Ласточка, не сделавшая весны (японский истребитель Ki-61)

У этого самолета — необычная внешность. Довольно традиционная для Европы, она была столь нехарактерна для японской авиации, что противники долгое время не могли признать японское происхождение «Хиена». После первых столкновений с ним американцы решили, что имеют дело с лицензионным «Мессершмиттом». На Тихом океане ему даже присвоили кодовое наименование «Майк» Кода же стало ясно, что новый воздушный противник отнюдь не «мессер», американцы упорно продолжали настаивать на европейском его происхождении, на этот раз связав с Италией. Предполагалось, что японцы летают на Макки-202. В частности, об этом говорилось в докладе полковника Фрэнка Маккоя из Объединенной разведки союзных ВВС. В честь «итальянского» происхождения самолету присвоили кодовое наименование «Тони» (от итальянского Антонио). Однако это была чисто японская разработка, причем возникшая не на голом месте. «С нуля» — почти нереально создать столь удачную машину. Ее появлению предшествовала долгая и кропотливая работа фирмы Кавасаки Кокуки Когио по созданию самолетов с рядными двигателями жидкостного охлаждения.

История возникновения японского истребителя европейского стиля уходит корнями в 1923 — 1933 гг., когда доктор Рихард Вогг, известный тем, что возглавлял проектный отпел фирмы Блом унд Фосс, был генеральным конструктором фирмы Кавасаки. Его руководство фирмой на заре японской авиации наложило отпечаток на дальнейшую деятельность фирмы, которая тяготела к европейским традициям и стандартам при создании целого ряда своих машин.

Еще при Рихарде Воле фирма Кавасаки разработала и довела до серийного производства несколько самолетов с «V»-образным рядным 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения BMW-VI. Это были разведчик тип 88, выпускавшийся в 1927 — 1931 it. (710), легкий бомбардировщик тип 88 — в 1929 — 1932 it. (407 машин), истребитель тип 92 - 1930 - 1933 it. (385 машин). И в дальнейшем продолжались разработки отдельных самолетов под двигатели водяного охлаждения. К удачным конструкциям можно отнести истребитель Ки-10, выпускавшийся в 1935 - 1938 it. (588 машин), а также легкий бомбардировщик тип 98 (Ки-32), выпущенный в 1937 — 1940 гг. (854 экземпляра

Однако к концу 30-х годов в Японии сложилась концепция, в которой решающим качеством самолета-истребителя была объявлена маневренность. В жертву маневренности приносились мощность вооружения, скорость, боевая живучесть и тд., то есть практически все боевые и технические характеристики. Кроме радиуса действия. Вполне понятно, что при таком подходе предпочтение отдали не рядным двигателям жидкостного охлаждения, лучше подходившим для достижения высоких скоростей, а «звездам» воздушного охлаждения, более легким и имевшим большую удельную мощность.

Впервые этот подход ярко проявился при выборе замены для истребителя Ки-10. Тогда выбрали Ки-27 фирмы Накадзима. Хотя он по ряду параметров и уступал своему конкуренту — самолету Кавасаки Ки-28, но зато демонстрировал превосходство в маневре. Несмотря на неудачу с Ки-28, фирма Кавасаки продолжила работы нал самолетами с двигателями жидкостного охлаждения. В апреле 1940-го представители Кавасаки посетили заводы фирмы Даймлер- Бенц в Штутгарте и привезли в Японию рабочие чертежи двигателя DB-601 и несколько готовых двигателей. Сразу же на моторостроительном заводе Кавасаки в городе Акаси началась подготовка сборочной линии. Прм этом конструкторы несколько улучшили исходный образец: взлетная мощность достигла 1175 л.е., а масса была уменьшена за счет лучшей, чем в Германии, культуры веса. К июлю 1941 года японский вариант мотора DB-601 под обозначением На-40 был собран, подвергнут всесторонним испытаниям и запущен в серию под обозначением «Армейский двигатель тип 2 мощностью 1100 л.с..»

В это время Коку Хомбу — ипаб ВВС японской армии — проявил интерес к истребителю с мощным мотором жидкостного охлаждения, по скоростным и прочим характеристикам сопоставимому с самолетами, появившимися в конце 30-х годов в США и Европе. Дело было в том, что с началом второй мировой войны японцы стали анализировать результаты боевого использования авиации. Выводы наблюдателей вызвали недовольство ряда офицеров Коку Хомбу принятой доктриной маневренного боя. Воздушные сражения над Европой, в частности, «Битва за Англию», показали важность скоростных характеристик для истребителя. Поэтому на сцену вновь вышел двигатель жидкостного охлаждения, способный обеспечить максимально возможную скорость. Появление нового мощного мотора привело к решению спроектировать под него истребитель. В связи с этим в 1940 году фирме Кавасаки было выдано задание на два истребителя с двигателем На-40 — тяжелый перехватчик Ки-бОи легкий многоцелевой истребитс ль Ки-61.

Три прототипа Ки-60 были построены в 1941 году еще до готовносги двигателя. Чтобы не задерживать испытания, на них установили привезенные из Германии моторы DB-601. Самолеты имели две 20-мм пушки MG-151 и два 12,7-мм пулемета Но-103, протек-гиро ванные баки и броневую защиту пилота. Но в целом самолет не получился: малая площадь крыла (первый прототип — 15,9 м1, второй и третий --16,2 mj) примела к потере маневренности, усугублявшейся плохой управляемостью, а по главному заданному параметру скорости - он более 30 км/ч не дотягивал до заданных 600. Короче, Ки-60 по всем параметрам уступал своему конкуренту — перехватчику фирмы Накадзнма Ки-44 «Шоки». Ввиду явной неудачи с Ки-60 генеральный конструктор фирмы Кавасаки Та-кео Дои свернул все работы по этой машине и сосредоточил усилия на работах по проекту Ки-61.

По сравнению с Ки-60 для улучшения маневренности площадь крыла увеличили до 20 м1. Чтобы повысип> скорость, «обжали» мидель фюзеляжа и облагородили аэродинамику капота. Масляный и водяной радиаторы сдвинули назад, совместив в общем блоке. Тщательно прорабатывались меры по сниже -кию веса конструкции, однако, не в ущерб прочности, технологичности и живучести. Благодаря этому Ки-61 при больших, чем у Ки-60, габаритах весил столько же. Для улучшения ЛТХ удлинение крыла довели до 7,5 и удлинили фюзеляж. Учитывая многоцелевое назначение истребителя, емкость топливных баков увеличили с 410 до 550 л. И, наконец, для повышения устойчивости при рулежке расширили с 3 до 4 метров колею шасси.

В начале декабря 1941-го первый прототип Ки-61 выкатили из сборочного ангара завода Кавасаки к северу от Нагой. Тогда же, в декабре, начались летные испытания, в ходе которых подтвердились самые радужные надежды Так со Дои. Хорошо вооруженная и защищенная машина показала прекрасную маневренность и управляемость, а скорость на высоте 6 км была 591 км/ч. Такие результаты испытаний первого прототипа позволили чиновникам Коку Хомбу и министерству вооружений финансировать по- стройку и монтаж сборочной линии. Это, в свою очередь, дало возможность оперативно поставить армии еще И прототипов и в сжатые сроки провести их полные испытания

Фронтовым пилотам понравилась броневая защита, протестированные баки и мощное вооружение Ки-61. Отмечалась высокая скорость как в горизонтальном полете, так и на пикировании, что делало неэффективной против него излюбленную тактику американцев «ударь и убегай». Нарекания вызвала более высокая, чем у других японских истребителей, нагрузка на крыло. Но и они оказались несостоятельными после сравнительных испытаний Ки-61 с другими истребителями: ему противопоставлялись такие машины, как Ки-43-I I «Хаябуса», Ки-44-I «Шоки», ВГ-109Е-3, закупленный в Германии, Р-40Е, захваченный на Филиппинах и в Индонезии, и, по некоторым данным, трофейный ЛаГГ-3. Ки-61 продемонстрировал свое полное превосходство над этими машинами, лишь несколько уступив Км-43 в горюонтальном маневре

Тринадцатый прототип, построенный в августе 1942-го, стал первой серийной машиной и имел некоторые отличия от предыдущих. Внешне он выделялся наличием по бокам козырька кабины небольших окошек по типу ВС-109Е. Было принято решение о постановке самолета на вооружение под обозначением «Армейский истребитель тип 3 модель I «Хиен» (ласточка)» или Ки-61.

К концу 1942 года построили 34 серийные машины в двух модификациях: Ки-61-1-Кос двумя 12,7-мм пулеметами Но-103 в фюзеляже и двумя 7,7-мм пулеметами тип 89 в крыле и Ки-61-1-Оцу с 4-мя пулеметами Но-103.

В феврале 1943-го истребитель поступил в 23-ю независимую эскадрилью для подготовки строевых пилотов. К тому времени для японской авиации в районе Новой Гвинеи сложилась крайне тяжелая ситуация. Большая часть наиболее подготовленных пилотов уже была потеряна. Из-за отсутствия эффективных радаров приходилось полагаться на назе косых наблюдате -лей, размещенных от рубежа Оуэн — Стэнли до японских аэродромов. Эта система была столь неэффективна, что японские истребители зачастую взлетали на перехват под градом бомб и, еще не набрав высоту, подвергались атакам « Киттихоков». Но даже благополучно взлетев, японцы редко добивались успеха: основу их авиации в этом районе составляли самолеты «Зеро» и Ки-43-II «Хаябуса» («Оскар»), сильно уступавшие последним модификациям Р-40 в скорости. Они не могли навязать американцам свою тактику боя. При атаке же таких бомбардировщиков, как В-25, А-20 или В-17, им не хватало живучести и огневой мощи.

Но с прибытием весной 1943 г. на Новую Гвинею Ки-61 картина резко изменилась: излюбленные американцами выход из боя на пикировании и тактика «ударь и убегай» против нового истребителя не срабатывали. Возросли потери и среди бомбардировщиков. Несмотря на общее численное превосходство американцев и небольшой процент «ласточек» в японской авиации, японцы на некоторое время сумели перехватить инициативу. Р-40 оказался неспособен бороться с «Хиеном». Дело дошло до того, что командующий авиацией союзников на этом театре военных действий генерал Кеннеди запросил у генерала Арнольда некоторое количество остродефицитных истребителей «Лайтнинг» для восстановления баланса сил.

Однако и для японцев ситуация ненамного улучшилась. Уже отмечалось, что количество Ки-61 на Новой Гвинее было крайне незначительно. Это усугублялось проявившимся в ходе эксплуатации недостатком «Хиена». Самолет имел весьма сложную систему охлаждения масла, которая к тому же часто выходила из строя. В результате двигатели нередко заклинивало из-за перегрева подшипников В сочетании с невысоким уровнем подготовки большинства летного состава и плохим материальным снабжением все это предопределяло кратковременность успеха японских ВВС. Американцы перебросилии в этот район свежие силы и окончательно закрепили за собой господство в воздухе.

В ходе боевых действий выявились некоторые слабые стороны Ки-61. Например, хота вооружение Ки-61-I-Оцу было вдвое мощней, чем у Ки-43, и несколько сильнее, чем у «Зеро» А6М-3, его не хватало для эффективной борьбы с тяжелыми и хорошо защищенными американскими бомбардировщиками. Даже в бою с весьма живучими американскими истребителями оно не асегпа обеспечивало надежное поражение цели. Конструкторы решили эту проблему путем установки пушечного вооружения. Для этой цели в Германии закупили 800 пушек MG-1S1. В ходе постройки 388 истребителей Ки-61-1-Ко, и Оцу их модифицировали под новое оружие. Пушки устанавливались в крыле, которое при этом несколько усилили, а на месте застворных коробок появились небольшие каплевидные обтекатели.

В итоге истребитель сразу вышел в разряд мощнейших среди одноместных машин. К примеру, вес секундного залпа у Ки-43 был равен 1,29 кг, у «Зеро» А6М-3 - 2,54 кг, а у модифицированного «Хиена» — 4,57 кг. При этом вооружение «ХиенаКпличалось высокими баллистическими характеристиками С началом производства новой японской 20-мм авиапушки Но-5 было принято решение об установке двух таких пушек под капотом двигателя Ки-61, сохранив пулеметы Но-103 в крыле. Кроме того, на новом варианте упростили технологию сборки самолета и его техническое обслуживание в полевых условиях Фюзеляж стал длиннее на 0,19 м, его хвостовую часть сделали целыюотьемной. Хвостовое колесо соло неубирающимся. Модернизировали также систему управления, дополнительно усилили крыло, установили бомбодержатели. В результате эксплуатационные характеристики улучшились, хотя и в ущерб летным данным. Эп модификация получила наименование Ки-61-1-Каи и выпускалась в Кагамигахаре параллельно с модификацией «Оцу» с января по август 1944-го.

Произвели также несколько специализированных перехватчиков Ки-61-1-Каи с вооружением из двух 30-мм пушек Но-105 в крыле и двух 12,7-мм пулеметов Но-103. Хота Ки-61-1-Каи выпускался чуть более года, он оказался самой массовой моделью «Хиена».

Выпуск «Хиена» постоянно нарастал. Если в ноябре 1943-го было построено 100 машин, то в следующем месяце уже 254. В январе 1945-го производство Ки-61 прекратилось

Самолет оказался удачным, сделанным на хорошем техническом уровне. Применялся он, несмотря на свою малочисленность, весьма широко. После операций в юго-восточной части Тихого океана «Ласточки» появились в Кипе. 17-й, 18-й и 19-й «сентаи» (авиаполки), оснащенные «Хиенамн», действовали на Филиппинских островах. После сдачи Филиппин 19-й, 37-й и 109-й «сентаи», а также 23-я независимая эскадрилья были размещены на Формозе и Окинаве, а после падения Окинавы силы на Формозе увеличились за счет 59-го «сентая», переброшенного из метрополии. В составе ПВО Японских островов находились 18-й, 23-й, 28-й, 244-й, 55-й, 56-й и некоторое время 59-й «сентаи», имевшие на вооружении Ки-61, впрочем, он везде составлял лишь малую часть японской истребительной авиации.

Великолепно дебютировав на Новой Гвинее, «Хиею в дальнейшем себя так хорошо уже не показывал. Составляя серьезную проблему для «Хеллкэтов» и «Корсаров», он не мог эффективно противостоять таким самолетам, как Р-51 или «Сголфайр XIV». Чем же это было вызвано?

Авиаконструкторы всех стран старались в ходе войны улучшить эксплуатационные характеристики своих машин, усилил» вооружение, бронирование, усовершенствовать бортовое оборудование, поднять их надежность. Все эти усовершенствования сопровождались ростом веса и, зачастую, ухудшением аэродинамики Но почт всегда эти проблемы решались путем установки новых, более мощных двигателей. Ки-61, к своему несчастью, оказался исключением. Это хорошо видно  из таблицы.

Таблицу можно продолжил», закономерность останется.

В то время, как у других самолетов данные от модификации к модификации росли, у Ки-61 они наоборот, снижались. И если у Ки-61-1-Ко, выпускавшегося в 1942-м, скорость была 592 км/ч, а высоту 5000 м он набирал за 5 мин 31 с, то у Ки-61-1-Каи выпуска 1944-го скорость упала до 548 км/ч, а на 5000 м он поднимался уже за 7 минут.

Генеральный конструктор Такео Дои предпринял попытку исправить положение. Был разработан вариант с более высокими ЛТХ, рассчитанный на новую модель двигателя На-40 с увеличенной до 1500 л.с. взлетной мощностью. Для наиболее полного раскрытия характеристик нового мотора Дои увеличил площадь крыла до 22 кв. м. Кром( того, за счет установки каплевидного фонаря и понижения гаргрота был улучшен обзор назад.

Первый полет прототипа Ки-61-II состоялся в августе 1943-го, а к январю 1944-го построили 10 планеров. Из-за проблем с доводкой моторов только 8 из них получили двигатели. В ходе испытаний двигатель показал крайне низкую надежность. Отмечалась также плохая управляемость и недостаточная прочность крыла нового самолета.

Параллельно с доводкой двигателя девятый прототип нового варианта Ки-61 модифицировали с целыо повышения прочности и управляемости. Решили вернуться к обычному крылу, фюзеляж удлинили с 8,94 до 9,157 м, увеличили площадь вертикального оперения. Прототип изготовили к августу 1944-го, а затем до сентября построили еще 30 машин, подвергнутых всесторонним испытаниям. Копи На-140 работал нормально, самолет, названный Ки-61-II-Каи, демонстрировал великолепные данные: скорость 610 км/ч, подье м на 6000 м за 6 минут, а также способность к интенсивным эволюциям на высотах до 9 км. В надежде, что На-140 будет доведен, министерство вооружений в сентябре 1944-го выдало заказ на серийное производство Ки-61-П-Каи под названием «Армейский истребитель Тип 3 модель 2». Выпускать стали сразу две модификации: Ки-61-II-Кан-Ко с двумя пушками Но-5 и двум* пулеметами Но-103 (вес залпа 4,78 кг/с) и Ки-61-II Оцу с четырьмя пушками Но-5 (вес залпа 6,97 кг/с). Выпуск был налажен на заводе в Кагамигахаре.

Но эта весьма перспективная программа рухнула, когда самолеты из 20-й воздушной армии США разбомбили авиадвигательный завод в Акаси. К тому времени лишь 99 из 374 построенных Ки-61-Н-Каи получили двигатели. Более трети из них было уничтожено на заводских аэродромах. Оставшиеся 275 планеров, получивших у рабочих авиазавода кличку «безголовые», некоторое время простояли на стоянках, а затем были переделаны jiofl двигатель воздушного охлаждения и названы Ки-100. Машина получилась вполне удачная, но это уже был другой самолет.

В бою «Хиен» показал себя весьма неплохой машиной и в руках опытного пилота являлся очень опасным противником Например, укомплектованный хорошо подготовленными пилотами 244-й «сентай» (командир — майор Кобаяси) успешно боролся с бомбардировщиками В-29, буквально терроризировавшими Японские острова. В боях с палубными истребителями «Хэллкэт» летчики 244-го «сентая» сбили 12 самолетов, потеряв только два. Но в итоге самолет так и не смог полностью проявить себя. Здесь сказалось как отсутствие у него полноценного * развили и провал программы двигателя На-140, так и общие проблемы японской авиации: катастрофически снизившийся к концу войны уровень подготовки летчиков, нехватка авиатоплива и прочее.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА Ки-61-1-Каи

Фюзеляж — цельнометаллический полу-монокок с работающей обшивкой. Технологически состоял из трех секций: в первой находился двигатель На-60-22 (нагнетатель справа), пушки Но-5, закрытие откидными капотами. Стыковочный шпангоут представлял собой противопожарную перегородку. Во второй секции находились ствольные коробки и снарядные ящики пушек, маслобак и передний топливный бах. За второй противопожарной переборкой — кабина пилота, подфюзеляжный водомаслорадиатор и главный топливный бак. Сиденье пилота матировалось над третьим лонжероном крыла. Фонарь кабины — трехсекционный, спереди и сзади смонтированы 13-мм бронестекла, вторая секция — сдвижная назад. Хвостовая часть фюзеляжа — отъемная, в ней размещалось радиооборудование, узлы крепления горизонтального оперения и проводка управления рулями.

Крыло — цельнометаллическое, трехлон-жеронное, с работающей обшивкой. Элероны — металлические, обтянутые полотном. С выставляемыми на земле триммерами. В крыле размещались два пулемета Но-103, два топливных бака, шасси и пилоны внешней подвески. Хвостовое оперение имело цельнометаллический каркас и дюралевую работающую обшивку. Рули покрыты полотном.

Шасси — гидравлически убираемые в сторону фюзеляжа, в убранном положении полностью закрывались щитками. Тормозная система — гидравлическая, торможение — раздельное, от педалей. Хвостовая стойка — неубирающаяся, нетормозная, самоориентирующаяся.

Вооружение — две фюзеляжные 20-мм пушки Но-5 с боезапасом по 120 снарядов. Вес пушки - 32,7 кг, вес снаряда - 123 г, начальная скорость снаряда — 750 м/с, темп стрельбы — 850 выстр/мин. Два крыльевых 12,7-мм пуле мета Но-103с боезапасом по 250 патронов, темп стрельбы — 900 выстр/мин.

Двигатель — 12-цилиндровый, водяного охлаждения, перевернутый «V»-образный «Армейский тип 2 модель 22» (спрос обозначение На-40). Вес — 640 кг, взлетная мощность — 1175 л.с. при 2500 об/мин на высоте 4200 м - 1100 л.с . при 2400 об/мин. Винт изменяемого шага, трехлопастный, диаметром 3 м и фирмы Сумимото, марки ХСПс-26 Топливная система включала в себя два крыльевых и два фюзеляжных протектиро-ванных топливных бака общей емкостью 550 л плюс два ПТБ по 200 л.

НА ЧЕРТЕЖЕ (нумерация сквозная)

1— воздухозаборник нагнетателя, 2 — лючки доступа к регулировочным узлам двигателя, 3 — киль самолетов ранних серий, 4—убирающееся хвостовое колесо, 5 — радиатор, 6 — подножка, 7 — киль самолетов поздних серий, 8 — фиксированное хвостовое колесо, 9 — капот двигателя На-60-22,10 —капот двигателя На-140, И — 12,7 мм пулемет Но-103, 12 - 30-мм пушка Но-105, 13— воздушный винт Сумимото ХСПс-26, 14— двигатель На-60-22, 15 — патронные ящики, 16 — коллиматорный прицел, 17 — чашка сиденья пилота, 18 — бронеспинка, 19 —фюзеляжный топливный бак, 20 — радиооборудование, 21 — кислородное оборудование, 22 — жесткая проводка управления рулем высоты, 23 — гидроцилиндр управления створкой радиатора, 24 — главный топливный бак, 25 - основная стойка шасси, 26 —регулировочные узлы двигателя, 27 — нагнетатель, 28 - пламеотбойные трубы, 29 —БАНО, 30 — накладка с амбразурой для крыльевого пулемета Но-103, 31 — крышка колеса шасси, 32 — посадочная фара, 33 — указатель положения шасси, 34 — пилон, 35 —подвесной топливный бак емкостью 200 л, 36 — штанга ПВД, 37 — люк доступа к пулемету Но-103,38 — регулировочная пластина — триммер элерона, 39 — триммеры руля высоты, 40 - люк доступа к пушке MG-151, 41 — крышка снарядного ящика, 42 — крышка основной стойки и колеса шасси, 43 —крышка основной стойки шасси, 44 — закрылок, 45 — элерон, 46 — гильзоотвод пушки Но-105, 47 — видоизмененная накладка, 48 - гильзоотвод пулемета Но-103 (аналогично — для MG-151), 49 — люк доступа к системе уборки шасси, 50 — бомбодержатель, 51 — водяные радиаторы, 52 — патрубки подачи и откачки воды, 53 — мас-лорадиатор, 54 — патрубки подачи и откачки масла.

Борис ЮЛИН, Иван КУДИШИН
Крылья Родины №9'1994