ТехноИстория - История развития технической мысли. Статьи, фото, литература
static-aside-menu-toggler
gkSearch
  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика

Летающая батарея МиГ-9

Советский реактивный истребитель МиГ-9
посмотреть галерею

Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на развитие мировой авиации. Тем не менее он оставил заметный след в истории советского самолетостроения.

Еще шла война, а на чертежных досках ОКБ-155 появились первые наброски истребителя «Ф», будущего МиГ-9. Как известно, создание каждого нового самолета начинается с выбора двигателя. На что рассчитывали конструкторы, сейчас трудно дать однозначный ответ. Во всяком случае, до появления первых отечественных «летных» ТРД было еще далеко, хотя стендовый двигатель С-18 А. Люльки прошел испытания в марте 1945 года и под его летный вариант Гудков одним из первых начал проектировать истребитель.

Трофейные, германские двигатели захватить не успели. Но, видимо, что-то было, если разработка самолета началась в феврале 1945-го, когда Красная Армия только перешла границу с Германией.

Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлениями правительства от 9 апреля 1945 г.

Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальные скорости у земли—900 км/ч, на высоте 5000 м—910 км/ч; максимальная дальность полета 820 км; время набора высоты 5000 м —4 минуты; вооружение— одна пушка калибра 57 или 37 мм и две пушки калибра 23 мм. Самолет необходимо было построить в трех экземплярах и передать на летные испытания 15 марта 1946 г.

В СССР к началу проектирования истребителя «Ф» имелся опыт создания лишь перехватчика «БИ» с ЖРД и двух машин Су-5 и И-250 с комбинированной силовой установкой (ВРДК), состоявшей из поршневого ВК-107 с воздушным винтом и мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Для привода компрессора ВРДК использовалась часть мощности ВК-107.

И-250 развивал скорость до 825 км/ч, практически недоступную для самолетов с поршневыми двигателями. Выпущенный небольшой серией И-250 состоял на вооружении авиации ВМФ.

Создание боевого самолета с ЖРД, впрочем, как и использование подобного двигателя в качестве ускорителя,явилось тупиковым направлением в авиации. Работа, первоначально казавшаяся довольно простой и не требовавшая больших финансовых затрат, затянулась и обошлась налогоплательщикам в кругленькую сумму. Скупой платит дважды. Так случилось и с ракетными самолетами. Вместо того чтобы вкладывать деньги в развитие ТРД, мы вкладывали их в ЖРД в погоне за мнимой простотой...

Самолеты с ВРДК или с комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневых двигателей и ВРД, были как бы промежуточным звеном между реактивной и поршневой авиацией. Они оказались довольно сложными как по конструкции, так и в эксплуатации, обладали повышенной массой.Тем не менее такие истребители смогли стать полноценными боевыми машинами, правда, на сравнительно коротком отрезке времени.

Опыт создания и эксплуатации И-250 был использован при создании будущего МиГ-9, в частности, при выборе аэродинамической компоновки крыла.

Первый проект реактивного истребителя И-260 в ОКБ Микояна был выполнен по схеме Me.262. Однако впоследствии от нее отказались, разместив двигатели в фюзеляже. На трофейных двигателях ВМВ-003 не было жаровых удлинительных труб. Видимо, это обстоятельство и вынудило конструкторов установить ТРД в носовой части фюзеляжа, выведя поток горячих газов под хвост и защитив его жаропрочными экранами. Но недостаточно жесткое крепление их впоследствии стало причиной вибраций опытной машины, на устранение которой ушло немало времени и сил. Подобное размещение двигателей позволило снизить лобовое сопротивление самолета по сравнению со схемой Me.262. Благодаря этому при меньшей суммарной тяге двигателей скорость полета МиГ-9 была на 35 км/ч выше, чем у Ме.262А1.

Первый полет на опытном И-300 (ф) с трофейными двигателями БМВООЗА-1 выполнил летчик-испытатель А. Н. Гринчик 24 апреля 1946 г., спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой для бомбардировщиков противника, ведь на нем стояло исключительно мощное артиллерийское вооружение — одна пушка Н-57 (120П)калибром 57мм и две НС-23{115П) калибром 23 мм. Испытания самолета «Ф» шли очень трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июля во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.

Испытания на третьей опытной машине продолжил М. Л. Галлай, выполнив первый полет 9 августа 1946 г. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г. М. Шиянов. В отличие от первой, на второй и третьей машинах обшивка была выполнена не из дерева, а из дюраля. Видимо, имело место частичное использование дерева в конструкции планера(РГЭФ.8044,Оп.1 ,д. 1314). Испытания проходили более или менее хорошо, но осенью произошла первая серьезная авария. В очередном испытательном полете у М. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво заклинив управление рулем высоты.

Забегая вперед, отметим, что вскоре аналогичная авария произошла с летчиком ГК НИИ ВВС Ю. Антиповым. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на режиме максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Ю. Антипов решил повторить полет и самому убедиться в происшедшем, но его подстерегла авария—навысоте около 5000 м разрушился стабилизатор. В обоих случаях машины были спасены благодаря находчивости летчиков. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило быстро разобраться в происшедшем и доработать конструкцию оперения.

3 августа самолет впервые продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушине. В этом же году, 28 октября, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в которых участвовали летчики-испытатели А. Прошаков, А. Хрипков, А. Кубышкин и Ю. Антипов, П. Стефановский, Д. Пикуленко. Ведущим инженером был А. Розанов.

В ходе государственных испытаний, кроме описанного случая с Ю. Антиповым, отмечались и другие аварийные ситуации, как, например, аварийная посадка в поле «на брюхо» Д. Пикуленко, вследствие отключения одного из двигателей.

В ходе заводских испытаний М. Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект самолета — остановка двигателей вследствие попадания в них порозовых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для замены ее пушкой Н-37 калибра 37 мм. На этапе государственных испытаний выявилось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа на высотах свыше 7000м приводит к самовыключению двигателей. И хотя при работе двигателей на номинальном режиме и приборной скорости полета свыше 320 км/ч на высотах до 11 600 м залповая стрельба не оказывала влияния на их работу, истребитель был признан небоеспособным.

Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с постановлением правительства от 2 августа 1947 г., на стволы всех пушек самолета № 106004 установили специальные газоотводные трубы-глушители. Особенно бросался в глаза глушитель пушки Н-37 — «бабочка», представлявший собой профилированную трубу, расположенную в вертикальной плоскости. При выстреле из этой пушки пороховые газы отводились вверх и вниз от воздухозаборника. Но это было лишь временное решение. Испытание системы проходило в период с 10 ноября 1947-го по 14 января 1948-го, сначала на аэродроме Чкаловская, а затем в Крыму, в Саках. Ведущими по машине были инженеры Березин, Селиванов и летчик-испытатель А. П. Супрун. Выяснилось, что специальный глушитель пушки Н-37 допускал залповую стрельбу из всех пушек лишь до высоты 10100 м, при этом он обладал малой живучестью и после 813 выстрелов разрушился. Разрушение глушителя делало полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания и после 3 — 5 выстрелов, особенно на большой высоте, создавал сильные колебания машины.

Правда, залповая стрельба только из пушек НС-23К, при одновременной даче газа, проверенная на высотах до 10 700 м и приборных скоростях свыше 320 км/ч, никакого влияния на работу двигателей не оказывала.

В январе 1948-го истребитель официально приняли на вооружение под обозначением МиГ-9. Еще раньше, одновременно с постройкой опытных машин на заводе № 1, развернулась подготовка к массовому производству. Серийные машины, получивших обозначение «ФС» (И-301), внешне практически не отличались от опытных, разве что небольшими форкилями. На первомайском параде 1948 г. тысячи зрителей смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация. Одной из первых в стране истребители МиГ-9 получила дивизия полковника Г. А. Лобова. Но освоение самолетов по непонятным причинам затягивалось.

Выпуск МиГ-9 на куйбышевском заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего и первоначальные хвалебные высказывания в адрес машины сменились на противоположные.-В правительство, министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы и требования. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей.

Венцом этой почты стала докладная записка Главкома ВВС маршала Вершинина. В ней, в частности, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Мехлис, подготовивший свой доклад «О поставке министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателей.

Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация: ОКБ-155, разработавшее самый мощный отечественный реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения, стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов, и кем — заказчиком, принявшим машину на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету министерство авиационной промышленности в начале 1948 г. подготовило своего рода протест, направленный Молотову и Булганину и в котором, в частности, говорилось: «МиГ-9 был запущен в серийное производство в сентябре 1946 г. по образцу опытного самолета, переданного на государственные испытания.

Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях, экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.

Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен,не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».

По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме Мехписа, Дементьев докладывал: «Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора длительных исследований и конструктивных отработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.

Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698-1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.

Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 г. было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой их в частях ВВС в 3-м и 4-м кварталах 1947 года, в связи с тем, что министерство вооружений не организовало производства этих пушек. Фактически министерством авиационной промышленности сдано без пушек 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 г. выпускаются с пушками НС-23К, а с сентября и с пушками Н-37.

В соответствии с постановлением Совмина № 2733-859 от 2 августа 1947 г., начиная с 1 сентября все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями.

На 2 февраля 1948 г. 97 самолетов МиГ-9, находившихся в частях ВВС, не были полностью укомплектованы пушками, т.е. оставались небоеспособными».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП отправлял в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним их них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 г. в своей докладной записке на имя начальника 10-го главного управления МАПа, что «самолеты одной из частей 15-й воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса, мнение резко изменилось, появилось желание летать на «МиГах». Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий. Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство СССР в погоне за внешним эффектом заставило исправлять свои ошибки создателей самолетов, и, надо сказать, что они смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 г. на самолете летчика Фатеева из 1-го УТКЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного выхода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3.

МиГ-9 представлял собой классический свободнонесущий моноплан реданной схемы со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой.

Технологически фюзеляж делился на носовую и хвостовую части, стыковавшиеся между собой при помощи фитингов. В носовой части размещались двигатели и кабина летчика, герметизация которой исключала циркуляцию воздуха, но не сохраняла постоянное давление. Кресло летчика обычного типа с чашкой сиденья под парашют.

В хвостовой части размещались 4 топливных бака, 3 из которых мягкие. Суммарная емкость фюзеляжных баков 1225 л. Подвижная часть фонаря кабины сдвигалась назад и могла сбрасываться в полете в случае аварии. На некоторых машинах устанавливались бронестекла толщиной 55 мм.

Крыло трапециевидной формы в плане, двухлонжеронное с металлической работающей обшивкой. Состояло из центроплана и двух консолей, с разъемами по бортам фюзеляжа. С первой по третью нервюры крыла выполнены по профилю ЦАГИ 1 -А-10, шестая и все последующие нервюры — по профилю ЦАГИ 1-В-10. Сопряжение между третьей и шестой нервюрами выполнялось по переходному профилю. Угол установки крыла 1°, поперечное V—2,5°. На задней кромке крыла навешивались элероны и закрылки с максимальным углом отклонения при посадке 50°. В крыле размещались 6 мягких топливных баков общей емкостью 370 л.

Хвостовое оперение свободнонесущее, съемное с высоким расположением стабилизатора набрано из симметричных профилей NACA-0009. На серийных машинах перед килем добавлен небольшой форкиль. Стабилизатор устанавливался под углом 1 °10' и при необходимости мог быть переставлен на угол до -4°.

Шасси—трехопорное. Главные стойки с тормозными колесами размером 660x160 мм выполнены с качающейся полувилкой и выносными амортизаторами. Передняя стойка с колесом размером 480x200 мм, установленном на качающейся вилке, комплектовалась гидравлическим демпфером «шимми». Основные опоры шасси убирались в ниши крыла, в сторону фюзеляжа, а носовая в фюзеляж, в направлении по полету.

Управление самолетом смешанное: ручное—жесткое, ножное—тросовое. Управление механизмами самолета осуществлялось воздушной системой.

Силовая установка состояла из двух двигателей РД-20 тягой по 800 кг каждый. На левом двигателе устанавливался электрогенератор. РД-20, являвшийся воспроизведением трофейного двигателя БМВ ООЗА-1, несколько отличался от последнего размещением агрегатов: В реактивном сопле двигателей имелось двухпозицион-ное центральное тело, перемещавшееся ступенчато при достижении высоты полета 8000 м. В качестве топлива использовался тракторный керосин, объем внутренней заправки которого составлял 1595 л. Для запуска двигателей применялся двухтактный поршневой двигатель «Ри-дель», работавший на бензине.

В состав оборудования входили радиостанция РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М, коллиматорный прицел ПКИ-1, замененный впоследствии на АСП-1 м, фотопулемет С-13, устанавливающийся в левом зализе крыла, комплект кислородного оборудования.

Самолет комплектовали центральной пушкой Н-37 с боезапасом 40 патронов и двумя пушками НС-23К с общим боезапасом 160 патронов. На первых самолетах до № 106004 для центральной пушки были предусмотрены узлы крепления, патронный ящик, звенье- и гильзоотводы под пушку Н-57. На машинах с № 106004 по № 112001 были предусмотрены лишь крепления подпушку Н-57, отличавшиеся внутренней проточкой большего диаметра.

МиГ-9, в значительной степени обязанный своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее в целом превосходил по своим летным характеристикам самую совершенную реактивную боевую машину со стреловидным крылом Ме.262. Имея значительно меньшую полетную массу, при меньшей удельной нагрузке на крыло МиГ-9 уступал ему лишь в дальности полета.

Созданные к 1944 г. в Великобритании и США первые боевые машины Глостер «Метеор» и Локхид F-80, несмотря на накопленный опыт создания самолетов с ТРД, обладали несколько худшими летными данными, за исключением дальности полета. Впоследствии, благодаря установке на них двигателей с большей тягой, удалось довести максимальную скорость полета до 950 км/ч, а на специально подготовленном Глостер «Метеор» летчик Вильсон даже установил в ноябре 1945-го мировой рекорд—969,6 км/ч.

Самолет Глостер «Метеор» был вооружен четырьмя пушками калибром 20 мм, позволявшим ему достаточно эффективно бороться как с истребителями противника, так и с бомбардировщиками. В противоположность ему F-80 был вооружен пулеметами калибром 12,7 мм.

Первой модификацией МиГ-9 стал двухместный учебно-тренировочный истребитель И-301Т (ФТ-1), отличавшийся двухместной кабиной и уменьшенным на 33% запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили вместо одного из топливных баков за креслом курсанта. Первый полет и заводские испытания машины 01 провел М. Л. Галлай. В 1947-м самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС, но из-за плохого обзора из задней кабины он испытания на выдержал. На втором экземпляре ФТ-2, получившем также обозначение МиГ-11, улучшили обзору инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие по 260 л керосина, и комбинированные закрылки—воздушные тормоза.

После доработок масса пустого ФТ-2 снизилась на 124 кг, однако взлетная максимальная масса возросла почти на столько же из-за подвесных баков. 25 августа 1947 г. на самолете был выполнен первый полет, и в период с 4 сентября по 17 ноября 1948 г., при участии ведущих летчика-испытателя В. Г. Иванова и инженера М. Ф. Розанова, он прошел государственные испытания. Существенным недостатком УТИ-МиГ-9 явилась компоновка передней кабины, в частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденья летчика относительно приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 м были соответственно 500 — 600 м и 26 — 28 сек. Боевой разворот, начавшийся на высоте 1000 м и скорости 680—760 км/ч, завершался на высоте 1900—2000 м. Постановлением Совмина СССР от января 1948 года учебный МиГ-9 стал именоваться УТИ-МиГ-9.

Впоследствии на «спарке» проводились испытания первого отечественного катапультного кресла, разработанного в 0 КБ-155 по немецкому образцу. Его чертежи передали на завод № 1 в феврале 1947 г. Фактически это была инициативная разработка ОКБ, так как технические требования к катапультному креслу ВВС не предъявляли. Кресла смонтировали на обеих опытных «спарках», но в НИИ ВВС не испытывали. В тоже время правительство своим решением от 16 мая 1947 г. обязало завод № 1 начать серийное производство УТИ-МиГ-9, Получается, что заказчик не знал, что делать с катапультой, а правительство знало, коль издавало подобные постановления.

В соответствии с письмом главного инженера ВВС Маркова от 25 декабря 1947 г. заместитель министра авиационной промышленности П. Дементьев в январе следующего года дал указание о производстве МиГ-9, начиная с машины № 450 по образцу самолета 17 серии выпуска 1947 г. с тормозными щитками по типу УТИ-МиГ-9. В этом же году планировалось установить, начиная с самолета № 380, на пушки приспособления для отвода пороховых газов, на самолетах с № 400 — бронестекла, комбинированные указатели скорости, указатели числа М и индикаторы топлива в баках. В 1948 г. завод № 1 стал осваивать производство МиГ-15. В связи с этим выпуск МиГ-9 ограничили. В 1948 г. планировалось построить 250 боевых машин и 60 УТИ-МиГ-9.

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались в частях 1 -й воздушной армии на аэродроме Кобрин, 7-й воздушной армии на аэродроме ст. Долляр, 14-й воздушной армии на аэродроме г. Городок, 15-й воздушной армии на аэродроме около Калининграда и в 16-й воздушной армии под Берлином. В1949-м МиГ-9 освоил личный состав 177-го ИАП. 303-й НАД (г. Ярославль).

За годы серийной постройки было выпущено 610 машин. Из них 10—в 1946-м, 292 —в 1947-м и 302 —в 1948 году.

При разработке новых модификаций самолета продолжались поиски путей, устранявших бы влияние пороховых газов на работу двигателей. На самолете И-302 (ФП) центральную пушку перенесли на левый борт фюзеляжа. Все три орудия при этом были снабжены глушителями, но эффекта подобная модернизация не дала. Проблема же борьбы с помпажны-ми явлениями двигателей, связанными с попаданием в них продуктов сгорания порохового заряда пушек, а впоследствии и ракет, остается актуальной и сегодня. Нa разных машинах применяются различные технические решения, одним из них, примененных впервые на МиГ-19, была установка лент перепуска воздуха из компрессора ТРД

В сентябре 1947 г. летчик-испытатель И. Т. Иващенко выполнил первый полет на самолете И-307(ФФ). Главным отличием очередной модификации были двигатели БМВ-003 с форсажными камерами, разработанными под руководством Г. Лозино-Лозинского и позволявшими кратковременно увеличивать тягу каждого до 1050 кг. Как показали летные испытания, завершившиеся в январе 1948-го, повышение тяговооруженности самолета благоприятно сказалось на его характеристиках. Возросли максимальная скорость до 930 км / ч и скороподъемность у земли до 24 м/с. Время набора высоты 5000 м снизилось с 4 до 3,9 мин. Все это при фактически неизменной дальности полета.

Наиболее глубокой модификацией стал самолет И-308 (ФР), подготовленный к серийному производству и получивший индекс МиГ-9М. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ОКБ В. Н. Юганов в июле 1947-го. На самолете установили воздушные тормоза, герметичную кабину вентиляционного типа с катапультным креслом и системой аварийного сброса фонаря. Вооружение составляли три пушки НС-23, перенесенные на 600—700 мм назад от входа в воздухозаборник, что должно было улучшить работу силовой установки при стрельбе.

Более мощные двигатели РД-21 конструкторского бюро Д. Колосова, в сочетании с улучшенной аэродинамикой позволили увеличить максимальную скорость полета до 965 км/ч, а вертикальную у земли до 28 м/с. Время набора высоты 5000 м снизилось до 3,5 мин. Расчетный практический потолок достигал 14000 м. Дополнительный топливный бак, установленный перед приборной доской летчика, позволил сохранить дальность на уровне серийных машин. Впоследствии двигатели РД-21 ставили и на некоторых серийных машинах «ФС».

Заводские испытания, завершившиеся 26 апреля 1948 г., самолет прошел удовлетворительно. но государственные (ведущий летчик-испытатель ГК НИИ ВВС В. Г. Иванов) не выдержал. Причин было несколько. Среди них—низкое качество гермокабины, самопроизвольное выключение двигателей при залповой стрельбе из пушек, установка которых была недостаточно отработана, да и сама концепция самолета устарела морально.

Был построен, но не испытывался самолет И-305 (ФЛ) с отечественным двигателем ТР-1А конструкции А. Люльки. Установка этого двигателя позволила снизить взлетный вес самолета до 4500 кг. Это давало улучшение маневренности и снижение посадочной скорости почти на 15 км/ч. Не увидел свет самолет «ФН» с двигателем РД-45Ф.

Налетающей лаборатории МиГ-9Л (ФК) проводилась отработка системы наведения крылатой ракеты КС «Комета*, предназначенной для вооружения самолетов сначала Ту-4, а затем Ту-16. С МиГ-9 сняли вооружение, в районе«редана»размести-ли кабину экспериментатора, в носовой части и на киле — антенны аппаратуры наведения ракеты на цель.

Значительную часть построенных МиГ-9, после снятия их с вооружения, передали Китаю. Сохранился один самолет в отечественном музее ВВС в Монине и несколько машин в музеях Китая.

Интересна судьба МиГ-9 № 114010, хранящегося в Монине. В 60-е годы в кинотеатрах СССР демонстрировался фильм «Им покоряется небо-, рассказывавший главным образом о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей фильма, в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17. Сейчас-трудн! МиГ-9 и Як-17. Важно отметить, что для этой роли использовался обычный серийный самолет.

Несмотря на то, что машина была доведена на «фирме» Микояна до летного состояния, во время сьемок нааэродро-ме Чкаловская выполнялись только подлеты — отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на бортах которого нарисовали стрелы и номер 01, летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Л. М, Кувшинов. На Як-17 также были нанесены стрелы и номер 02. В таком виде обе машины экспонируются в музее по сей день.

В заключение хочется отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все недостатки, по своим характеристикам был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.

Як-15 сначала строился серийно на заводе № 31 как тренировочный истребитель с одной пушкой, это уже позднее на него установили две пушки НС-23. О Ла-150, как о боевой машине, вообще говорить не приходится. К тому же дальность полета Як-15 и Ла-150 составляла всего около 500 км, что для истребителя было явно недостаточно.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕАКТИВНЫХ 

ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ

 

Тип самолета

МиГ-9

"ф" "ФС"

УТИ- МиГ-9

И-307

МиГ-9М

Ме.262

Глостер "Метеор" F-3

Локхид F-80

Двигатели Тяга,кг

Размах крыла, м

Длина самолета, м

Высота самолета, м

Площадь крыла, мЛ

Масса полетная,нормальная, кг

максимальная, кг

Масса топлива, кг

Скорость максимальная, у земли, км/ч на высоте, м

Скорость посадочная, км/ч Время набора высоты 5000 м, мин. Вертикальная скорость у земли, м/с Потолок практический, м Дальность максимальная, км Длина разбега, м Длина пробега, м

РД-20

2x900 10 9,75 3,225 18,2

4988 4998

1320 1298 864 864 920 911 5000 5000 200 170 5,35 4,3 18,5 22 11700 13 500 810 800 920 895 950 735

РД-20

2x900 10 9,83 3,225 18,2 4762 4792 863 830 900 5000 165-180 5,0

13 000

850 1080

РД-20Ф

2x1050 10 9,75 3,225 18,2

5040 1300 900 950 3000

3,9 24 13000 1000 850 740

РД-21

2x1000 10 9,83

3,225 18,2

5140 1300 872 965 5000 166 3,5 28 14000 830 640 920

ЮМО. 004

940 - 12,51 10,6

21,7

6026

6896 2175

780

875 841 5000 164 4,2

11 500 - 1000 680 1025 1075

Роллс- Ройс Дервент1 910 13,11 12,6

34,75 6050

760 9000

20,3 12800 2140

J33-A-17

1750 12,9

6350 1700л 895

23,2 1000

*—по материалам зарубежной печати

" — по результатам испытаний машины № 110426 в ГК НИИ ВВС

 

 

 

 

 

 Николай Якубович,
Крылья Родины, №№ 4'1996

Летающая батарея МиГ-9Летающая батарея МиГ-9Летающая батарея МиГ-9Летающая батарея МиГ-9Летающая батарея МиГ-9Летающая батарея МиГ-9Летающая батарея МиГ-9
в начало статьи
  • Назад
  • Вперед

Смотрите также

  • Конструкция МиГ-21
  • Спарки
  • Эксперименты
  • Равны ли противники?
  • Последние из семейства
  • Новая ветвь двадцать первого
  • Экспорт. Проверка в бою.
  • Серия. Поиск продолжается
  • Проекты. Прототипы. Эксперименты
  • Уважаемый читатель!
  • Миг-29
  • МиГ-27 не понаслышке
  • Плётка для Фантомов (истребитель МиГ-23)
  • Всепогодный и ракетонносный первенец (перехватчик МиГ-17ПФУ)
  • Последняя надежда Люфтваффе (истребитель Messerschmitt Me-262)

Случайные статьи

Бомбардировщик, ставший... истребителем (бомбардировщик Do-217)

Dornier Do-217

Танк "Меркава" армии Израиля (модификации Mk.I и Mk.II)

Merkava Mk.I

Палубный противолодочный самолёт S-3 Viking

Палубный противолодочный самолёт S-3 Viking

SPAD на взлёте

Истребитель-биплан Первой Мировой войны SPAD

От Беарна до Клемансо (авианосцы Франции)

Авианосец Шарль "де Голль"

Восемь-восемь (88-мм зенитная пушка Flak 18/36)

88-мм зенитная пушка Flak 18/36

Дорогостоящий эксперимент (Бомбардировщик ХВ-70 Valkyrie) Часть 2.

Бомбардировщик ХВ-70 VALKYRIE

МиГ-3: высота и скорость

Истребитель МиГ-3

Королевская кобра (истребитель P-63 Kingcobra)

P-63 Kingcobra

Самая тяжёлая дубинка русского бога войны (203-мм гаубица Б-4)

203-мм гаубица Б-4

Ударная сила Люфтваффе (Юнкерс Ju-88) Часть3. Истребители

Junkers Ju-88

Дальний бомбардировщик Avro Lancaster

Avro Lancaster

Лучший в своём классе (советский тяжёлый танк Т-10М)

советский тяжёлый танк Т-10М

Истребитель Киттихок (Curtiss P-40 Kittyhawk)

Curtiss P-40 Kittyhawk

Стрела свою цель не упустит (ЗРК Стрела-10)

(ЗРК Стрела-10
  • Статьи |
  • Боевая авиация |
  • Летающая батарея МиГ-9

Техноистория ©2013-2021

Создание сайтов

подписаться на новости

  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика