Стотонный убийца авианосцев (сверхзвуковой бомбардировщик Т-4)

Порой самолеты рождаются, намного опередив свое время. Мелькнет такой, будто упавшая звезда, и исчезнет, не оставив за собой даже следа. И никто, кроме горстки специалистов, о нем не знает. Хотя в момент рождения он бывает на голову выше своих собратьев по всем параметрам и характеристикам, как в свое время штурмовик Су-6, поршневой Ил-18 и многие другие.

В 1974 году он произвел неизгладимое впечатление. Особенно во время взлета. Вспоминаем, как дрогнула земля от работы четырех мощных 15-тонных двигателей. Т-4 словно устрашающе наклонил вниз хищный клюв кабины. Широко распластал треугольные крылья. Узкий стремительный 45-метровый фюзеляж. Темная 100-тонная машина не взлетала, а как бы прыгала в небо, мгновенно пробив облака, исчезала из вида...

Однажды главный маршал авиации П. Кутахов, выбираясь из кабины после осмотра самолета, воскликнул: «Настоящее русское чудо». Конечно, так нельзя было сказать. Не русское, а советское. Но восторг был понятен. Теперь можно согласиться и с оценкой академика Г.. Свищева, который назвал Т-4 «эпохальным сооружением».

Все в этой реактивной машине было нетрадиционно: отсутствие горизонтального оперения в хвостовой части и пакет из четырех турбореактивных двигателей в единой мотогондоле, расположенной под центропланом, и применение в конструкции «черных металлов» *— высокопрочных титановых и стальных легированных сплавов.

Созданию «сотки», как условно назвали самолет, предшествовали довольно драматические события. В 60-е гоы создание проектов сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца, предназначенного для перехвата и уничтожения носителей крылатых ракет, было предложено трем ОКБ: Мясищева, Яковлева и Сухого. Предпочтение заказчик отдал работе последнего. ОКБ тщательно проработало задание. А главное — предложило скорость полета М = 3 (за три звука!). Это более высокая боевая эффективность при одинаковом с другими машинами вооружении. И тут же по поводу целесообразности такого решения были высказаны сомнения. А. Н. Туполев на одном из заседаний совета даже заявил:
— Сухой не справится с такой машиной. Я это утверждаю, потому, что он — мой ученик.
Павел Осипович находчиво ответил
— Именно потому, что я ваш ученик, справлюсь.
Решение научно-технического совета Минавиапрома предстояло утвердить постановлением правительства. Мало кто надеялся, что такое постановление будет подписано. Один из американских журналов в 1962 году писал, что при всех существующих идеологических расхождениях министра обороны США Мак-Намары и Н. Хрущева, они сходились в одном: в своей ненависти к бомбардировщикам.
И все-таки, ценой огромных усилий были собраны необходимые визы должностных лиц. Решающей оказалась поддержка В. Рябикова, тогда первого заместителя председатея Госплана СССР. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании самолета Т-4 было в конце концов подписано.

К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства подключили КБ и завод имени С. А. Лавочкина, но пока «советники» П. О. Сухого примерялись и рядились, как организовать совместную работу, завод буквально из-под носа «утащили». Взамен для строительства выделили Тушинский машиностроительный завод и МКБ «Буревестник» в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.

Отношения с ТМЗ у КБ поначалу складывались трудно: дирекция встретила новое задание буквально в штыки. Это и понятно: на заводе было налаженное серийное производство летательных аппаратов другого типа, устоялась технология, доведенная конструкция. А здесь сваливался дополнительно к основному плану новый заказ не по профилю завода, с ворохом проблем и хлопот. Дирекция разворачивает борьбу за снятие заказа. Она подвергла критике конструкцию самолета. Выискивались наиболее трудоемкие детали, с образцами которых директор ездил даже в ЦК. Правда, усилия его оказались тщетными, и постепенно руководящий и инженерный состав завода втянулся в работу. Появился профессиональный интерес к новому делу, понимание его перспективности для завода. Освоили новые технологические процессы, особенно в области сварки необычных материалов при постройке первых экземпляров самолета.

А теперь слово участникам событий.

Вспоминает главный конструктор самолета Т-4 Н. Черняков:

— Дальность и скорость определили вес самолета. По предварительным расчетам он должен был весить 100 тонн. От этого, пожалуй, и возникло второе название Т-4 — «Сотка». Что же касается процесса производства и проектирования, то он занял почти 9 лет. На первый взгляд, это большой срок по сравнению с западом. Там аналогичный процесс занимает 5—7 лет для подобных Т-4 самолетов. Но дело в том, что еще никогда в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны, или по американской терминологии «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для «сотки» же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики.

В то время страна по многим производственным технологическим процессам вышла, как мы говорим, на мировой уровень. Например, по обработке листового титана, что выяснилось на состоявшемся в Лондоне всемирном симпозиуме по этому материалу в 1967 г. Все производство Т-4 было автоматизировано. 95% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент * использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления «сотки» оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываем'ых алюминиевых сплавов. Вот почему предусмотренный для серийного производства полный перевод монолитных деталей на сборно-сварные конструкции, по оценкам НИАТ, давал снижение расхода материалов на 70%, трудоемкости — на 45%, сокращение производственных циклов в 3—4 раза. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний.

Правда, появились в лонжеронах крыла трещины. Но они не представляли особой опасности, так как само крыло было многолонжероиным. С трещинами боролись традиционными методами: засверливали места их концентрации и в дальнейшем строго следили за их развитием. На второй машине применение новых сплавов, более вязких и пластичных, вообще исключило это явление.

В проектировании и создании «сотки» принял участие шеф-пилот Герой Советского Союза В. Ильюшин. Его заслуги трудно переоценить. Одно то, что летчик-истребитель пересел на тяжелую многотонную машину, само по себе выдающееся достижение. С самого начала Владимир Сергеевич отстаивал электродистанционную систему управления самолетом, которой, по-моему, еще нигде в мире не было. Он верил в ее надежность, эффективность. Сумел преодолеть своеобразный психологический барьер. Ведь ЭДСУ исключает жесткое механическое соединение РУС с рулевыми поверхностями. Наверное, трудно было вообще представить себе, как крохотный электрический датчик может управлять самолетом. По существующим тогда представлениям это выглядело очень ненадежно. Но Ильюшин первый взлет выполнил именно с электродистанционной системой управления, а не с ее механическим дублером. Техническую смелость летчика, очевидно, можно оценить не только с позиции вчерашнего дня, но и нынешнего. Именно ЭДСУ, взятое с «сотки», установлено на истребителе Су-27. Да и «Буран» не взлетел бы, если бы на «сотке» не освоили титановых сплавов.

Т-4 был выполнен по схеме «бес-хвостка» с треугольным крылом тонкого 3% профиля с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (2% на дозвуке и 3—5% на сверхзвуке) уменьшило потери качества на балансировку, увеличило дальность полета на 7% и снизило шарнирные моменты на органы управления. Малые запасы устойчивости обеспечивались соответствующим изменением центровки за счет перекачки топлива в полете. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления. В продольном и боковом каналах управление осуществлялось элевонами.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В. Ильюшин:

— Машина рождалась быстро, но в постоянных спорах и дискуссиях почти по всем вопросам. Например, долго дискутировался вопрос о том, что ставить в кабине самолета: ручку или штурвал. Летчики стратегической авиации, для которой «сотка» и предназначалась, категорически требовали установки штурвала, потому что весь парк тяжелых самолетов был оборудован штурвалами. Они утверждали, что штурвал на «сотке» не нарушит динамического стереотипа летчика в управлении машиной. К тому же сложность вопроса заключалась даже не в обеспечении более безопасного катапультирования в случае каких-то неисправностей на борту, поскольку на тяжелых самолетах штурвал откидывался вперед при покидании их. Вопрос был скорее психологического характера: ведь очень много летчиков стратегической авиации после обучения на истребителях и легких реактивных самолетах в училищах переходило на бомбардировщики и ракетоносцы. То есть они от ручки управления самолетом шли к штурвалу. На «сотке» этого не надо было делать. К тому же штурвал закрыл бы на Т-4 приличную часть довольно-таки маленькой приборной доски. А в скафандре со штурвалом особенно не наработаешься.

Сложности возникли также с фонарем самолета. Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300° решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым я пользовался при взлете и посадке. А так все полеты проходили, можно сказать, вслепую: по приборам. Но они, эти полеты, в замкнутом пространстве, с точки зрения психологии не представляли для меня трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.

Кстати, о топливе. Для Т-4 был выработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет С. У. с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.

Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника и с системой слива пограничного слоя. Правда, подразумевая пакеты, кажется, тогдашний начальник ЦАГИ Свищев язвительно заметил, что «коммунальная постель работать не будет». Но продувки показали, что это не так. Двигатели работали отлично.

Питание системы управления самолета и других систем обеспечивалось 2-ка-нальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе' поднялось до 280 атмосфер. Стальные трубопроводы были спаяны из материала ВНС-2. Применение высокого давления в гидросистемах обеспечивало малый вес и сравнительно небольшой размер бустеров. Поэтому крыло «сотки» получилось чистое, без наплывов, что обеспечило низкое сопротивление воздушному потоку. Кстати, давление гидросистемы на Су-27 такое же, как на Т-4. Крупным шагом вперед стало применение 4-кратной резервированной автоматической системы управления самолетом. Впервые в стране на Т-4 была установлена система электропитания переменным током стабилизированной частоты и вторичной системой постоянного тока на выпрямительных устройствах.

Спроектировали и новую испарительную систему кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладагента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с про-тивоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передних колес и так далее.

Что и говорить, это был самолет XXI века. Но, к сожалению, первый экземпляр Т-4, выполнивший 10 успешных полетов, был отправлен в 1975 году на вечную стоянку в Монинский музей ВВС. Два других разрезали на куски и увезли на переплавку. Жаль, что в результате непродуманных решений часто гибнут необыкновенно оригинальные конструкции...

Нам, авторам, нечего добавить к словам летчика-испытателя. И как ни хотелось выяснить, чья горячая голова отправила на металлолом огромный человеческий труд, а под сукно сунула замечательные идеи — этого сделать не удалось. Темна бюрократическая трясина. Но, может быть, читатели помогут установить правду о «сотке» до конца.

Валерий Агеев, Владимир Яковлев
Крылья Родины №2'1992