Своеобразный парадокс—хотя «Мессершмиттов» серии G было выпущено гораздо больше, чем всех остальных модификаций этой машины, многие эксперты считают, что он тем не менее был хуже, чем его прямой предшественник— Bf 109F. «Густав», как прозвали его пилоты, пришел на фронт в августе 1942 г. Самим фактом своего появления он сильно озадачил англичан, поскольку к тому времени у Люфтваффе уже был мощный FW 190А, не раз доказавший свое превосходство над «Спитфайром» —основным истребителем британских ВВС. Да тут еще этот...
В середине 1941 года конструкторы завода «Даймлер-Бенц» закончили проектирование очередного мотора на базе двигателя DB 601. Новая силовая установка под индексом DB 605 разрабатывалась для «свежих» модификаций «Мессершмиттов» Bf 109 и Bf 110, в первую очередь для «сто-девятого». Решено было, что версия с этим мотором получит обозначение Bf 109G.
В июле 1941-го один экземпляр «Фридриха» (Bf 109F) переделали с целью выяснения возможности приспособления фюзеляжа под установку двигателя DB 605. Самолет обозначили Bf 109Х или Bf 109V24 (V— Versuch, прототип, опытный).
Неумолимые законы воздушной войны вынудили конструкторов «Мессер-шмитта» пожертвовать легкостью управления и маневренностью в угоду скорости. Вся конструкция «лепилась» вокруг более мощного, но и тяжелого мотора. Пришлось кое-где подкреплять силовой набор, что еще прибавило весу, а это, в свою очередь, повлекло за собой усиление шасси — опять довесок. Все это увеличило нагрузку на крыло и ухудшило маневренность.
Двигатель DB 605А отличался большим объемом цилиндров и увеличенной степенью сжатия, что позволило довести взлетную мощность до 1475 л.с. При этом габариты мотора практически не изменились.
Масса машин серии G перевалила за три тонны, но все-таки в германском министерстве авиации полагали, что игра стоит свеч и вполне допустимо смириться с неизбежной потерей в легкости управления, здорово выиграв в скорости. Но многие фронтовые пилоты (о, черная неблагодарность!) думали совсем иначе, утверждая что «Густав» —просто утюг по сравнению с «Фридрихом».
При установке двигателя ДБ 605А внешние обводы капота остались без изменений, только маслорадиатор стал побольше и появились отличия в «расшивке» передней части фюзеляжа, особенно у лобового стекла, где были удалены нижние треугольные панели. Однако, если не вглядываться слишком пристально, «Густав» здорово смахивал на своего предшественника. Разве что заливная горловина бензобака, ранее «ютившаяся» за фонарем кабины пилота, перекочевала почти на самый хребет фюзеляжа.
Шахты шасси опять приобрели угловатую форму, как на типах Е и ранних F. Это делалось в расчете на щитки, которые, впрочем, так никогда и не были установлены.
Поскольку в 1943 году борьба со стратегическими бомбардировщиками союзников смещалась на все большие высоты, пришлось делать высотный истребитель с гермокабиной. Для Bf 109G разработали систему герметизации «холодная стена», заключавшуюся в том, что противопожарная перегородка, пол, боковые панели и наклонная бронеплита за сиденьем пилота были проклеены резиновыми полосками по стыкам.Заклеили также стыки по всей длине откидной части фонаря.
Панели остекления фонаря стали многослойными. Между слоями поместили гранулы силикагеля для поглощения влаги. В итоге из-за всегоэтого кабина заметно потяжелела. Когда с большей части «Густавов» убрали герметизацию, стало возможным навешивать на эти машины различное дополнительное оборудование.
Несмотря на все проблемы, «Мес-сершмитт» серии G стал поистине рабочей лошадкой истребительных частей Люфтваффе, будучи выпущен в громадном количестве — свыше 10 тыс. экземпляров. До конца войны все дневные истребительные эскадры Германии успели повоевать на этих машинах.
Bf 109G выпускался во многих вариантах, обозначавшихся цифровым кодом: от G-0 до G-16. Чисто немецкая склонность к классификации и селекции нашла свое отражение и здесь: нечетными номерами обозначались высотные варианты с герметичной кабиной — G-1, G-3 и G-5. У каждой серии были еще и модификации.
Известны два типа модификаций: Umruest(ung)-Bausaetze, которые можно было осуществить только в заводских условиях, а также Ruestsaetze, позволявшие прямо на аэродроме приспособить самолет для различных боевых заданий (подвесные баки, бомбовые пилоны, фотокамеры, усиление стрелкового вооружения и т.д.). Umruest(ung) — Bausaetze вкратце обозначались буквой U и числом, соответствующим виду этой модификации (например, Bf 109G-6/U4):
U1 —в 1942 году заводы «Мессерш-митт» изготовили новый тип винта «Мессершмитт П6», позволявший осуществлять реверс тяги. Новый винт значительно сокращал пробег после посадки и позволял удержать постоянный посадочный угол, что было особенно ценно для самолетов, действовавших с коротких ВПП. По сохранившимся неполным данным, было переоборудовано только 6 самолетов Bf 109G-2/U1, которые применялись в 1943 году на острове Гельголанд.
U2 —установка GM1 (неофициально — GoeringMischung — микстура Геринга) для впрыскивания в мотор жидкой закиси азота, позволявшей на 40 — 50 минут заметно увеличить мощность на большой высоте. «Микстура» заливалась в бак, размещенный под креслом пилота. Масса установки достигала 195 кг. Эта система здорово улучшала летные данные, наращивая максимальную скорость и потолок истребителя.
U3 — увеличение мощности двигателя на малых и средних высотах с помощью впрыска водно-метаноловой смеси MW50 (Methanol-Wasser 50/50). Использовалась также смесь MW 30 (30% метанола). 120-литровый бак со смесью MW ставили за сиденьем пилота.
U4 — вместо пушки «Маузер» MG151/20, стрелявшей сквозь вал двигателя, ставили орудие «Рейнметалл-Борзиг» МК108 калибра 30 мм (боезапас — 65 патронов).
U5 — попытка вооружить самолет Bf 109G-6 тремя пушками Мк 108: одна монтировалась, как на U4, остальные две — в подкрыльевых гондолах.
Что касается «Ruestsaetze», то в литературе обычно упоминаются следующие виды полевых модификаций Bf 109G:
R1 —истребитель-бомбардировщик. Подфюзеляжный бомбовый пилон типа ЕС 500 IXb предназначался для одной бомбы SC 250 (250 кг) или SC 500 (500 кг).
R2 — известны три полевые модификации, обозначавшиеся R2: — ис-требитель-бомбардировщик. Подфюзеляжный пилон ETC 50 Vlld на четыре бомбы SC 50 (50 кг). Применялся только в некоторых самолетах Bf 109G-8/ R2.—высотный перехватчик, оснащенный установкой GM 1. С таких самолетов снималось все бронирование и подвесное вооружение, а под фюзеляжем подвешивался дополнительный бензобак емкостью 300 л. —истребитель-разведчик. Камера «Робот» Rb 50/30 установлена в фюзеляже. Снималась пушка MG 151/20. Под фюзеляжем подвешивался дополнительный бензобак на 300 л. Модификация, как правило,использовалась в самолетах Bf 109G-4/R2 и Bf 109G-8/ R2.
R3 — так чаще всего обозначался вариант с увеличенной дальностью полета либо истребитель-разведчик. Во втором случае фотокамера «Робот» Rb 75/30 монтировалась в фюзеляже. Под крыльями — два дополнительных трехсотлитровых бака, снято бронирование и пулеметы, размещавшиеся над мотором. Этот тип модификации использовался в самолетах Bf 109G-2/R3 nBf 109G-6/R3.
R4— известны две разновидности:
—тяжелый истребитель — два орудия МК 108 в подкрыльевых гондолах.
—истребитель-разведчик. Тоже, что и R3, но с фотокамерой Rb 50/30. Модификация использовалась в самолетах Bf 109G-2/R4 и Bf 109G-6/R4.
R5 — истребитель-разведчик. Две камеры «Робот» Rb 12,5 или Rb 32 установлены в фюзеляже, частично снято бортовое вооружение (чаще всего снималась пушка MG 151/20); Bf 109G-8/R5n Bf 109G-10/R5.
R6—две пушки MG 151/20 в подкрыльевых гондолах.
R7 — дополнительное радиооборудование, т.н. Peilrufanlage, позволявшее определить точное местоположение самолета. В самолетах Bf 109G-10 модификация R7 означала, что под крыльями подвешены две пусковые установки реактивных снарядов BR 21 (BordRakette — бортовая ракета) калибра 210 мм.
R8 — фотопулемет BSK 16, установленный под левым крылом рядом со стойкой шасси (только Bf 109G-10/R8).
В октябре 1941 года заводы «Мес-сершмитт АГ» в Аугсбурге закончили постройку 12 предсерийных Bf 109G-0, оснащенных старыми двигателями DB 601 Е, так как «шестьсот пятые» еще не прошли испытаний. Однако самолеты уже несли все внешние признаки серийных машин с моторами DB 605.
Лишь в мае 1942-го на один из предсерийных экземпляров поставили «родной» двигатель DB 605А мощностью 1475 л.с. При испытаниях нового истребителя, как обычно, «всплыло» много неполадок. Важнейшие из них—перегрев двигателя, плохая герметизация кабины и неудовлетворительная работа механизма уборки шасси. Помимо устранения этих дефектов, во время испытаний поставили новый кок винта по типу коков, разработанных для двухмоторного Me 210.
Ранней весной 1942-го DB 605А-1 в конце концов допустили к серийному производству и установке на «Мессер-шмитты» G-1 и G-2. Герметичный G-1 и негерметичный G-2 были запущены в серию одновременно и по сути являлись высотной и невысотной версиями одного и того же самолета, однако G-2 вошел в строй на несколько недель раньше, чем G-1. Устанавливались двигатели DB 605А-1, DB 605В-1 или DB 605С-1, различавшиеся видом редуктора, и трехлопастный ВИШ-авто-M3TVDM 9-12087.
Стандартное вооружение самолетов Bf 109G-1 и G-2: пушка MG 151/20 калибра 20 мм, стрелявшая сквозь вал двигателя (боезапас 200 патронов), и два синхронизированных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм, установленные над мотором и стрелявшие сквозь плоскость, ометаемую винтом (боезапас 500 патронов на ствол). Вооружение могло быть дополнено системой R6 — парой пушек MG 151/20 в подкрыльевых гондолах.
Радиооборудование аналогично модификации F-4 (см. «КР» № 8-94). Большинство самолетов Bf 109G-1 оснащались системой GM-1. Внешне Bf 109G-1 отличались от Bf 109G-0 установкой на капоте мотора в самом носу двухдополнительныхвоздухозаборнич-ков, улучшавших охлаждение маслобака. Самолеты, предназначенные на экспорт, обозначались Bf109Ga-1 (а— ausland — зарубежный) и Bf 109Ga-2.
В мае-июне 1942-го первые G-1 поступили в эскадры Люфтваффе, дравшиеся стяжелыми бомбардировщиками союзников в районе Ла-Манша и в Северной Африке. Летом была сформирована специальная эскадрилья высотных перехватчиков, оснащенная предельно облегченными истребителями Bf 109G-1, несшими сбрасываемые 300-литровые баки.
Вскоре после начала эксплуатации самолетов серии G из частей действующей армии стали поступать удручающие сообщения о таинственных пожарах в воздухе, нередко приводивших к катастрофам. Пришлось долго «гонять» двигатели на разных режимах. Наконец испытания показали, что масло из установленного в носу подковообразного маслобака по мере нагрева расширялось и начинало просачиваться в мотор, вызывая самовозгорание.
Генерал Кессельринг и другие ветераны Люфтваффе были склонны приписывать гибель знаменитого аса Ханса-Иоахима Марсейля одному из этих столь опасных самовозгораний масла. Однако британский авиационный историк Джек Формэн с подозрительной осведомленностью сообщил, что пожар, унесший жизнь выдающегося пилота, возник из-за обрыва трубопровода с гликолем (возможно, не обошлось без вездесущих «Джеймсов Бондов» из британской военной разведки). Марсейль летал на Bf 109G-2.
Сущим бедствием для двигателя DB 605 на протяжении всей его карьеры было падение давления масла. Спецы из «Даймлер Бенц» утверждали, что всему виной подковообразный носовой маслобак, оказавшийся серьезной ошибкой разработчиков. «Мессерш-миттовцы», напротив, обвиняли двига-телестроителей в неудачной конструкции маслонасоса. Разбирательство тянулось долго, но «крайнего» так и не нашли.
До фронтовых пилотов быстро дошло, что слабое вооружение G-1, как и ожидалось, не годится для того, чтобы всерьез бороться с армадами «Летающих крепостей». Приходилось постоянно летать с подвесными пушками (модификация R6), смирившись с резким увеличением веса и падением летных данных.
Определенный интерес представляет собой до мелочей продуманная система бронирования самолета. Сразу чувствуется, что лучшие умы Рейха долго бились над задачей, как бы понадеж-нее защитить и сохранить ценные летные кадры. Взять, к примеру, Me 109. До 1938 года этот самолет, как и большинство истребителей того периода, вообще не имел бронезащиты. Начиная с серии Е-7 (1939 г.), позади бензобака устанавливалась стальная плита толщиной 6 мм, перекрывающая все сечение фюзеляжа.
С серии F (1941 г.) броню перенесли ближе к летчику. Вместо одной плиты позади бензобака устанавливают три стальные пластины (8-мм, 4-мм и 4-мм) на наклонной стороне бензобака, примыкающей к сиденью летчика. Это объясняется тем, что 6-мм гомогенная броня, рассчитанная на защиту не только пилота, но и бензобака, не оправдала своего назначения. Ее толщина недостаточна, чтобы удержать бронебойные пули даже малого калибра. В случае же прострела эта броня давала множество осколков, от которых бензобак получал значительно большие повреждения, чем от самой пули.
Над спинкой сиденья на откидной части фонаря закрепляли две 10-мм плиты: одну — вертикально, а над ней другую, изогнутую по форме головы летчика. В передней части козырька монтировали пулестойкое стекло толщиной 60 мм. На последних сериях F-4 и G-2 (1942 г.) дополнительно установлена так называемая «книжка»—дюралевая перегородка позади бензобака, представлявшая собой пакет из 27 листов, по0,75мм каждый, общейтолщи-ной 20 мм. Это нововведение защищало бензобак от зажигательных пуль и осколочных снарядов, составлявших обычно 50 — 70% боекомплекта тогдашних истребителей. Общий вес брони достигал 78 кг.
На некоторых самолетах последних серий G-2 для улучшения обзора задней полусферы видоизменена броне-защита головы летчика. Вместо вертикального бронезаголовника установлено наклонное пулестойкое стекло толщиной 65 мм, а вместо изогнутой 10-мм бронеплиты — 6-мм горизонтальная пластинка меньших размеров.
Вся система бронезащиты Bf 109G-2 достаточно надежно предохраняла пилота от обычных и зажигательных боеприпасов калибром до 20 мм, но легко пробивалась бронебойными пулями даже винтовочного калибра.
Bf 109G-2 вскоре стал основной машиной в истребительных эскадрах Люфтваффе, по мере поступления с заводов быстро заполонив собой все фронтовые аэродромы.
По традиции первым подразделением, получившим новый самолет, была знаменитая эскадра «Рихтхоффен», начавшая в конце апреля 1942-го перевооружение с FW 190А. Только командир «Рихтхоффена» Вальтер Осау долго отнекивался, а в конце концов наотрез отказался летать на мессершмиттовской чудо-новинке, не желая расстаться со своим «Фокке-Вульфом». Остается только гадать, насколько вдохновляюще подействовало это на подчиненных.
К середине 1942 года стало очевидным, что растущий вес «Мессершмитта» приносит все новые и новые проблемы. Шасси порой не выдерживало потяжелевшей машины и самопроизвольно «складывалось» на стоянке или, что еще хуже, — во время рулежки.
В сентябре 1942-го стойки шасси еще раз усилили и для лучшей устойчивости на грунтовых аэродромах увеличили размеры колес. Нишу хвостового колеса оконтурили внешним ребром жесткости. Новые большие колеса в убранном положении перестали вписываться в крыло. Пришлось на его верхней обшивке делать специальные выпуклости.
Механизм уборки хвостового колеса почти всегда блокировался в выпущенном положении, нишу закрывали резиновым щитком от пыли. Радио FuG 7а заменили на FuG 16z, что повлекло за собой изменения в навеске антенны.
Получилась новая модификация высотного истребителя G-3 с гермокабиной. На ней воевали семь истребительных эскадр Германии. Эти же машины в «тропическом исполнении» (с противо-пыльным фильтром на воздухозаборнике мотора) сражались в Тунисе и на Сицилии, с трудом сдерживая все возрастающие силы авиации союзников, катастрофически теряя последних опытных пилотов и от этого постоянно проигрывая и числом, и умением.
Варианты: Bf 109G-3/Trop; R-1, R-2, R-3, R-6.
Bf 109G-4 был запущен в производство немного ранее, чем Bf 109G-3, и отличался от высотной модификации только отсутствием герметизации кабины. G-4/R-3 — обычный истребитель с подвесным баком на 300 л для увеличения дальности—изготавливался большой серией. G-4 был также одной из двух основных разведывательных моделей серии G в варианте G-4/R-2. Обычно они летали со сбрасываемым 300-литровым баком.
Версия G-4/R-6 стала первой массовой серией, на которой устанавлива-лись20-мм пушки MG 151/20 в подкры-льевых гондолах. Первыми ввели в бой самолеты с таким вооружением эскадры JG 3, JG 27 и JG 53, которые действовали против тяжелых бомбардировщиков американских ВВС. Дополнительная огневая мощь пары орудий была позарез нужна, чтобы насмерть поразить этих «мастодонтов».
Еще со времен ввода в строй относительно слабовооруженного Bf 109F (1x20, 2x7,92) в истребительном руководстве Люфтваффе кипела дискуссия по вопросам вооружения. Одни заявляли, что надлежаще подготовленный пилот вроде бы и с таким вооружением должен сбивать любые самолеты противника. Другая сторона доказывала, что в отличие от многоопытных «экспертов», как в Германии называли супер-асов с десятками побед, большинство немецких летчиков — выпускников ускоренных курсов — отнюдь не могло похвастаться снайперскими навыками. К тому же появление над Рейхом американских многомоторных бомбардировщиков с их мощной, трудноуязвимой конструкцией требовало срочно принимать ответные меры.
Эффективность тяжелого вооружения «Фокке-Вульфа», состоявшего из четырех крыльевых пушек и пары пулеметов под капотом, помогла склонить чашу весов в пользу сторонников усиления огневой мощи... К несчастью для немцев, летные данные «Фокке-Вуль-фа» сильно ухудшались на высоте.
Поскольку, как уже говорилось, под-крыльевые пушечные гондолы серьезно ухудшали летные данные «Мессер-шмитта», на модификации G-5 решили зайти с другого конца и заменили синхронные пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм на крупнокалиберные MG1 31, которые и стали в дальнейшем стандартным фюзеляжным вооружением для всех последующих моделей Bf 109.
Из-за более крупной казенной части и механизмов перезарядки этих пулеметов пришлось сделать два круглых наплыва в верхней части капота прямо перед кабиной. За эти «наросты» летчики тут же прозвали самолет «Beule» («шишка»). Многие из них, кстати, считали, что усиление вооружения означает всего лишь очередное наращение веса для и без того уже слишком тяжелого и потерявшего маневренность истребителя. Неплохо помогала система форсажа GM -1, хотя она и считалась не столь эффективной, как турбокомпрессор.
G-5 широко применялся на всех фронтах. Самыми ходовыми версиями были G-5/R-3 и G-5/R-6. Часто R-3 и R-6 подвешивались на один самолет, делая его еще тяжелее и неповоротливее. Но что поделаешь, приходилось идти и на такие ухищрения, чтобы сражаться со все большим числом союзных бомбардировщиков над Западной и Южной Европой.
Уже в ходе производства G-5 делались дальнейшие частичные усовершенствования — поставили укороченную мачту радиоантенны и установили рацию FuG 25а IFF, из-за чего на нижней части фюзеляжа появилась маленькая антенна в виде хлыстика. Сразу за радиомачтой добавили кольцо радиополукомпаса и по-новому забронировали кабину пилота.
Вместо сплошной бронеплиты толщиной 8 мм, защищавшей пилота сзади, но затруднявшей обзор задней полусферы, поставили т.н. «Галландпанцер»—толстое бронестекло в металлической раме,прикрепленное к фонарю сразу за головой пилота. Добавили металлическую пластину, закрывшую проем хвостовой стойки шасси, а на гидроцилиндры стоек «натянули» гофрированные резиновые чехлы от пыли.
На некоторых экземплярах уже появилось новое беспереплетное остекление кабины с улучшенным обзором, более характерное для самых поздних модификаций «Мессершмиттов», (т.н.Erla Haube — «колпак Эрла» — по названию завода-изготовителя «Эрла Машиненверк»).
Bf 109 с его узкой колеей шасси никогда не отличался устойчивостью при взлете, а мощный и тяжелый в управлении G-5 на разбеге частенько просто выходил из повиновения наспех обученных пилотов. Дабы преодолеть эту напасть, сконструировали новое, увеличенное по высоте и площади вертикальное оперение, изготовленное из недефицитной древесины, а также удлинили стойку хвостового колеса.
Деревянные кили изготавливали, в частности, заводы «Фоккер». Естественно, деревянная конструкция оказалась тяжелее дюралевой, и для сохранения весовой балансировки к кронштейну носового маслобака стали привинчивать груз-противовес. Новое вертикальное оперение ставили на некоторые поздние G-5, не получившие по этому поводу какого-либо специального обозначения.
Один экземпляр Bf 109G-5(№18319) переделали в двухместный учебный Bf 109G-12. Для улучшения высотных данных мотора DB 605А фирма «Даймлер-Бенц» предложила использовать нагнетатель с турбиной увеличенного диаметра, как на двигателе DB 603G. Таким образом, получился мотор DB 605AS (S — sonder — специальный). Для испытаний нового двигателя использовался Bf 109G-5 № 26108. Из-за большого размера агрегата наддува пришлось искривить опору левой консоли моторамы, чтобы обогнуть выпирающий корпус нагнетателя. Все это закрыли капотом с более длинным и плавным наплывом, охватившим и нагнетатель и казенные части пулеметов. Этот «облагороженный» наплыв был не совсем симметричен, правая сторона оказалась слегка короче. Поставили новый винт VDM 9-12159А, а также новый, улучшенный маслорадиатор.
Построили всего несколько экземпляров G-5 с двигателем DB 605AS, получивших обозначение Bf 109G-5/ AS. На G-5 применялись следующие варианты «Ruestsaetze»: R-1, R-2, R-3, R-6.
Серийное производство Bf 109G-6 началось в конце мая — начале июня 1943 года. В части Люфтваффе самолеты этой серии поставлялись с двигателями DB 605А, AS, AM, ASB, ASD или ASM. Как и на G-5, у некоторых самолетов G-6 при установке мотора DB 605AS с большим нагнетателем пришлось ставить асимметричные «изящные» капоты с увеличенными обтекателями.
В модификации Bf 109G-6/Y ставилось усовершенствованное радиооборудование (радиостанция FuG 16ZY или Ruestsaetze 7) —эта версия имела антенну типа «Моран 10Y» под крылом. Bf 109G-6/N предназначался для действий ночью. В сферической плексигласовой камере за кабиной ставился антирадар FuG 350 «Наксос», служивший для перехвата излучения радаров H2S, которыми оснащались английские ночные бомбардировщики. Кольцевая антенна радиопеленгатора находилась под фюзеляжем.
Продолжение: Солдат тотальной войны (истребитель Messerschmitt Bf 109G/K) Часть 2.