили с 15° до 8° для увеличения подъемной силы крыла, на высотах свыше 18 000 м и при скорости, соответствующей числу М менее 0,9. С самолета сняли радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют, фюзеляжную пушку НР-30. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В итоге практический потолок возрос до 18 500 (вместо заданных 20 000), а максимальная скорость до 1572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу М=1,48.

В ходе испытаний самолетов «СМ» для летчиков сшили индивидуальные высотно-компенсирующие костюмы ВКК-2. С момента запуска МиГ-19 в серию постоянно проводились работы по расширению его возможностей. Установка аэрофотоаппарата АФА-39 превратила его в разведчик МиГ-19Р. На него устанавливали двигатели РД-9БФ-1.

Во второй половине 60 годов во Вьетнам поставлялись модернизированные истребители МиГ-19СФ с двумя самонаводящимися ракетами К-13 (Р-ЗС).

На некоторых серийных МиГ-19С устанавливали радиодальномеры СРД-5 взамен СРД-3. При облетах одного из самолетов, выпущенного Новосибирским заводом имени Чкалова и укомплектованного СРД-5, обнаружилось явление «ложного захвата цели*. Выявить причину дефекта на заводе не удалось, и две машины перегнали в ЛИИ. Только после 80 полетов удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали как объемные резонаторы с высоким качеством на частоте СРД-5, и с некоторой задержкой отраженный ложный сигнал из воздушного канала принимался дальномером и классифицировался на индикаторе как «захват цели». Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника установили горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура, и тем самым исключившего «ложные захваты».

Практически одновременно с СМ-9 на летные испытания поступил самолет-перехватчик Cm-Т. На нем вместо радиодальномера СРД-1М «Конус» установили радиолокационный прицел РП-5 «Изумруд», сопряженный с оптическим прицелом. Приемник воздушного давления перенесли на правую консоль крыла. В связи с этим изменилась конструкция носовой части фюзеляжа до четвертого шпангоута. На первых серийных машинах устанавливали станции «Горизонт-1», предназначенные для наведения истребителей на цель и сопряженные с радиостанцией «Клен».

С самолета сняли сигнализатор облучения «Сирена-2» и фюзеляжную пушку. Первые опытные машины были как с пушками НР-23, так и НР-30. В состав вооружения входили также НУРС С-5 в блоках УБ-8. Впоследствии самолеты были доработаны под две ракеты К-5М (РС-2-УС).

Из-за перекомпоновки носовой части фюзеляжа возросла база шасси. Изменились обводы фонаря, конструкция его замков и система сброса, а также приборная доска пилота. АРУ-2А заменили на АРУ-2В. На руле направления установили триммер.

Поскольку проектирование и испытание СМ-7 и СМ-9 шли параллельно, то все «детские болезни» повторялись, и самолеты подвергались одинаковым доработкам. В январе 1955 года третий экземпляр СМ-7/3 предъявили на государственные испытания.

«СМ-7, как и другие самолеты, — вспоминал А. Г. Солодовников, выполнивший на нем 71 полет, — имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 года в первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте около 10000 метров «потух» один из двигателей, через 2-3 секунды — другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.

В одном из полетов, уже в Чкаловской, «высосало» тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из существенных недостатков в работе двигателей — «зависание оборотов». Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный «эффект» при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если «зависание оборотов» возникнет на взлете, не далеко до беды.»

Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная, электрическая. Долгое время на нее не обращали внимание, но в одном из полетов летчика-испы-тателя Г. Т. Берегового ручку управления заклинило. Казалось, ситуация безвыходная. Вот тут-то и пригодилась аварийная система. А. Г. Солодовников так вспоминал об этом случае: «В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена.

Тогда летчик передал:

— Запас топлива на тридцать пять — сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.

Минут через двадцать он доложил, что, манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.

Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше десяти метров, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе. Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно.»

Случаев отказа гидроусилителей на МиГ -19 было немало. Происходило это не только в процессе заводских и государственных испытаний. Совершенно неожиданные отказы имели место и в процессе приемки готовых машин на серийных заводах и в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусилителей удалось «вылечить» этот опасный недуг.

В одном из полетов у летчика-испытателя А. Ф. Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора двигателя пробили в нескольких местах фюзеляж, и ему ничего не оставалось делать, как катапультироваться.

В испытаниях перехватчика, получившего обозначение МиГ-19П, принимали участие также летчики НИИ ВВС В. Г. Иванов, Н. П. Захаров и С. А. Микоян.

Самолеты, оснащенные системой наведения с земли «Горизонт-1», иногда обозначали МиГ-19ПГ.

Оборудование МиГ-19П системой вооружения С-2-У привело к появлению перехватчика МиГ-19ПМ (СМ-7-2М). В состав его вооружения вместо пушек входили четыре управляемые авиационные ракеты РС-2-У (К-5М), подвешиваемые на пусковые устройства АЛУ-4 или НУРС АРС -160 и АРС-212М. Вместо прицела РП-5 установили РП-2-У, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВУ.

После оснащения перехватчиков станцией наведения с земли «Лазурь» они получили обозначение МиГ-19ПМЛ. Вооружались ракетами РС-2-УС и К-13 также МиГ-19П, доработанные на авиаремонтных заводах ВВС. 

Опытные и экспериментальные модификации МиГ-19

В процессе эксплуатации и даже после принятия на вооружение МиГ-21 шло непрерывное совершенствование МиГ-19, искались пути расширения его боевых возможностей.

Первой модификацией серийного МиГ-19 стал СМ-10. Оснащенный системой дозаправки топливом в полете, самолет был испытан в 1955 году. Приемная штанга размещалась на левой консоли крыла. Заправка осуществлялась от Ту-16 на высотах 9000 — 10000 м и приборной скорости полета 450 — 500 км/ч. Топливо перекачивалось в баки истребителя в течение 3 минут. СМ-10 постигла участь его предшественников, самолетов Миг-15 аналогичного назначения. -

В 50-е годы в ОКБ разрабатывалась крылатая ракета Х-20, входившая в состав вооружения носителя Ту-95К. Для отработки бортовых систем ракеты был выпущен самолет СМ-20, подвешивавшийся на земле под фюзеляж Ту-95 и сбрасывавшийся в воздухе. Непосредственным исполнителем этой работы был летчик-испытатель ЛИИ Султан Амет Хан. Бытует мнение, что СМ-20 создавался для обороны Ту-95 и мог стартовать и подцепляться под носитель в полете, подобно комплексу США, состоявшему из авиаматки В-36 и разведчика F-84К. Думаю, что это не соответствует действительности, так как стыковка Ту-95 и СМ-20 в полете сопряжена с целым рядом трудностей, одна из которых попадание в струю от воздушных винтов бомбардировщика. У самолета В-36 с толкающими воздушными винтами это сделать было несколько проще, так как устройство подхвата размещалось впереди крыла. Да и американцы приняли на вооружение разведывательный комплекс почти за десять лет до появления СМ-20.

МиГ-19 использовался в качестве имитатора первой отечественной противорадиолокацион-ной ракеты, в результате в первом же пуске с самолета-носителя ракета поразила цель, и это существенно сократило всю программу испытаний.

В годы Великой Отечественной войны широкое распространение получили аэродромы подскока. С расположенных вблизи линии фронта взлетных площадок в любой момент могли взлететь истребители для перехвата противника. Прошли годы. Однако повторить эту идею, используя реактивные самолеты, не представлялось возможным из-за их потребности во взлетно-посадочных полосах, если и не с искусственным покрытием, то, во всяком случае, большой длины, что не обеспечивало скрытности.

Систему катапультного старта создавали, прежде всего, для ПВО, и предназначалась она для защиты северных границ, а также объектов на Новой Земле. Для решения этой задачи был предложен старт с пусковой установки на колесном ходу. В дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем серийного МиГ -19 установили твердотопливный двигатель ПРД-22. Самолет с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Подготовка к полету завершалась заправкой самолета горючим. Для старта требовалось выполнить еще одну операцию, вырыть довольно большую яму —лоток сзади транспортно-пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт. Об огромной силе этих струй любопытно привести свидетельство ведущего инженера НИИ ВВС Н. Н. Борисова:

«После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшена газовыми струями из ямы».

Прежде чем начать пилотируемые полеты, комплекс безаэродромного старта испытывался в беспилотном варианте. Уже первые пуски позволили увидеть всю мощь газовых струй, вырывавшихся из сопла стартового ускорителя. Направляющие, по которым скользил самолет, были изуродованы, словно по ним прошелся молот невидимого кузнеца, поперечные рамы пусковой установки — просто выбиты. Даже после первых доработок пришлось дополнительно устанавливать рассекатель газовой струи, разделявший ее пополам и уводивший в стороны. Лишь после этого было принято решение о старте с человеком.

Первый полет на самолете, получившем обозначение СМ-30, выполнил Г. М. Шиянов 13 апреля 1957 года. Всего же на его счету 11 «огненных стартов», после чего комплекс передали на государственные испытания.

В ГК НИИ ВВС «Катапультный старт» опробовали ведущие летчики-испытатели В. Г. Иванов и М. Твеленев, а также летчики облета Л. М. Кувшинов, В. С. Котлов, Н. П. Трусов, А. С. Благовещенский, С. А. Микоян и Г. Т. Береговой. «На самолете была одна особенность, — рассказывал Н. Н. Борисов, — управление в процессе взлета в течение четырех секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске появилась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В. Г. Иванов потребовал снять блокировку. За период государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов авиаматки В-36 и разведчика F-84К. Думаю, что это не соответствует действительности, так как стыковка Ту-95 и СМ-20 в полете сопряжена с целым рядом трудностей, одна из которых попадание в струю от воздушных винтов бомбардировщика. У самолета В-36 с толкающими воздушными винтами это сделать было несколько проще, так как устройство подхвата размещалсь впереди крыла. Да и американцы приняли на вооружение разведывательный комплекс почти за десять лет до появления СМ-20.

МиГ-19 использовался в качестве имитатора первой отечественной противорадиолокационной ракеты, в результате в первом же пуске с самолета-носителя ракета поразила цель, и это существенно сократило всю программу испытаний.

В годы Великой Отечественной войны широкое распространение получили аэродромы подскока. С расположенных вблизи линии фронта взлетных площадок в любой момент могли взлететь истребители для перехвата противника. Прошли годы. Однако повторить эту идею, используя реактивные самолеты, не представлялось возможным из-за их потребности во взлетно-посадочных полосах, если и не с искусственным покрытием, то, во всяком случае, большой длины, что не обеспечивало скрытности.

Систему катапультного старта создавали, прежде всего, для ПВО, и предназначалась она для защиты северных границ, а также объектов на Новой Земле. Для решения этой задачи был предложен старт с пусковой установки на колесном ходу. В дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем серийного МиГ-19 установили твердотопливный двигатель ПРД-22. Самолет с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Подготовка к полету завершалась заправкой самолета горючим. Для старта требовалось выполнить еще одну операцию, вырыть довольно большую яму —лоток сзади транспортно-пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт. Об огромной силе этих струй любопытно привести свидетельство ведущего инженера дело не пошло.»

Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром. В противном случае самолет был обречен на гибель. Велики были и габариты системы, особенно ее высота, не позволявшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через железнодорожные переезды.

Идея безаэродромного старта была не нова. Еще в 1942 году Л. Головин предложил реализовать ее в своем проекте самолета войскового сопровождения «ИВС». Аналогичные опыты с самолетами F-84 и F-100 проводили и в США.

Перед авиационными конструкторами всегда стояла задача повышения потолка самолетов. Для бомбардировщика и разведчика это позволяет быть менее уязвимым, для истребителя способствует перехвату цели. Для МиГ -19СВ потолок не превышал 18500 м. Более высотные цели, в том числе и разведчик Локхид У-2, полеты которого над СССР начались в конце 50-х годов, перехватить он не мог. Увеличить потолок истребителя можно только путем установки ускорителя с ЖРД. Решая эту задачу, МиГ-19С облегчили до предела. С него сняли фюзеляжную пушку и реактивные орудия ОРО-57К, топливные баки № 3 и № 4. При этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем У-19. Сняли также часть оборудования, в том числе ракетницы ЭСКР-46, радиовысотомер РВ-2, станцию защиты хвоста «Сирена-2», противопожарное оборудование, тормозной парашют, а для наведения перехватчика на цель установили опытную аппаратуру наведения с земли «Каскад». Изменили места установки антенн маркерного радиоприемника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5.

С учетом того, что полеты будут выполняться на высотах около 25000 м, вместо комплекта кислородного оборудования ККО-1 установили ККО-2, заменили барометрический высотомер, указатель числа М. В экипировку летчика ввели высотно-компен-сирующий костюм ВКК-3. Вместо ТРД РД-9Б установили РД-9БМ с регулированием тяги на форсажном и максимальном режимах и подфюзеляжный сбрасываемый ускоритель одноразового действия У-19. В связи с этим вместо одного подфюзеляжного киля поставили два и вынесли их из области воздействия газовой струи ЖРД.

На ускоритель устанавливался двухрежимный ЖРД СЗ — 20М с самовоспламеняющимся топливом, развивавший тягу 3200 кг в течение 30 секунд. Несмотря на все преимущества использования ЖРД, оказались совершенно не продуманы вопросы его наземной подготовки. Зачастую высокотоксичные компоненты топлива сливались прямо на землю, отравляя не только окружающую среду, но и обслуживающий персонал.

В декабре 1957 года самолет СМ-50 (МиГ-19СУ) передали на заводские испытания. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель М. М. Котельников. Несколько полетов на этапе заводских испытаний совершил Г. А. Седов, достигнув в одном из них динамического потолка 24500 м. От ЛИИ на самолете летали А. П. Богородский, В. П. Васин и В. Г. Мухин.

До появления СМ-50 проходил летные испытания самолет Е-50 аналогичного назначения со смешанной силовой установкой, но с треугольным крылом. В августе 1957 года на этом самолете, выполняя седьмой полет на аэродроме «Раменское», погиб летчик-испытатель НИИ ВВС Н. А. Коровин. «В этот день, — рассказывает заслуженный летчик-испыта-тель П. Ф. Кабрелев, — мы возвращались с аэродрома Кубинка после показа авиационной техники Н. С. Хрущеву, когда совершенно случайно, из передачи одной из зарубежных радиостанций узнали о гибели Коровина. Поразительно, что по возвращении в Чкаловскую об этом еще никто не знал, более того никто не поверил в это сообщение. Однако это было так. Уже после гибели Николая Аркадиевича к нам поступил самолет СМ-50. Сами же испытания было приказано проводить подальше от Москвы, на аэродроме Севостлейка, где размещался центр боевого применения ПВО страны. Это, безусловно, было неудобно, зато разведывательная информация в западные радиостанции если и попадала, то с большим опозданием.Ведущими по самолету на государственных испытаниях были инженер В. П. Белодеденко и летчики-испытатели П. Ф. Кабрелев и С. В. Петров. СМ-50 мог эксплуатироваться как с ускорителем У-19, так и без него. Обычно ускоритель после окончания работы сбрасывался. Кроме летчи-ков-испытателей НИИ ВВС, в испытаниях принимал участие летчик-испытатель ОКБ имени Микояна В. А. Нефедов, по два полета выполнили летчики ПВО А. Л. Иванов, И. И. Павлов и будущий Главком ПВО генерал -полковник Е. Я. Савицкий.

Летчики отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17000 м вертикальная скорость нередко доходила до 120 м/сек. В ходе испытаний были достигнуты высота 24000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышавшая скорость звука. На высотах 20000 и 22000 м пытались выполнять горизонтальные «площадки» с работающим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 секунд соответственно. Время набора высоты изменялось от 9,5 до 11 минут. Отмечалось, что особая сложность в технике пилотирования самолета заключалась в выводе его на заданную высоту, так как по условиям устойчивости работы ЖРД перегрузка должна быть не менее 0,3 — 0,5 единицы.

Увеличение массы снаряженного самолета привело к значительному увеличению скорости отрыва, достигшей 395 км/ч. Особое внимание уделялось колесам. Лопни одно из них на взлете, ускоритель, наполненный ядовитыми и взрывоопасными компонентами ракетного топлива, стал бы «скрести» по ВПП, а это уже похоже на катастрофу.

В качестве высотных целей на испытаниях использовались облегченный МиГ-19СВ и СМ-50. Для второй половины 50-х годов характеристики, полученные в ходе испытаний перехватчика, были довольно высокими. Чтобы эффективно использовать располагаемый суммарный импульс двигателей, нужно было точно выбрать момент его включения и правильно задать программу полета в сочетании с точным наведением с земли. Однако обнаружить визуально цель на высотах свыше 20000 м, поймать ее в прицел и поразить с одного захополминуты при перегрузках больше единицы было практически невозможно.

Оставляли желать лучшего и методы наведения, опиравшиеся больше на глазомер, чем на еще не испытанную аппаратуру «Каскад». Не могли решить эту задачу и управляемые ракеты РС-2-У, требовавшие относительно долгого сопровождения цели. В результате СМ-50, так же, как и аналогичный СМ-51, остался в разряде опытных. Проведенные испытания позволили изучить особенности пилотирования самолета и работы турбореактивных двигателей на высотах до 24000 м.

Самолет-лаборатория СЛ-19, доработанный на базе МиГ-19, использовался в ЛИИ для исследований лыжного шасси, позволявшего изменять в широком диапазоне базу и колею. На МиГ-19С проводились испытания новых управляемых ракет К-6. В период с 1958-го по 1962-й годы на МиГ-19 в ЛИИ проводились испытания автопилота АПБ-1 системы автоматической посадки. В ОКБ Алексеева снимаемые с вооружения МиГ-19 переоборудовали в мишени МиГ-19М.

Как уже отмечалось, фронтовой истребитель И-1 с управляемым стабилизатором, испытанный Г. Мосоловым, нес в себе все главные черты К/|^Г-19, за исключением лишь вооружения и двигателя. Как и у МиГ-17, на самолете стоял двигатель с центробежным компрессором ВК-7Ф, что позволяло сохранить в носу мощную артиллерийскую установку — две пушки HP-23 и одну Н-37Д. Двигатель ВК-7Ф был «лебединой песней» конструктора Владимира Климова, сумевшего довести его до совершенства.

Как известно, воздухозаборное устройство существенно влияет на летные характеристики самолета. Чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше тяга, а значит, и выше характеристики. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потери тяги двигателя с дозвуковым воздухозаборником достигают 15%. Использованные на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 воздухозаборники со скругленной обечайкой, создававшей подсасывающую силу при дозвуковых скоростях, на сверхзвуке приводили к росту лобового сопротивления.

Американцы на F-100 применили воздухозаборник с острой передней кромкой, позволившей в сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и тяговооруженностью у земли, равной 0,495, развивать скорость 1390 км/ч, в то время, как МиГ-19С с тяговооруженностью 0,86 развивал максимальную скорость 1452 км/ч на высоте 10000 м.

В 1957-м на летные испытания поступил самолет СМ-12. В отличие от МиГ-19С с него сняли фюзеляжную пушку НР-30, установили новый воздухозаборник с острой передней кромкой и двухпозиционным центральным телом, а также двигатели РЗ-26 с тягой на форсаже по 3800 кг. Изменился и состав оборудования. Радиодальномер СРД-1М заменили на СРД-5, ответчик «Хром» на «Барий». Первый полет и основной объем заводских летных испытаний, завершившихся в начале 1957 года, провел летчик-испытатель К. К. Кокки-наки, а с 17 марта по 27 августа этого же года самолет прошел государственные испытания. Ведущим инженером был К. М. Осипов, ведущими летчиками-испы-тателями Л. М. Кувшинов, С. А. Микоян и В. С. Котлов. Летчиками облета были Благовещенский, Молотков, Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух машинах выполнили свыше 150 полетов. На СМ-12/1 испытывались двигатели, на СМ-12/3 выполнялась основная программа.

На СМ-12/3 удалось получить максимальную скорость 1930 км/ ч. Самолет мог кратковременно выходить на высоту 20000 м со сверхзвуковой скоростью. Вместе с тем выявилась и валежка при полете на больших числах М, особенно при перегрузке. Очень возросли усилия на летчика при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет не безопасным. Но в целом самолет по технике пилотирования мало отличался от МиГ-19С.

В состав вооружения СМ-12, кроме двух пушек в корне крыла с боезапасом по 73 патрона на каждую, входили 4 блока реактивных орудий ОРО-57К с НУРС АРС-57М (С-5), при этом удалось обеспечить устойчивую работу двигателей при стрельбе без применения локализаторов и клапанов сброса топлива.

НИИ ВВС рекомендовал вопрос о запуске в серию и принятии на вооружение самолета СМ-12 решить по результатам контрольных испытаний образца, подготовленного для серийного производства и только после устранения выявленных недостатков. К счастью, этого делать не пришлось.

МиГ-19 претерпел всю возможную эволюцию и не мог дальше совершенствоваться, прежде всего, из-за ограничений по прочности.

В это время уже вовсю шли летные испытания прототипа МиГ-21, обладающего более высокими характеристиками, чем самолеты семейства «СМ». Очевидно, что работы по СМ-12 и его модификациям велись для подстраховки в случае возможных неудач с будущим МиГ-21, Но «двадцать первый» оправдал возлагавшиеся на него ожидания.

Зарубежные модификации МиГ-19

Кроме СССР, самолеты МиГ-19 различных модификаций строились в Китае и Чехословакии.

17 декабря 1958 года китайский летчик-испытатель Ванг Юхуай совершил первый полет на сверхзвуковом истребителе МиГ-19П. Первые 19 машин этого типа были построены из агрегатов и комплектующих изделий, поставленных из СССР.

Год спустя летчик-испытатель Ю. Кеминг начал испытания МиГ-19С, получившего обозначение J-6. Однако вследствие начавшейся в Китае политики «большого скачка» выпуск J-6 практически прекратился.

Группа инженеров, занимавшаяся внедрением в производство советской машины, была расформирована и сослана в деревни на «перевоспитание». Когда через два года в Китае решили все-таки возобновить постройку МиГ-19С, из 300 репрессированных инженеров и техников, работавших над этой машиной, удалось собрать лишь 15 (совсем, как у нас в 30-е годы). Тем не менее, китайцы сумели по сохранившейся документации вновь наладить производство истребителя.

В конце 1950-х в СССР в связи с принятием на вооружение самолетов МиГ-21 и Су-9 выпуск МиГ-19 прекратился. В Китае же его производство не только расширялось, но и создавались новые версии, получившие широкое распространение в странах Азии и Африки.

Одной из первых китайских модификаций стал разведчик JZ-6, выпускавшийся с 1967 года на заводе в Шень-яне. В ноябре 1970-го совершил первый полет двухместный учебно-тренировочный самолет JJ-6,637 экземпляров которого построили в период с декабря 1970-го по 1986 год.

В 1969-м была предпринята попытка улучшить летные характеристики истребителя. На модификации J-6IH установили двигатели с большей тягой WP-6А и нерегулируемое центральное тело в воздухозаборнике. Изменились аэродинамическая компоновка крыла и система управления. В ходе этой работы китайские специалисты столкнулись с большими трудностями, потратив на доводку машины около четырех лет.

В 1967-м началось серийное производство истребителя-перехватчика J-6А, вооруженного двумя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» FL-2 с инфракрасной головкой самонаведения. Но, пожалуй, самой интересной машиной, созданной на базе J-6, стал истребитель-бомбардировщик Q-5.

По состоянию на 1991 год в составе ВВС Китая находилось 2500 самолетов J-6 разных модификаций. J-6 комплектовались двигателями WP-6 (лицензионное воспроизведение двигателя РД-9БФ). Судя по летно-техническим характеристикам, опубликованным в справочнике «Джейн» и, очевидно, носящим рекламный характер, эти данные превосходят аналогичные характеристики МиГ-19С. Это вызывает сомнение, так как при неизменных тяге двига'телей, аэродинамических характеристиках и возросшей массе самолета получить более высокие летные данные не представляется возможным.

В период с 1958-го по 1961-й годы МиГ-19С серийно выпускался в Чехословакии под обозначением S-105. В отличие от китайских самолетов, S-105 комплектовались двигателями советского производства.

В Польше состояли на вооружении перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ, в Венгрии — МиГ-19П, в Болгарии — МиГ-19С. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе. Китай экспортировал различные варианты J-6 под обозначением F-5 в Пакистан, Ирак и Египет.

Краткое техническое описание самолёта МиГ-19С

Самолет представляет собой классический среднеплан. В хвостовой части размещено однокилевое вертикальное и цельноповоротное горизонтальное оперение.

Крыло—цельнометаллическое, двух-лонжеронное, с внутренним подкосом, состоящее из центроплана и двух консолей, набрано из профилей ЦАГИ С-12С и ЦАГИ СР-7С средней относительной толщиной по потоку 8,24%. На крыле с нулевым углом установки размещены элероны площадью 1,56 м2до оси вращения с внутренней аэродинамической компенсацией и щитки-закрылки со скользящей осью вращения, отклоняющиеся на взлете на угол 15° и на посадке — 25°. На нижней поверхности крыла, перед закрылками, размещены интерцепторы, кинематически связанные с элеронами. Удлинение крыла 3,24, сужение 3,04. Под крылом могли подвешиваться два типа сбрасываемых топливных баков емкостью по 400 и 760 л каждый.

Фюзеляж — типа полумонокок. Состоит из носовой и хвостовой частей и имеет технологический разъем, обеспечивающий удобный монтаж и демонтаж двигателей. В передней части расположены герметическая кабина вентиляционного типа с катапультируемым креслом со шторкой, входной канал воздухозаборника, приборное и радиооборудование, носовая стойка

шасси с нишей ее уборки, а также бронезащита летчика. Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной на шпангоуте №4 толщиной 10 мм, бронеспинки толщиной 16 мм и бронезаголовника толщиной 25 мм, а также—бронезащиты стреляющего механизма катапульты. Воздухозаборник в начале фюзеляжа — общий, затем расходится на два канала, обходя кабину летчика.

В хвостовой части фюзеляжа расположены четыре топливных бака, вмещающие 2070 л керосина, а также три тормозных щитка общей площадью 1,04 м2и тормозной парашют ПТ-19.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля поворота, набранных из профиля ЦАГИ-С-11С. Угол стреловидности киля по передней кромке 57° 30'. В качестве дополнительной поверхности служит подфюзеляжный килевой гребень площадью 0,54 м2. Горизонтальное оперение набрано из профилей ЦАГИ-М относительной толщиной 7% по потоку.

Шасси — трехопорное с носовым колесом. Основные колеса тормозные размером 600x200 мм, носовое — 480x200 мм. Колея — 4, 156 м, база — 4, 398 м.

Механизация управления самолетом осуществляется с помощью гидросистемы, состоящей из насоса, бачка с гидросмесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.

В состав оборудования входили автоматический радиокомпас АРК-4 «Амур», оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер РВ-2, определяющий высоту полета в диапазоне от нуля до 1200 м, маркерный радиоприемник МРП-48П «Хризантема», сигнализатор облучения «Сире-на-2», аккумулятор 12САМ-28, кислородный прибор КП-30 и четыре кислородных баллона общей емкостью 12 литров, фотопулемет АКС-5 или С-13, модернизированный прицел АСП-5Н-ВЗ, сопряженный с радиодальномером СРД-3 «Град», позволявший определять дальность до цели с максимальной ошибкой 25 м и сопровождать ее на расстоянии от 300 до 2000 м. Радиостанция РСИУ-4, ответчик «свой-чужой» СРО-1 «Барий».

Вооружение состояло из трех пушек НР-30 конструкции А. Нудельмана и А. Рихтера. Боезапас крыльевых пушек составлял по 70 патронов, у фюзеляжной пушки — 60. Самолет допускал подвеску на двух балочных держателях авиабомб калибром от 50 до 250 кг, а также блоков НАР С-5 (АРС-57) или топливных баков емкостью до 760 литров. Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

На место крепления подвесных баков устанавливались универсальные балки, обеспечивающие подвеску четырех ОРО-57 для реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм и бомбодержатели БД-3-56 для бомб калибром от 50 до 250 кг.

Боевое применение МиГ-19

Из двух с половиной тысяч МиГов-19, построенных в Советском Союзе, лишь нескольким десяткам машин пришлось вступить в бой не с учебными мишенями, а с реальным противником. Первым таким противником стали беспилотные воздушные шары, которые в конце пятидесятых годов регулярно засылались в советское воздушное пространство с территории Западной Европы. Часть этих шаров несла разведывательную аппаратуру, остальные были нагружены пропагандистской литературой антисоветского содержания. Неизвестно, какую "начинку" тогдашнее руководство страны считало более опасной, но во всех случаях при обнаружении летящего по ветру с Запада серебристого баллона на перехват ему устремлялись мощные истребители ПВО. Кстати, оказалось, что сбить воздушный шар не так-то просто. Разность скоростей была настолько велика, что летчик с одного захода успевал (если вообще успевал) выпустить лишь несколько снарядов, которые протыкали тонкую оболочку аэростата и не взрывались. В результате приходилось тратить чуть ли не весь боекомплект, чтобы с гарантией приземлить зловредный "пузырь",

В общем охота на воздушные шары особой славы "девятнадцатым" не прибавила, как, впрочем, и другим типам участвовавших в ней истребителей. Еще меньшим успехом закончилась борьба с американскими стратосферными

разведчиками Локхид U-2, ставшими во второй половине пятидесятых настоящим кошмаром для советской службы ПВО. С июля 1956-го U-2 более 30 раз вторгались в воздушное пространство Советского Союза, сделав тыся-. чи аэрофотоснимков военных объектов, в том числе — сверхсекретного в то время космодрома Байконур.

Попытки перехвата предпринимались неоднократно, но единственное, чего удавалось добиться пилотам "девятнадцатых", это, достигнув предельного потолка своих машин, наблюдать, как в трех километрах над ними спокойно проплывает крестообразный силуэт американского "шпиона". Авиапушки на таком расстоянии были абсолютно неэффективны, а с ракетами МиГ-19 поднимался еще ниже. Даже специально созданный для борьбы с высотными целями сверхоблегченный МиГ-19СВ мог лишь на короткое время "выскакивать" на высоту за 20 километров, где "гулял" U-2, но ни о каком маневрировании на этой высоте для захода в атаку не могло быть и речи.

Комичность ситуации заключалась еще и в том, что Советский Союз не заявлял никаких официальных протестов по поводу наглых нарушений его воздушных границ, так как это означало бы расписаться перед всем миром в полной недееспособности своей противовоздушной обороны. Так продолжалось до 1960 года, когда ЦРУ решило предпринять очередную акцию воздушного шпионажа под кодовым названием "Оверфлайт". На этот раз U-2 надлежало не просто "заглянуть" в советское небо, а пролететь через всю страну с юга на северозапад.

Первый полет состоялся 9 апреля. Самолет-шпион взлетел с аэродрома в пакистанском городе Пешавар и, пролетев над Средней Азией, Казахстаном, Уралом, Архангельской областью и Кольским полуостровом, через 8 часов приземлился в Норвегии. Летчик докладывал, что он не раз видел взлетающие на перехват МиГи-19 и МиГ-21, но ни один из них не добился успеха. Второй и последний "Оверфлайт" имел место 1 мая, в день международной солидарности трудящихся. На этот раз маршрут летчика Фрэнсиса Гэри Пауэрса пролегал над пусковыми установками новейших зенитно-ракетных комплексов С-75 "Двина", что и сыграло роковую роль в его, да и не только его судьбе.

История уничтожения самолета Пауэрса многократно описана в печати как триумф советской ракетной техники. Но если рассказать обо всех обстоятельствах этого дела, то станет ясно, что они в не меньшей степени свидетельствуют о прискорбной неорганизованности, царившей в войсках ПВО. Когда U-2, пролетев уже половину пути, достиг Свердловска (ныне Екатеринбург), на перехват ему взлетела пара МиГ-19П капитана В. Айвазяна и лейтенанта С. Сафронова. Преследуя нарушителя, они вошли в зону поражения ЗРК, о чем пилоты даже не догадывались. Зенитчики также не получили никаких сообщений о том, что в воздухе находятся свои самолеты. На машине Сафронова вдобавок ко всему не работал радиоответчик.

После того как от близкого разрыва одной из зенитных ракет машина Пауэрса рассыпалась в воздухе, оператор РЛС принял отвалившиеся обломки за выпущенные противником радиолокационные помехи. В горячке боя никто не мог понять, попала ракета в цель или у нее сработал самоликвидатор, уничтожен нарушитель или нет, и сколько вообще целей в воздухе. В результате, как только на экране радара появились две новые отметки — самолеты Сафронова и Айвазяна,— последовал очередной залп. Прямым попаданием истребитель Сафронова был сбит. Летчик катапультировался, но парашют не сработал, и лейтенант Сафронов погиб. Айвазян успел заметить идущую к его самолету ракету и резко бросил машину в пике. Это спасло ему жизнь.

Далее был показательный суд над Пауэрсом, вылившийся в громкий международный скандал, и запрет администрации США на разведывательные полеты над Советским Союзом. А история уничтожения собственного истребителя на 20 с лишним лет попала под гриф государственной тайны.

Пилоты, летавшие на МиГ-19, имели в своем активе и более успешные перехваты, благо "холодная воина" давала для этого массу поводов. Так, в 1959 году двое чешских летчиков перехватили и заставили приземлиться на свой аэродром итальянский F-84, который, заблудившись, оказался в чехословацком воздушном пространстве. 20 мая 1960 года пара "МиГов" принудила к посадке на территории ГДР американский разведчик RB-47. А всего через полтора месяца капитан Валерий Поляков сбил второй такой разведчик над советскими территориальными водами в районе Североморска. 10 апреля 1964 года еще один разведывательный самолет "Дуглас" RB-66, летевший вдоль границы между Западной и Восточной Германией, по ошибке (а возможно и преднамеренно) вторгся на территорию ГДР. В этом квадрате патрулировал советский истребитель МиГ-19С 24-й воздушной армии, летчик которого не долго думая сбил нарушителя. Экипаж "Дугласа" спасся на парашютах и был взят в плен. После переговоров на высшем уровне инцидент замяли, а американских пилотов вернули на родину.

Первыми странами, не входящими в Варшавский Договор, которые получили МиГ-19, стали Сирия и Египет. С 1958 по 1962 год в Египет поступило 100, а в Сирию — 40 МиГ-19С. К началу "Шестидневной" войны 1967 года в боеспособном состоянии находилось около 60 машин этого типа, которые входили наряду с МиГ-15бис и МиГ-17 в 9 смешанных истребительно-бомбардировочных эскадрилий (4 египетских и 5 сирийских). В первых же налетах

на арабские аэродромы 5 июня израильтяне уничтожили на земле более 20 МиГ-19 и еще 8 пытавшихся подняться в воздух — расстреляли на взлете. Всего же, по еврейским сведениям, израильские "Миражи" без потерь сбили в воздушных боях 29 МиГ -19. Не располагая данными с противоположной стороны, мы приводим эту цифру без комментариев.

В 1960 году 50 МиГ-19С приобрел Ирак, но впоследствии он продал большую часть этих машин Уганде, Афганистану и Северной Корее. В арабо-израильских конфликтах иракские "девятнадцатые" не применялись, а к началу восьмилетней ирано-иракской войны они были сняты с вооружения из-за сильного физического износа.

Последним импортером "девятнадцатых" стал Афганистан, закупивший в 1965 году 18 машин. В печати встречалось упоминание о том, что кто-то из них "дожил" до апрельской революции 1978 года и даже участвовал в последовавших за ней боях с моджахедами. Но эта информация нуждается, на наш взгляд, в серьезной проверке.

Как видим, "девятнадцатым" советского производства, в отличие, скажем, от "семнадцатых" или "двадцать первых", воевать по-настоящему почти не пришлось. Гораздо более щедрый боевой опыт накопил их китайский наследник — истребитель J-6 (в экспортном варианте — F-6, от английского "fighter"). Объясняется это прежде всего тем, что поставки J-6 шли главным образом в страны Азии и Африки, среди которых пограничные и гражданские войны происходят с завидным постоянством.

Как известно, с начала пятидесятых и до конца шестидесятых годов тлел вялотекущий конфликт между Китаем и Тайванем, где обосновалось бежавшее в 1949 году с материковой части страны правительство Чан-Кай-Ши. Военные действия выражались в основном в "обменах визитами" воздушных разведчиков. Поэтому естественно, что первым противником для китайских МиГ-19 стали именно тайваньские и американские (но также действующие с территории Тайваня) самолеты-шпионы, в 1962—1964 годах китайские ВВС и ПВО каким-то образом ухитрились сбить 4 "несбиваемых" разведчика U-2. Поскольку из всех истребителей, состоящих на вооружении Народноосвободительной армии Китая (НОАК), только J-6 мог (по крайней мере теоретически) "достать" U-2, победы обычно приписывают именно этому типу самолета. Правда, фотографии трофейных U-2, выставленных в китайском Народно-революционном военном музее, свидетельствуют, что речь должна идти скорее не о сбитых, а о совершивших по каким-то причинам вынужденные посадки самолетах (на них незаметно боевых повреждений).

Первой победой ВВС НОАК, о которой можно с уверенностью сказать, что это "дело рук" J-6, стало уничтожение в 1964 году тайваньского разведчика RF-101 "Буду". На следующий год жертвой "джи-шестых" стал еще один тайваньский "Буду". Относительно крупный воздушный бой произошел в 1967 году. 12 J-6 попытались атаковать четверку тайваньских "Старфайтеров", летевших над спорным районом прибрежной зоны. В ответ тайваньцы сбили два "Мига" ракетами "воздух-воздух" и без потерь ушли, воспользовавшись преимуществом в скорости. Б том же году J-6 сбили два американских "Ин-трудера", которые, заходя в атаку на северовьетнамский объект, по ошибке залетели в китайское воздушное пространство. Всего же с 1964 по 1971 год J-6, по китайским данным, уничтожили 15 тайваньских и американских самолетов, включая беспилотные разведчики "Райан" BQM-34A.

Одним из первых зарубежных покупателей китайских J-6, получивших экспортное обозначение "Шеньян" F-6, стал Пакистан. Когда в 1965 году, после очередного индо-пакистанского инцидента, США объявили эмбарго на поставки вооружений обоим участникам конфликта, Пакистан, традиционно "завязанный" на американское оружие, оказался в весьма сложном положении. В отличие от Индии, он не мог по политическим причинам рассчитывать на получение советской военной техники. Поэтому режим Исламабада с радостью ухватился за предложение китайцев продать вполне современные на тот период сверхзвуковые истребители . Уже в октябре 1965-го группа пакистанских пилотов прибыла в Китай для ознакомления с новой техникой. А в декабре 60 "эф-шестых" приземлились на пакистанской авиабазе Саргодха.

К началу наиболее широкомасштабной индо-пакистанской войны 1971 года "Шеньяны" составляли основу пакистанской истребительной авиации. Утром 4 декабря более 70 индийских "Хантеров" и Су-7Б атаковали пакистанские аэродромы. Но внезапного удара не получилось. Перехватчики встретили атакующих уже в воздухе. В воздушных боях пакистанцы сбили "Хантер" и Су-7Б, еще один Су-7 получил повреждения. В тот же день F-6 нанесли штурмовые удары по позициям индийских войск, уничтожив 18 артиллерийских орудий и склад боеприпасов. 7 декабря лейтенанты Атиг и Мушаф в бою с четверкой Су-7 сбили два самолета, а истребитель лейтенанта Бай-ада Али был сбит индийской ПВО. Второй "Шеньян" лейтенанта Шахида Резы индийские зенитчики подстрелили 11 декабря.

Всего же за две недели активных боевых действий F-6, по данным пакистанских источников, уничтожили в воздушных боях 6 "Су-седьмых", 3 "Хантера" и МиГ-21 . Собственные потери составили 1 самолет, сбитый индийским "Хантером", и еще три — зенитной артиллерией. Правда, с точки зрения индусов, итоги воздушной войны выглядели совсем иначе. По их утверждению, в воздушных боях было сбито не менее четырех "Шеньянов" и еще столько же — уничтожено на аэродромах. А со своей стороны они не признали ни одного сбитого Су-7!

Как бы то ни было, пакистанцы сочли боевой дебют F-6 за вполне удачный и вскоре произвели дополнительные закупки, доведя численность своих "Шеньянов" до 125. Некоторые из этих машин до сих пор состоят на вооружении пакистанской ПВО. В ноябре 1980 года в городе Камра заработал построенный при содействии КНР авиаремонтный завод, на котором пакистанские F-6 проходят ремонт и модернизацию. На них, в частности, устанавливают катапультные кресла английской фирмы Мартин-Бейкер и пилоны для подвески американских ракет класса "воздух-воздух"AIM 9 "Сайдуиндер".

В 1967 году, в ответ на усиление американских бомбардировок правительство Северного Вьетнама приняло серьезные меры по укреплению своей противовоздушной обороны. Наряду с поставками советских МиГ-21, было заключено соглашение с Китаем о передаче нескольких десятков "Шеньянов". Всего в 1968—1969 годах Вьетнам получил 44 истребителя J-6, из которых был сформирован 925-й авиаполк. Боевое крещение он принял весной 1972 года, когда американцы предприняли новую серию воздушных налетов под кодовым названием "Лайнбэйкер". В этих боях вьетнамские пилоты умело использовали хорошую скороподъемность и разгонные характеристики своих машин, применив тактику, которую американцы прозвали "hit and run" (ударил и убежал). "Шеньяны патрулировали на малой высоте в то время, как верхний эшелон занимали более современные МиГ-21. Когда "двадцать первые" связывали боем американские самолеты, пилот "Шеньяна", выбрав объект атаки, "свечой" взмывал вверх, давал пушечную очередь и быстро пикировал вниз, скрываясь на фоне местности. Такая тактика требовала умения поражать цель с одного захода, но меткие стрелки с ее помощью добивались неплохих результатов.

Примером может служить бой, произошедший 10 мая 1972 года над долиной Красной реки. Четыре "Фантома" из элитного 555-го дивизиона под командованием майора Лоджа прибыли в этот квадрат с целью "очистить воздух" от вражеских истребителей для предстоящей работы бомбардировщиков. Над мостом Думь-ера они сошлись на встречных курсах с четверкой МиГ-21. В лобовой атаке Лодж и его ведомый капитан Мэркл сбили два "МиГа" ракетами "Спэрроу". Оставшиеся разошлись в разные стороны. Лодж тоже заложил вираж, стараясь поймать в прицел очередного "вьетнамца". О том, что было дальше, рассказал штурман Лоджа капитан Лоучер: "Внезапно рядом с нами откуда-то снизу вынырнул МиГ-19 (американцы не видели разницы между "Шеньяном" и МиГ-19 — Прим. авт.). Не успев даже открыть рот, чтобы предупредить об опасности, я всем телом ощутил, как по нашему самолету ударили тридцатимиллиметровые снаряды. "Фантом" сразу потерял управление и начал валиться на крыло. Тут же из-за кабины вырвалось пламя. Жар был настолько силен, что плексиглас фонаря тотчас помутнел и стал вспучиваться пузырями. Ничего не видя вокруг, я чувствовал, как наш истребитель штопором несется к земле..."

Майор Лодж сгорел в самолете. Лоучеру удалось катапультироваться, и через 23 дня блуждания в джунглях Северного Вьетнама он каким-то чудом был найден американским спасательным вертолетом. Всего в том ожесточенном бою сбито 3 МиГ-21 и 2 "Фантома", причем оба "Фантома" уничтожили "Шеньяны"!

Американские летчики считали J-6 весьма серьезным противником. И хотя, по их данным, в 1972— 1973 годах они сбили 10 самолетов этого типа (все сбиты "Фантомами"), количество побед, одержанных вьетнамцами на "Шеньянах", было по крайней мере не меньшим. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на личном счету одного только майора Ле Тхань Дао, лучшего пилота 925-го полка, числилось 6 вражеских самолетов.

В ирано-иракской войне "Шеньяны" в небольших количествах применялись обеими сторонами. 40 "эф-шестых" получил Ирак из Египта в 1983 году. Поскольку на вооружении иракских ВВС имелось достаточное количество более современных перехватчиков, "Шеньян" решили использовать в качестве штурмовика. Но вскоре выяснилось, что при относительно слабой ПВО Ирана, с этой задачей гораздо лучше справляются винтокрылые машины. F-6 перевели в разряд учебных. К началу операции "Буря в пустыне" ни

один из них уже не мог подняться в воздух. Иран в том же 1983 году закупил 24 F-6 в Северной Корее. Они использовались в противовоздушной обороне Тегерана и ряда других крупных городов, но ни о каких успехах, одержанных ими на этом поприще, не сообщалось.

В 1977 году Китай отправил 16 "Шеньянов" своему союзнику — кампучийскому режиму Пол Пота ("красным кхмерам", как они сами себя называли). Но всецело поглощенным истреблением собственного народа "красным кхмерам" было не до боевой авиации. Во всяком случае, когда через три года в столицу Кампучии Пномпень (ныне — Камбоджи) ворвались разгромившие пол-потовцев вьетнамские войска, они обнаружили на местном аэродроме всего 6 кое-как смонтированных истребителей. Остальные 10 машин так и стояли разобранными в своих упаковочных контейнерах. Собрав и облетав эти "Шеньяны", вьетнамцы бросили их в штурмовые атаки против уцелевших отрядов "красных кхмеров", засевших в джунглях на границе с Таиландом.

Остальные мелкомасштабные конфликты и стычки с участием F-6 достойны, на наш взгляд, лишь краткого упоминания. Центральное правительство Сомали применяло эти машины в войне с враждебными племенными кланами, Танзания—в пограничном конфликте с Угандой, а Судан—в операциях против христианских повстанцев на юге страны.