Старенький Дракон предпенсионного возраста (Истребитель SAAB J-35 Draken)

Июнь 1994 года, авиашюу. Майор Доро Ковач опустил фонарь, и истребитель с белыми треугольниками на красных кругах резво ушел на ВПП. Взлет был как взлет, разве что с несколько большим углом атаки. Неплохо выполненный пилотаж тоже не привлек бы особого внимания зрителей, если бы... если бы летал не «Дракен»!

Написать о нем.оказалось неожиданно трудно. С одной стороны огромная популярность самолета: выпущенная миллионными тиражами «пластикартовская» модель в «сотке» сделала его характерную «двойную дельту» узнаваемой во всем бывшем социалистическом мире. Лет 15—20 назад Дракен был знаком любому мальчишке из СССР, ЧССР, ПНР или ГДР, склеившему хотя бы две модели, У нас сэкономить 60 копееек на него можно было даже на школьных завтраках...

С другой же—ну, просто полное отсутствие каких-либо пикантных подробностей. Не воевал, не гробил пилотов в катастрофах, не штурмовал рекорды — просто добросовестно отслужил, охраняя небо своей страны. И поэтому автор заранее приносит извинения за некоторую протокольность изложения.

История «Дракена» началась в 1949 году, когда Flygvapnet (Шведские королевские ВВС) решили, что им в ближайшее время понадобится сверхзвуковой (в диапазоне 1,4 — 1,5 М) истребитель-перехватчик для уничтожения бамбардировщиков, летящих с высокими дозвуковыми скоростями. Создание нового самолета, как обычно, было поручено отечественной фирме SAAB — монопольному поставщику боевых машин для шведской авиации. С августа того же года КБ фирмы, насчитывавшее более 500 специалистов и возглавляемое Эриком Браттом, начало конструкторские разработки проекта, получившего индекс FM250 и популярное имя «Дракен» — Дракон.

Противоречивые требования, предъявлявшиеся военными к самолету, заставили искать нетрадиционные решения. Так, высокая скорость должна была сочетаться с сохранением маневренных качеств и возможностью оперировать с тех же ВПП, что и дозвуковые SAAB-29. Всепогодность подразумевала установку дополнительных приборов и оборудования, а скороподъемность - наоборот, максимальную экономию веса. Классические схемы не позволяли «впихнуть» в планер ограниченных размеров необходимое количество топлива, электроники, оружия и боеприпасов. Достаточные внутренние объемы (за счет корневых частей крыла) обещала только-только входившая в моду «дельта», к которой и обратились создатели «Дракена». Однако после весовой прикидки возникла проблема со слишком задней центровкой: требовалось либо удлинять нос, либо снова искать нетривиальное решение. И оно было найдено: новый SAAB стал... «двойной дельтой», то есть у законцовок крыла был уменьшен угол стреловидности с 80° до 57°

Среднее же расположение крыла выбрали с целью уменьшения сопротивления интерференции, возникающей от продольного обтекания угла, образованного крылом и фюзеляжем, что характерно для низко-либо высокопланов.

Так «Дракен» приобрел свой окончательный облик. Правда, вначале он был воплощен в уменьшенной в раз модели: требовалось проверить поведение необычной схемы на малых скоростях. Мини-«Дракен» впервые взлетел 21 января 1952 г., через 18 месяцев после начала постройки, и совершил более тысячи испытательных полетов!

Конструкторские работы над собственно «Дракеном» начались с 1951 г. В сентябре 1953-го фирма получила официальный заказ на три опытных образца, а также двухместную кабину для учебно-боевой модели.

Прототип истребителя совершил первый полет 25 октября 1955-го. Двигатель Роллс-Ройс «Эвон» работал нормально, и в последующие полеты преодоление звукового барьера, как вспоминали участники испытаний, стало повседневным явлением. Второй опытный экземпляр стартовал в середине марта 1956-го, третий—в июле того же года. Летные испытания показали, что аэродинамическое сопротивление на «дозвуке» и «сверхзвуке» оказалось ниже расчетного, эффективность управления — выше, а разбег и пробег — короче. Самолет преодолевал звуковой барьер даже без форсажа, а при включении последнего разгонялся до М=1,4.

Военный заказ на первые «Дракены» был выдан еще в 1952 году. Но в 1956-м ВВС решили, что его требования слишком либеральны, и пожелали скорость — не менее М=1,8, а время подъема на высоту 10000 м сократили вдвое. Судя по всему, эти показатели базировались на реальных результатах испытаний, так как первый предсерийный экземпляр, SAAB J-35A, взлетевший 15 февраля 1958-го, достигал их без особых усилий.

Поставки серийных J--35A «Адам» начались в конце ноября 1959-го. Первым их получило истребительное авиакрыло F-13 в Норрке-пинге. Истребитель был оснащен мотором Роллс-Ройс «Эвон» 200 тягой 7100 кг, получившим шведское обозначение RM-6B, и сконструированную в Швеции систему дожигания. Вооружение состояло из двух 30-мм английских пушек «Аден» М-55 с боезапасом по 90 снарядов, и 2 — 4 УР Rb-24 («Сайдуиндер») с ИК-головками самонаведения. Радиоэлектронное оборудование включало систему управления огнем типа S-6B, трехмерный (азимут-дальность-высота) радар, автопилот «Lear» и систему предупреждения об атаке из зданей полусферы.

Первая модификация самолета была проведена еще во время выпуска «Адамов» — начиная с серийного номера 35 066 машины получили удлиненные камеры дожигания (что, в свою очередь, позволило несколько аэродинамически «облагородить» заднюю часть фюзеляжа согласно «правилу площадей», хотя общая компоновочная схема соответствовала ему лишь приближенно). Также была установлена малая «костыльная»*тележка шасси, что позволило производить взлет и посадку с наивыгоднейшими для схемы «дельта» большими углами атаки без опасения повредить хвостовую часть. За «Адамом» вскоре последовала «Берта», J-35B впервые взлетел j 29 ноября 1959-го и отличался в основном электроникой. На самолете была установлена новая система управления огнем SAAB S-7, позволявшая производить атаки на встречных курсах (более ранние модели — только сзади, методом «погоня» или «перехват»). Кроме того, оборудование системы S-7 было с самого начала создано как i составной элемент общей автоматизированной системы ПВО Швеции STRIL-60 (по типу советской «Воздух-1»), а истребитель, соответственно, с этих пор трактовался не как самостоятельная боевая единица, а как элемент огневых средств АСУ ПВО. Наведение на I цель теперь осуществлялось в автоматизированном режиме с на-I земных пунктов. и летчику оставалось лишь следовать их указаниям 1 вплоть до момента захвата самолета противника бортовым радаром.

J-35B имел и более широкий ассортимент вооружения. Дополни- ; а тельные блоки НУР «воздух-воздух», а также оружие класса «воздух-земля»: 135-мм НУР и различные комбинации бомб калибром до 500 кг. Начиная с «Берты», на «Дракенах» утвердилась в качестве стандартной и подвеска двух 500-литровых топливных баков под фюзеляжем.

Учебно-боевой Sk-35C (Sk - учебный) производился параллельно I 1 с моделями А и В. Лишь на последних стадиях сборки, в зависимости I К от того, какую из стандартных кабин (одно-или двухместную) при- I стыкуют на готовый фюзеляж, можно было понять, кого «родит» I конвейер. Все С были созданы на базе ранних, «коротких» J-35A, и I также не имели хвостовых стоек. Для компенсации некоторой путевой неустойчивости, вызванной большой носовой кабиной, под I консолями крыла устанавливались дополнительные кили. С 1964-го I I для улучшения обзора вперед из второй кабины (инструктора) на I ней монтировался обтекаемый перископ.IJ-35D, или «Давид», был получен установкой на фюзеляж J-35B В нового, более мощного двигателя Svenska Flugmotor RM-6B (лицензионный Роллс-Ройс RB-145-300 «Эвон») с тягой 5600 кг (с дожиганием — 8000 кг). Более мощный мотор потянул за собой необходимость расширения воздухозаборников и увеличения баков, Улучшено радиоэлектронное оборудование: установлена новая система I передачи данных от АСУ ПВО, автопилот SAA8 FH-5, прицел S-7B с  возможностью атаки в передней полусфере. Первый прототип взлетел 27 сентября 1960 г. Новый истребитель мог летать со скоростью I М=2,05, а скороподъемность возросла с 200 до 250 м/с.

«Берта» родила «Давида», а «Давид» родил «Эрика» — почти по I святому писанию. Но SAAB-35E оказался «блудным сыном» и выпал I из семьи истребителей. Все 60 построенных машин использовались I исключительно в качестве разведчиков, из-за чего сменили даже I обозначение: с J (Jakt - истребитель) на S (Spaning - разведчик). I Первый J 35-Е стартовал 27 июнй 1963 г. Все «Эрики» попали вначале I в разведывательное авиакрыло F-11 в Никепинге.а позднее —и bF-21 в Лулеа. S-35E имели фонарь кабины с улучшенным обзором (из цельного листа оргстекла, без переплетов) и катапультные кресла, типа SAAB S-73E, позволявшие пилоту покинуть самолет  при нулевых скоростях и высоте.

В носовой части разведчики несли 5 фотокамер ОМ ERA, позволявших снимать вниз, впереди в стороны, причем окна камер имели I электроподогрев от обмерзания. Все вооружение, включая пушки, I .'.*:-' снималось, а вот число подвесных баков могло доходить до 4.

Самым распространенным вариантом «Драхена», безусловно стал  J-35F («Филип»), который вобрал в себя все лучшие качества ранних!  моделей, дополненные дальнейшими усовершенствованиями.

Прежде всего резко возросли возможности и мощь вооружения. «Филип» получил УР Хьюз «Фалькон» НМ-55 (шведское обозначение I 'Rb-27) с радиолокационным и НМ-56 (Rb-28) — с ИК-наведением. I Эти лицензионные ракеты шведы настолько усовершенствовали, что I сам производитель внедрил у себя некоторые их улучшения. Комбинация УР с РЛ и И К-наведением обеспечила всепогодный и всеракурсный перехват нарушителей на любых высотах.

«Филип» несет бортовую обзорную РЛС PS-01A, навигационный радар «Филипс» PN-594A и PN-793A. Инфракрасный локатор Хьюз с дальностью обнаружения 20- 30 км под носовой частью фюзеляжа дополняет РЛС и даже заменяет их при поиске цели на малой высоте на фоне земли, когда экран радара забит «местниками» или при интенсивных радиопомехах (в так называемом «радиоэлектронном

Кабина J-35F получила новое катапультное сиденье SAAB-73E/F класса 0-100 (высота 0, скорость не менее 100 км/ч) и фонарь улучшенного обзора от «Эрика».

Отдавая дань моде 60-х, с ее преклонением перед мощью ракет шведы сняли правую пушку. Однако полностью ликвидировать «бортовую артиллерию» не решились - левое орудие осталось, причем с полным боекомплектом. 20 построенных «Филипов» вплоть до создания «Виггенов» были основой шведской ПВО и служили до конца 80-х.

После выполнения заказов" собственных ВВС шведы занялись зарубежными покупателями. Работы над экспортным вариантом J-ЗэХ начались с апреля 1967-го и велись нэ базе «Филипа» J-35F Традиционными клиентами были ВВС соседних стран Первой 46 машин приобрела весной 1968 г. Дания. SAAB-35XD (D - датский) отличались возросшим взлетным весом: заказчик пожелал увеличить дальность и нагрузку «Дракенов» для выполнения ударных и разведывательных полетов в тактической глубине. Это потребовало увеличения запасов топлива и ассорти мента вооружения Пррвый экземпляр взлетел 2S февраля 1970-го, а с сентября того же года по декабрь 1971-го Датские королевские ВВС получили 20 истребите-леи-бомбардировщиков F-35, 20 разведчиков RF-35 и 6двухместных учебных TF-35. ,

Единственный SAAB-35XH был построен в 1960-м для участия в конкурсе на истребитель для швейцарских ВВС. Однако французская фирма Дассо сумела «подогреть» интерес швейцарцев к своему «Миражу» III S соответствующими подношениями, и «Дракену» пришлось возвращаться домой.

Двенадцать финских SAAB-35XS были заказаны в 1970-м Шведы передали их в виде комплектов деталей и узлов, а финский авиазавод «Вал ьмет» в 74 — 75 годах выполнил сборку. Перед этим, в I972-м финские ВВС «одолжили» у шведских полдюжины J-35B для ознакомления. При этом обозначение было изменено на J-358S Финляндия также «арендовала» не менее трех учебных SK-35C.

Пожалуй, последним импортером «Дракенов» стала Австрия В 1985-м она закупила 24 SAAB-350E, которые до конца столетия планирует использовать в качестве истребителей ПВО. Ими вооружено истребительной авиакрыло, базирующееся в Цельтвеге Здесь на излете своей карьеры «Дракены» приобрели и первый боевой опыт, перехватив несколько югославских самолетов, нарушивших границу во время гражданской войны.

С австрийскими «Дракенами» связана и одна забавная история После закупки этих самолетов, рассчитанных на скорости до 2000 км/ч, выяснилось, что законы... запрещают полеты над страной на «сверхзвуке», так как «хлопки» провоцируют сход лаеин с гор Поэтому большую часть времени пилоты летают на полигоне НАТО где-то в Гренландии, где «прописано» и несколько «Дракенов» На вопрос дотошных журналистов, как же в этих условиях военный министр представляет себе оборону страны в случае нападения последний ответил: «Ну что ж тут такого? Купят билет сядут на пассажирский самолет, прилетят и будут воевать!»

Краткое техническое описание: Самолет представляет собой среднеплан, построенный по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом переменной стреловидности. В хвостовой части каждой плоскости расположены элевоны с тупой задней кромкой, управление которыми осуществляется необратимыми гидроусилителями Шасси - трехстоечное, причем основные стойки при убирании уменьшают свою длину. Воздухозаборники - нерегулируемые удаленные от стенок фюзеляжа (вариант SAAB-350E).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ SAAB J-35 Draken

Дллина 15,35м Paзмax-9-4 м- Высота- 3,89 м. Площадь крыла 49,2 м². Взлетный вес: максимальный -15000 кг, нормальный -11400 кг. Максимальная дальность полета - 1100 км. Максимальная скорость на высоте 11000 м - 2100 км/ч (М=2). Максимальная скорость у земли - 1100 км/ч. Посадочная скорость - 215 км/ч Практический потолок - 18000 м. Разбег -620 м. Пробег (с тормоз' парашютом) — 640 м, Емкость топливных баков: внутренних - 4000 л, внешних — 5000 л.

Валерий РОМАН
Крылья Родины, №6'1995