Пикирующий бомбардировщик Henschel hs-123
Поражение в Первой мировой войне не лучшим образом отразилось на авиационной промышленности Германии. Согласно Версальскому договору, страна не имела права создавать и развивать свою военную авиацию. Но, как показало время, это обстоятельство стало лишь временным затруднением на пути становления германских Люфтваффе.
Это было время, когда умы теоретиков и практиков воздушной войны будоражила идея бомбометания с пикирования - неотвратимого и хирургически точного. Среди прочих горяим адептом новой техники бомбометания стал и прославленный немецкий ас Первой мировой Эрнст Удет. Будучи с визитом в Соединённых штатах Удет изучил новый американский Curtiss Hawk-2, и даже полетал на нём. Находясь под впечатлением, лётчик уговорил руководство страны купить два экземпляра Хока у американцев. На основании проведённых исследований американского самолёта немцы выдвинули новые технические требования к новому типу аэропланов. Именно этот момент ознаменовал появление пикирующего бомбардировщика.
Они должны были выполнять функции, как сказали бы сейчас, непосредственной огневой поддержки войск на поле боя в условиях сильного противодействия ПВО противника, сопроводения наступающих сил. Предусматривалась прочная цельнометаллическая конструкция, позволяющая осуществлять бомбометание с пикирования. Вооружать самолёт планировалось двумя MG17 калибром 7,92. Боекомплект стрелкового вооружения составлял 500 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка предполагалась 8Х50+1Х250 или 4Х50+1Х500 килограмм. Размещение бомбовой нагрузки на внешней подвеске.
Разработку альтернативных проектов возложили на две компании - Fisler и Henschel. По результатам испытаний комиссии предстояло выбрать лучший проект для дальнейших работ.
В отличие от конкурента, Fisler предложила Fi-98 - обычный биплан достаточно консервативной конструкции с 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения BMW-132A-3. Первые же испытания показали, что дальнейшие работы по морально устаревшей конструкции не имели смысла
Самолет, представленный на конкурс фирмой Хеншель, оказался более перспективным. Команде конструкторов под руководством Ф.Николауса и Э.Коха удалось сконструировать бомбардировщик новой для своего времени конструкции.
Опытный Hs-123V-1 увидел свет зимой 1935 года, а 8 мая самолет первый раз поднялся в воздух. На Hs-123V-2 стоял американский двигатель воздушного охлаждения Райт-Циелон, закрытый гладким кольцевым обтекателем.
Это был одностоечный биплан дюралюминиевой конструкции. На нём отсутствовали подкосы и расчалки Жёсткость бипланной коробке придавала одна стойка с сечением аэродинамического профиля На Hs-123V-2 устанавливался девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW-132A мощностью 725 л.с. при 2050 об/мин, закрытый быстросъемным кольцевым капотом-обтекателем. Благодаря двум N-образным подкосам верхнее крыло крепилось к фюзеляжу. Неубирающиеся стойки шасси в каплевидных оптекателях монтировались на нижнюю плоскость. На правом подкосе крыла устанавливалась трубка Пито. В общем и целом, самолёт выглядел изящно даже по современным меркам.
Третий опытный Hs-123V-3 получил двухлопастной ВИШ вместо трехлопастного типа Standard. Из вооружения были два 7,92-миллиметровых пулеметов MG.
На старте испытаний не обошлось без трагедий. Два самолёта развалились вследствие деформации верхнего крыла. Сказались большие перегрузки при выходе из пикирования. Оба лётчика погибли. Во избежание подобных случаев на Hs-123V-4 усилии среднюю часть крыла и стабилизатор. Подкрепляющие стабилизатор нижние расчалки заменили на усиленные подкосы. Изменения конструкции сделали своё дело. В испытательном полёте Hs-123 V-4 уверенно пикировал с углами, превышающими 80 градусов, не вызывая беспокойства на выходе.
Первые серийные Hs-123A-1 поступили в строевые части Люфтваффе летом 1936 года. В отличие от Hs-123V-4 они оснащались двигателем BMW-132D, взлетная мощность которого составляла 880 л.с.
Однако, доводка и эксперименты продолжались и после запуска серийного производства.Опытный Hs-123V-5 с 910-сильным двигателем BMW-132J увидел свет осенью 1936 года. Hs-123V-6 получил закрытую кабину. Фонарь кабины сдвигался назад. V6 должен был стать предсерийным образцом новой модификации HS-123C.
Последний опытный Hs-123 V-7 построили в начале 1937 года, оснастив двигателем BMW-132K.
В июне 1936-го выпустили партию предсерийных А-0, а уже в августе были построены первые серийные Hs-123 А-2. Всего до конца 1938 года Люфтваффе получили 270 машин этой модификации.
Первыми машинами оснастили экспериментальную группу Fliegergruppe Schwerin, созданную 1 октября 1935 года. На базе этой части и началось формирование Stukagruppe «Immelmann» и вооружение ее первыми HS-123A.
Начало войны в Испании оказалось для Люфтваффе прекрасной возможностью для испытания новых самолётов в условиях реальных военных действий. Начальник штаба легиона "Кондор" полковник В.Рихтгофен запросил на комплектование полка Hs-123А среди прочих бомбардировщиков. Пять Hs-123A были в Севилье уже в декабре 1936 года, войдя в состав эскадрильи VJ/88.
Первый боевой опыт пилоты Hs-123 получили над Малагой. Так как не было радиосвязи, координация действий с наземными войсками отсутствовала. Они не могли оперативно указывать пилотам цели для атаки. Чтобы как-то исправить положение, передовые части укладывали белое полотнище, указывающее направление удара. Однако, об эффективности такой коммуникации говорить не приходится, вследствие чего работа пикирующих бомбардировщиков сводилась, в основном, к воздушной охоте. .
Испанский опыт не прошл даром. Во время Второй мировой войны части Люфтваффе в подавляющем числе были оснащены радиосвязью, а передовые наземные части имели авианаводчиков.
В Испании формировалась тактика применения пикирующих бомбардировщиков. Hs-123A появлялись над целью поодиночке, либо парами. Отбомбившись с первого захода, повторно атаковали только если не было противодействия с земли.
Эффективность подобной тактики не осталась незамеченной франкистами. Они заказали 16 самолетов, которые появились в Испании летом 1938 года. Из них была сформирована 24-я авиагруппа. Она приняла участие в боях у Теруэля и Кордовы. Hs-123A получил прозвище «Анхелитос» (ангелочек).
Однако время шло, и бипланная схема сдавала свои позиции. В боевых частях с 1937 года Hs-123A стали постепенно заменять на новые Junkers Ju-87, переводя устаревающие бипланы во вспомогательные и учебные части.
К началу войны с Польшей HS-123A состояли на вооружении только в двух подразделениях. В апреле 1940 года, перед нападением Германии на Бельгию и Францию, Hs-123 А все еще считались боеспособными и приняли участие в воздушных налетах. Использовались пикировщики-бипланы и в Балканской кампании. На Восточном фронте, когда не оказывалось серьезного противодействия со стороны истребительной авиации, Hs-123 А привлекались для ударов по отступающим частям Красной Армии. Последние машины HS-123A были потеряны в боях в 1944 году
Конструкция Hs-123
Hs-123A представлял собой одноместный пикирующий бомбардировщик бипланной схемы смешанной конструкции, оснащенной девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения.
Фюзеляж самолета имел цельнометаллическую ферменную конструкцию и дюралюминиевую обшивку. Поперечный силовой набор состоял из десяти основных шпангоутов и пяти дополнительных. Шпангоуты № 1 и 2 выполняли роль противопожарных перегородок, отделяя от кабины пилота двигатель, топливный и масляный баки. Кроме того, к силовому шпангоуту № 1 крепилась моторама двигателя. Между шпангоутами № 1 и 2 устанавливался протектированный топливный бак. К этим шпангоутам крепились i акже подкосы верхнего крыла. Между шпангоутами № 2а и 3 в верхней части фюзеляжа стояли два пулемета MG 17 с патронными ящиками.
Пилотская кабина располагалась между шпангоутами № 5а и 6. На шпангоуте № 5а крепилась приборная доска, а на шпангоуте № 6 — пилотское сиденье. Сиденье пилота имело бронеспинку и регулировалось по высоте.
Основное пилотажно-навигационное оборудование размещалось на центральной приборной доске. В свою очередь, приборная доска состояла из основной и дополнительной (нижней) панелей. На левом борту пилотской кабины устанавливались рычаг управления двигателем и штурвальчик управления триммерами руля высоты и поворота. На правом борту кабины закреплялись блок управления радиостанцией и электрощиток. Для доступа в кабину на фюзеляже использовались подножки и поручни.
Верхнее крыло самолета имело двухлонжеронную конструкцию и технологически делилось на три части — центроплан и две консоли. Силовой набор крыла цельнометаллической конструкции. Обшивка смешанная. По носку крыло обшивалось дюралюминием, а за первым (или вторым) лонжероном — полотном. Элероны занимали половину размаха консолей крыла и имели пластинчатые триммеры, которые регулировались на земле.
Нижнее крыло — однолонжеронной схемы с цельнометаллическим силовым набором и полотняной обшивкой. Каждая из консолей нижнего крыла насчитывала по четырнадцать нервюр. Нервюры № 6 и 7 — усиленные, на них устанавливались бомбодержатели.
Стойки основного шасси самолета также крепились к нижнему крылу. По его задней кромке, на половину размаха, располагались закрылки. Обшивка закрылков полотняная. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись только двумя профилированными усиленными полюсами. К фюзеляжу верхнее крыло крепилось двумя дополнительными N-об-разными подкосами.
Хвостовое оперение стандартное, свободно-несущей конструкции. Силовой набор цельнометаллический. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, рулей направления и высоты — полотняная.
Стабилизатор самолета имел переменный угол установки от — 2° до +2°. Угол стабилизатора изменялся штурвальчиком на левом борту пилотской кабины. На рулях направления и высоты — управляемые триммеры. Все рулевые поверхности имели роговую компенсацию. На руле направления располагался белый аэронавигационный огонь.
Шасси трехопорное со свободноориентирующимся хвостовым колесом в легком дюралюминиевом обтекателе. Амортизация стойки хвостового колеса гидравлическая. Стойки основного шасси крепились на лонжероне нижнего крыла и усиленной нервюре № 3. Для жесткости стойка имела усиленный подкос. Тормоза — колодочного типа, приводимые в действие педалями ножного управления. Колеса и стойки закрывались большими обтекателями.
Самолет оснащался девятицилиндровым звездообразным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения BMW-132А. Устанавливался двигатель на мотораме, сваренной из стальных груб и закрепленной на первом силовом шпангоуте, и закрывался дюралюминиевым капотом на быстросъемных винтах. В верхней части капота — два канала (трубы) стрельбы из пулеметов. Все серийные самолеты имели стальные двухлопастные винты диаметром 3100 мм с изменяемым на земле шагом винта.
Самолет комплектовался фюзеляжным протектированным топливным баком емкостью 270 л. В кабине пилота размещались кран аварийного слива топлива и перекрывной кран, которые уменьшали вероятность пожара при повреждении самолета в бою. На центральный фюзеляжный пилон можно было подвешивать подвесной топливный бак емкостью 130 л.
В маслосистему двигателя входили маслобак емкостью 48,7 л, установленный за двигателем на шпангоуте № 1, и маслонасос.
Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VII фирмы Telet'un-ken в фюзеляжном закабинном отсеке. Тросовая антенна натягивалась между стойкой на верхнем крыле и килем.
Вооружение самолета — два синхронных 7,92-мм пулемета MG17 в верхней части фюзеляжа. Пулеметы стреляли между цилиндрами двигателя. Боекомплект каждого пулемета — 500 патронов. Боекомплект укладывался в патронные ящики в нишах правого и левого бортов самолета, которые закрывались быстросъемными лючками.
Бомбардировочное вооружение состояло из четырех 50-кг фугасных бомб SC50 на подкрыльевых держателях. Кроме них могли использоваться противотанковые 50-кг бомбы SD50, или SD70, или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы). Под крылом также подвешивались и две 20-мм пушки MGFF. Центральный подфюзеляжный узел мог держать и бомбы массой до 250 кг.
Пикирующий бомбардировщик Hs-123:
1 — съемный капот двигателя; 2 — жалюзи забора воздуха для охлаждения пулемета; 3 — выходной канал охлаждающего воздуха; 4 — люк отсека радиостанции; 5 — антенна: 6,76 — АНО; 7 — руль направления; 8 — подкосы стабилизатора; 9 — обтекатель хвостового колеса; 10 — хвостовое колесо; 11 — такелажная труба; 12 — подножки; 13 — обтекатель стойки шасси; 14 — колесо шасси; 15 — съемные панели двигателя; 16 — воздухозаборник карбюратора; 17 — юзы-рек открытой кабины; 18 — откидной бортик кабины; 19 — ветряк генератора; 20,61 — выхлопные патрубки; 21 — козырек закрытой кабины; 22 — сдвижной фонарь кабины; 23 — гаргрот; 24 — кок втулки винта; 25 — секции рубашки охлаждения двигателя; 26 — двухлопастный ВИШ; 27 — труба канала линии стрельбы пулемета; 28 — маслобак; 29 — топливный бак; 30 — стойка антенны; 31 — пулемет MG 17; 3 2 — кожух пулеметной ленты; 33 — приборная доска; 34 — ручка управления; 35 — щиток радиостанции; 36 — аптечка; 37 — радиостанция FuG VD; 3 8 — силовой набор фюзеляжа; 39 — силовой набор киля; 40— нервюры руля направления; 41 — триммер руля направления; 42 — стойка хвостового колеса; 43 — трос руля направления: 44 — тросы руля высот ы; 45 — трос триммера руля направления; 46 — баллон со сжатым воздухом; 47 — педали управления; 48 — патронный ящик; 49 — аккумулятор; 50 — подкосы стойки шасси; 51 — стойка шасси; 52 — силовой шпангоут; 53 — моторама; 54 — тяга триммера руля высоты; 55 — киль; 56 — заголовник; 57 — люк пулеметного отсека; 58 — подкос верхнего крыла; 59 — трубка Пито; 60 — щели выпуска охлаждающего воздуха; 62 — усиленная стойка крыла; 63 — подвесной топливный бак; 64 — 50-кг бомбы SC50:65 — лючок доступа к патронному ящику; 66 — полотняная обшивка крыла; 67 — кресло; 68 — стабилизатор; 69 — руль высоты; 70 — триммер руля высоты; 71 — тяга триммера руля направления; 72 — узлы навески элерона; 73 — триммер элерона; 74 — элерон; 75 — закрылок; 77 — эксплуатационная подножка; 78 — вилка стойки шасси; 79 — узел крепления подкоса стойки шасси; 80 — узел крепления стойки шасси; 81 — вилка подкоса
Размах верхнего крыла, мм.... 10 500
Размах нижнего крыла, мм 8000
Длина, мм 8660
Высота, мм 3760
Масса пустого, кг 1420
Взлетная масса, кг:
нормальная 2175
максимальная 2350
Максимальная скорость, км/ч .... 290
Практический потолок, м 9000
Скороподъемность, м/с 15
Максимальная дальность, км 815
Двигатель, тип BMW-132A
Максимальная мощность, л.с 730
