Летающая батарея МиГ-9

Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на развитие мировой авиации. Тем не менее он оставил заметный след в истории советского самолетостроения.

Еще шла война, а на чертежных досках ОКБ-155 появились первые наброски истребителя «Ф», будущего МиГ-9. Как известно, создание каждого нового самолета начинается с выбора двигателя. На что рассчитывали конструкторы, сейчас трудно дать однозначный ответ. Во всяком случае, до появления первых отечественных «летных» ТРД было еще далеко, хотя стендовый двигатель С-18 А. Люльки прошел испытания в марте 1945 года и под его летный вариант Гудков одним из первых начал проектировать истребитель.

Трофейные, германские двигатели захватить не успели. Но, видимо, что-то было, если разработка самолета началась в феврале 1945-го, когда Красная Армия только перешла границу с Германией.

Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлениями правительства от 9 апреля 1945 г.

Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальные скорости у земли—900 км/ч, на высоте 5000 м—910 км/ч; максимальная дальность полета 820 км; время набора высоты 5000 м —4 минуты; вооружение— одна пушка калибра 57 или 37 мм и две пушки калибра 23 мм. Самолет необходимо было построить в трех экземплярах и передать на летные испытания 15 марта 1946 г.

В СССР к началу проектирования истребителя «Ф» имелся опыт создания лишь перехватчика «БИ» с ЖРД и двух машин Су-5 и И-250 с комбинированной силовой установкой (ВРДК), состоявшей из поршневого ВК-107 с воздушным винтом и мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Для привода компрессора ВРДК использовалась часть мощности ВК-107.

И-250 развивал скорость до 825 км/ч, практически недоступную для самолетов с поршневыми двигателями. Выпущенный небольшой серией И-250 состоял на вооружении авиации ВМФ.

Создание боевого самолета с ЖРД, впрочем, как и использование подобного двигателя в качестве ускорителя,явилось тупиковым направлением в авиации. Работа, первоначально казавшаяся довольно простой и не требовавшая больших финансовых затрат, затянулась и обошлась налогоплательщикам в кругленькую сумму. Скупой платит дважды. Так случилось и с ракетными самолетами. Вместо того чтобы вкладывать деньги в развитие ТРД, мы вкладывали их в ЖРД в погоне за мнимой простотой...

Самолеты с ВРДК или с комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневых двигателей и ВРД, были как бы промежуточным звеном между реактивной и поршневой авиацией. Они оказались довольно сложными как по конструкции, так и в эксплуатации, обладали повышенной массой.Тем не менее такие истребители смогли стать полноценными боевыми машинами, правда, на сравнительно коротком отрезке времени.

Опыт создания и эксплуатации И-250 был использован при создании будущего МиГ-9, в частности, при выборе аэродинамической компоновки крыла.

Первый проект реактивного истребителя И-260 в ОКБ Микояна был выполнен по схеме Me.262. Однако впоследствии от нее отказались, разместив двигатели в фюзеляже. На трофейных двигателях ВМВ-003 не было жаровых удлинительных труб. Видимо, это обстоятельство и вынудило конструкторов установить ТРД в носовой части фюзеляжа, выведя поток горячих газов под хвост и защитив его жаропрочными экранами. Но недостаточно жесткое крепление их впоследствии стало причиной вибраций опытной машины, на устранение которой ушло немало времени и сил. Подобное размещение двигателей позволило снизить лобовое сопротивление самолета по сравнению со схемой Me.262. Благодаря этому при меньшей суммарной тяге двигателей скорость полета МиГ-9 была на 35 км/ч выше, чем у Ме.262А1.

Первый полет на опытном И-300 (ф) с трофейными двигателями БМВООЗА-1 выполнил летчик-испытатель А. Н. Гринчик 24 апреля 1946 г., спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой для бомбардировщиков противника, ведь на нем стояло исключительно мощное артиллерийское вооружение — одна пушка Н-57 (120П)калибром 57мм и две НС-23{115П) калибром 23 мм. Испытания самолета «Ф» шли очень трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июля во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.

Испытания на третьей опытной машине продолжил М. Л. Галлай, выполнив первый полет 9 августа 1946 г. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г. М. Шиянов. В отличие от первой, на второй и третьей машинах обшивка была выполнена не из дерева, а из дюраля. Видимо, имело место частичное использование дерева в конструкции планера(РГЭФ.8044,Оп.1 ,д. 1314). Испытания проходили более или менее хорошо, но осенью произошла первая серьезная авария. В очередном испытательном полете у М. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво заклинив управление рулем высоты.

Забегая вперед, отметим, что вскоре аналогичная авария произошла с летчиком ГК НИИ ВВС Ю. Антиповым. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на режиме максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Ю. Антипов решил повторить полет и самому убедиться в происшедшем, но его подстерегла авария—навысоте около 5000 м разрушился стабилизатор. В обоих случаях машины были спасены благодаря находчивости летчиков. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило быстро разобраться в происшедшем и доработать конструкцию оперения.

3 августа самолет впервые продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушине. В этом же году, 28 октября, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в которых участвовали летчики-испытатели А. Прошаков, А. Хрипков, А. Кубышкин и Ю. Антипов, П. Стефановский, Д. Пикуленко. Ведущим инженером был А. Розанов.

В ходе государственных испытаний, кроме описанного случая с Ю. Антиповым, отмечались и другие аварийные ситуации, как, например, аварийная посадка в поле «на брюхо» Д. Пикуленко, вследствие отключения одного из двигателей.

В ходе заводских испытаний М. Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект самолета — остановка двигателей вследствие попадания в них порозовых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для замены ее пушкой Н-37 калибра 37 мм. На этапе государственных испытаний выявилось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа на высотах свыше 7000м приводит к самовыключению двигателей. И хотя при работе двигателей на номинальном режиме и приборной скорости полета свыше 320 км/ч на высотах до 11 600 м залповая стрельба не оказывала влияния на их работу, истребитель был признан небоеспособным.

Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с постановлением правительства от 2 августа 1947 г., на стволы всех пушек самолета № 106004 установили специальные газоотводные трубы-глушители. Особенно бросался в глаза глушитель пушки Н-37 — «бабочка», представлявший собой профилированную трубу, расположенную в вертикальной плоскости. При выстреле из этой пушки пороховые газы отводились вверх и вниз от воздухозаборника. Но это было лишь временное решение. Испытание системы проходило в период с 10 ноября 1947-го по 14 января 1948-го, сначала на аэродроме Чкаловская, а затем в Крыму, в Саках. Ведущими по машине были инженеры Березин, Селиванов и летчик-испытатель А. П. Супрун. Выяснилось, что специальный глушитель пушки Н-37 допускал залповую стрельбу из всех пушек лишь до высоты 10100 м, при этом он обладал малой живучестью и после 813 выстрелов разрушился. Разрушение глушителя делало полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания и после 3 — 5 выстрелов, особенно на большой высоте, создавал сильные колебания машины.

Правда, залповая стрельба только из пушек НС-23К, при одновременной даче газа, проверенная на высотах до 10 700 м и приборных скоростях свыше 320 км/ч, никакого влияния на работу двигателей не оказывала.

В январе 1948-го истребитель официально приняли на вооружение под обозначением МиГ-9. Еще раньше, одновременно с постройкой опытных машин на заводе № 1, развернулась подготовка к массовому производству. Серийные машины, получивших обозначение «ФС» (И-301), внешне практически не отличались от опытных, разве что небольшими форкилями. На первомайском параде 1948 г. тысячи зрителей смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация. Одной из первых в стране истребители МиГ-9 получила дивизия полковника Г. А. Лобова. Но освоение самолетов по непонятным причинам затягивалось.

Выпуск МиГ-9 на куйбышевском заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего и первоначальные хвалебные высказывания в адрес машины сменились на противоположные.-В правительство, министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы и требования. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей.

Венцом этой почты стала докладная записка Главкома ВВС маршала Вершинина. В ней, в частности, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Мехлис, подготовивший свой доклад «О поставке министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателей.

Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация: ОКБ-155, разработавшее самый мощный отечественный реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения, стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов, и кем — заказчиком, принявшим машину на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету министерство авиационной промышленности в начале 1948 г. подготовило своего рода протест, направленный Молотову и Булганину и в котором, в частности, говорилось: «МиГ-9 был запущен в серийное производство в сентябре 1946 г. по образцу опытного самолета, переданного на государственные испытания.

Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях, экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.

Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен,не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».

По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме Мехписа, Дементьев докладывал: «Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора длительных исследований и конструктивных отработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.

Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698-1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.

Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 г. было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой их в частях ВВС в 3-м и 4-м кварталах 1947 года, в связи с тем, что министерство вооружений не организовало производства этих пушек. Фактически министерством авиационной промышленности сдано без пушек 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 г. выпускаются с пушками НС-23К, а с сентября и с пушками Н-37.

В соответствии с постановлением Совмина № 2733-859 от 2 августа 1947 г., начиная с 1 сентября все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями.

На 2 февраля 1948 г. 97 самолетов МиГ-9, находившихся в частях ВВС, не были полностью укомплектованы пушками, т.е. оставались небоеспособными».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП отправлял в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним их них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 г. в своей докладной записке на имя начальника 10-го главного управления МАПа, что «самолеты одной из частей 15-й воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса, мнение резко изменилось, появилось желание летать на «МиГах». Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий. Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство СССР в погоне за внешним эффектом заставило исправлять свои ошибки создателей самолетов, и, надо сказать, что они смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 г. на самолете летчика Фатеева из 1-го УТКЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного выхода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3.

МиГ-9 представлял собой классический свободнонесущий моноплан реданной схемы со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой.

Технологически фюзеляж делился на носовую и хвостовую части, стыковавшиеся между собой при помощи фитингов. В носовой части размещались двигатели и кабина летчика, герметизация которой исключала циркуляцию воздуха, но не сохраняла постоянное давление. Кресло летчика обычного типа с чашкой сиденья под парашют.

В хвостовой части размещались 4 топливных бака, 3 из которых мягкие. Суммарная емкость фюзеляжных баков 1225 л. Подвижная часть фонаря кабины сдвигалась назад и могла сбрасываться в полете в случае аварии. На некоторых машинах устанавливались бронестекла толщиной 55 мм.

Крыло трапециевидной формы в плане, двухлонжеронное с металлической работающей обшивкой. Состояло из центроплана и двух консолей, с разъемами по бортам фюзеляжа. С первой по третью нервюры крыла выполнены по профилю ЦАГИ 1 -А-10, шестая и все последующие нервюры — по профилю ЦАГИ 1-В-10. Сопряжение между третьей и шестой нервюрами выполнялось по переходному профилю. Угол установки крыла 1°, поперечное V—2,5°. На задней кромке крыла навешивались элероны и закрылки с максимальным углом отклонения при посадке 50°. В крыле размещались 6 мягких топливных баков общей емкостью 370 л.

Хвостовое оперение свободнонесущее, съемное с высоким расположением стабилизатора набрано из симметричных профилей NACA-0009. На серийных машинах перед килем добавлен небольшой форкиль. Стабилизатор устанавливался под углом 1 °10' и при необходимости мог быть переставлен на угол до -4°.

Шасси—трехопорное. Главные стойки с тормозными колесами размером 660x160 мм выполнены с качающейся полувилкой и выносными амортизаторами. Передняя стойка с колесом размером 480x200 мм, установленном на качающейся вилке, комплектовалась гидравлическим демпфером «шимми». Основные опоры шасси убирались в ниши крыла, в сторону фюзеляжа, а носовая в фюзеляж, в направлении по полету.

Управление самолетом смешанное: ручное—жесткое, ножное—тросовое. Управление механизмами самолета осуществлялось воздушной системой.

Силовая установка состояла из двух двигателей РД-20 тягой по 800 кг каждый. На левом двигателе устанавливался электрогенератор. РД-20, являвшийся воспроизведением трофейного двигателя БМВ ООЗА-1, несколько отличался от последнего размещением агрегатов: В реактивном сопле двигателей имелось двухпозицион-ное центральное тело, перемещавшееся ступенчато при достижении высоты полета 8000 м. В качестве топлива использовался тракторный керосин, объем внутренней заправки которого составлял 1595 л. Для запуска двигателей применялся двухтактный поршневой двигатель «Ри-дель», работавший на бензине.

В состав оборудования входили радиостанция РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М, коллиматорный прицел ПКИ-1, замененный впоследствии на АСП-1 м, фотопулемет С-13, устанавливающийся в левом зализе крыла, комплект кислородного оборудования.

Самолет комплектовали центральной пушкой Н-37 с боезапасом 40 патронов и двумя пушками НС-23К с общим боезапасом 160 патронов. На первых самолетах до № 106004 для центральной пушки были предусмотрены узлы крепления, патронный ящик, звенье- и гильзоотводы под пушку Н-57. На машинах с № 106004 по № 112001 были предусмотрены лишь крепления подпушку Н-57, отличавшиеся внутренней проточкой большего диаметра.

МиГ-9, в значительной степени обязанный своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее в целом превосходил по своим летным характеристикам самую совершенную реактивную боевую машину со стреловидным крылом Ме.262. Имея значительно меньшую полетную массу, при меньшей удельной нагрузке на крыло МиГ-9 уступал ему лишь в дальности полета.

Созданные к 1944 г. в Великобритании и США первые боевые машины Глостер «Метеор» и Локхид F-80, несмотря на накопленный опыт создания самолетов с ТРД, обладали несколько худшими летными данными, за исключением дальности полета. Впоследствии, благодаря установке на них двигателей с большей тягой, удалось довести максимальную скорость полета до 950 км/ч, а на специально подготовленном Глостер «Метеор» летчик Вильсон даже установил в ноябре 1945-го мировой рекорд—969,6 км/ч.

Самолет Глостер «Метеор» был вооружен четырьмя пушками калибром 20 мм, позволявшим ему достаточно эффективно бороться как с истребителями противника, так и с бомбардировщиками. В противоположность ему F-80 был вооружен пулеметами калибром 12,7 мм.

Первой модификацией МиГ-9 стал двухместный учебно-тренировочный истребитель И-301Т (ФТ-1), отличавшийся двухместной кабиной и уменьшенным на 33% запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили вместо одного из топливных баков за креслом курсанта. Первый полет и заводские испытания машины 01 провел М. Л. Галлай. В 1947-м самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС, но из-за плохого обзора из задней кабины он испытания на выдержал. На втором экземпляре ФТ-2, получившем также обозначение МиГ-11, улучшили обзору инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие по 260 л керосина, и комбинированные закрылки—воздушные тормоза.

После доработок масса пустого ФТ-2 снизилась на 124 кг, однако взлетная максимальная масса возросла почти на столько же из-за подвесных баков. 25 августа 1947 г. на самолете был выполнен первый полет, и в период с 4 сентября по 17 ноября 1948 г., при участии ведущих летчика-испытателя В. Г. Иванова и инженера М. Ф. Розанова, он прошел государственные испытания. Существенным недостатком УТИ-МиГ-9 явилась компоновка передней кабины, в частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденья летчика относительно приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 м были соответственно 500 — 600 м и 26 — 28 сек. Боевой разворот, начавшийся на высоте 1000 м и скорости 680—760 км/ч, завершался на высоте 1900—2000 м. Постановлением Совмина СССР от января 1948 года учебный МиГ-9 стал именоваться УТИ-МиГ-9.

Впоследствии на «спарке» проводились испытания первого отечественного катапультного кресла, разработанного в 0 КБ-155 по немецкому образцу. Его чертежи передали на завод № 1 в феврале 1947 г. Фактически это была инициативная разработка ОКБ, так как технические требования к катапультному креслу ВВС не предъявляли. Кресла смонтировали на обеих опытных «спарках», но в НИИ ВВС не испытывали. В тоже время правительство своим решением от 16 мая 1947 г. обязало завод № 1 начать серийное производство УТИ-МиГ-9, Получается, что заказчик не знал, что делать с катапультой, а правительство знало, коль издавало подобные постановления.

В соответствии с письмом главного инженера ВВС Маркова от 25 декабря 1947 г. заместитель министра авиационной промышленности П. Дементьев в январе следующего года дал указание о производстве МиГ-9, начиная с машины № 450 по образцу самолета 17 серии выпуска 1947 г. с тормозными щитками по типу УТИ-МиГ-9. В этом же году планировалось установить, начиная с самолета № 380, на пушки приспособления для отвода пороховых газов, на самолетах с № 400 — бронестекла, комбинированные указатели скорости, указатели числа М и индикаторы топлива в баках. В 1948 г. завод № 1 стал осваивать производство МиГ-15. В связи с этим выпуск МиГ-9 ограничили. В 1948 г. планировалось построить 250 боевых машин и 60 УТИ-МиГ-9.

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались в частях 1 -й воздушной армии на аэродроме Кобрин, 7-й воздушной армии на аэродроме ст. Долляр, 14-й воздушной армии на аэродроме г. Городок, 15-й воздушной армии на аэродроме около Калининграда и в 16-й воздушной армии под Берлином. В1949-м МиГ-9 освоил личный состав 177-го ИАП. 303-й НАД (г. Ярославль).

За годы серийной постройки было выпущено 610 машин. Из них 10—в 1946-м, 292 —в 1947-м и 302 —в 1948 году.

При разработке новых модификаций самолета продолжались поиски путей, устранявших бы влияние пороховых газов на работу двигателей. На самолете И-302 (ФП) центральную пушку перенесли на левый борт фюзеляжа. Все три орудия при этом были снабжены глушителями, но эффекта подобная модернизация не дала. Проблема же борьбы с помпажны-ми явлениями двигателей, связанными с попаданием в них продуктов сгорания порохового заряда пушек, а впоследствии и ракет, остается актуальной и сегодня. Нa разных машинах применяются различные технические решения, одним из них, примененных впервые на МиГ-19, была установка лент перепуска воздуха из компрессора ТРД

В сентябре 1947 г. летчик-испытатель И. Т. Иващенко выполнил первый полет на самолете И-307(ФФ). Главным отличием очередной модификации были двигатели БМВ-003 с форсажными камерами, разработанными под руководством Г. Лозино-Лозинского и позволявшими кратковременно увеличивать тягу каждого до 1050 кг. Как показали летные испытания, завершившиеся в январе 1948-го, повышение тяговооруженности самолета благоприятно сказалось на его характеристиках. Возросли максимальная скорость до 930 км / ч и скороподъемность у земли до 24 м/с. Время набора высоты 5000 м снизилось с 4 до 3,9 мин. Все это при фактически неизменной дальности полета.

Наиболее глубокой модификацией стал самолет И-308 (ФР), подготовленный к серийному производству и получивший индекс МиГ-9М. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ОКБ В. Н. Юганов в июле 1947-го. На самолете установили воздушные тормоза, герметичную кабину вентиляционного типа с катапультным креслом и системой аварийного сброса фонаря. Вооружение составляли три пушки НС-23, перенесенные на 600—700 мм назад от входа в воздухозаборник, что должно было улучшить работу силовой установки при стрельбе.

Более мощные двигатели РД-21 конструкторского бюро Д. Колосова, в сочетании с улучшенной аэродинамикой позволили увеличить максимальную скорость полета до 965 км/ч, а вертикальную у земли до 28 м/с. Время набора высоты 5000 м снизилось до 3,5 мин. Расчетный практический потолок достигал 14000 м. Дополнительный топливный бак, установленный перед приборной доской летчика, позволил сохранить дальность на уровне серийных машин. Впоследствии двигатели РД-21 ставили и на некоторых серийных машинах «ФС».

Заводские испытания, завершившиеся 26 апреля 1948 г., самолет прошел удовлетворительно. но государственные (ведущий летчик-испытатель ГК НИИ ВВС В. Г. Иванов) не выдержал. Причин было несколько. Среди них—низкое качество гермокабины, самопроизвольное выключение двигателей при залповой стрельбе из пушек, установка которых была недостаточно отработана, да и сама концепция самолета устарела морально.

Был построен, но не испытывался самолет И-305 (ФЛ) с отечественным двигателем ТР-1А конструкции А. Люльки. Установка этого двигателя позволила снизить взлетный вес самолета до 4500 кг. Это давало улучшение маневренности и снижение посадочной скорости почти на 15 км/ч. Не увидел свет самолет «ФН» с двигателем РД-45Ф.

Налетающей лаборатории МиГ-9Л (ФК) проводилась отработка системы наведения крылатой ракеты КС «Комета*, предназначенной для вооружения самолетов сначала Ту-4, а затем Ту-16. С МиГ-9 сняли вооружение, в районе«редана»размести-ли кабину экспериментатора, в носовой части и на киле — антенны аппаратуры наведения ракеты на цель.

Значительную часть построенных МиГ-9, после снятия их с вооружения, передали Китаю. Сохранился один самолет в отечественном музее ВВС в Монине и несколько машин в музеях Китая.

Интересна судьба МиГ-9 № 114010, хранящегося в Монине. В 60-е годы в кинотеатрах СССР демонстрировался фильм «Им покоряется небо-, рассказывавший главным образом о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей фильма, в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17. Сейчас-трудн! МиГ-9 и Як-17. Важно отметить, что для этой роли использовался обычный серийный самолет.

Несмотря на то, что машина была доведена на «фирме» Микояна до летного состояния, во время сьемок нааэродро-ме Чкаловская выполнялись только подлеты — отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на бортах которого нарисовали стрелы и номер 01, летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Л. М, Кувшинов. На Як-17 также были нанесены стрелы и номер 02. В таком виде обе машины экспонируются в музее по сей день.

В заключение хочется отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все недостатки, по своим характеристикам был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.

Як-15 сначала строился серийно на заводе № 31 как тренировочный истребитель с одной пушкой, это уже позднее на него установили две пушки НС-23. О Ла-150, как о боевой машине, вообще говорить не приходится. К тому же дальность полета Як-15 и Ла-150 составляла всего около 500 км, что для истребителя было явно недостаточно.

 Николай Якубович,
Крылья Родины, №№ 4'1996