F4U Corsair - десять лет серии

Истребитель F4U Corsair фирмы Chance Vought относится к тем летательным аппаратам, которые навсегда оставили след в истории мировой авиации. Участие этих самолётов в воздушных боях над Тихим океаном оказало громадное влияние на их исход. С 13 февраля 1943 года и до конца войны самолёты F4U Corsair выполнили над Тихим океаном 64 051 боевой вылет. По американским данным, F4U сбили в воздушных боях 2140 японских самолётов, потеряв при этом лишь 189 машин. Таким образом, соотношение потерь в воздушных боях составило 11,3:1 в пользу «корсаров», то есть на каждые 13 боевых вылетов истребителя приходился один сбитый японский самолёт, что дало основание считать F4U Corsair одним из лучших палубных истребителей Второй мировой войны.

Поступив на вооружение ВМС США в 1942 году, он оставался в строю до конца 1957 года, став последним поршневым истребителем, стоящим на вооружении американского флота. F4U различных модификаций

состояли на вооружении ВВС Сальвадора, Гондураса, Аргентины, Великобритании, Франции и Новой Зеландии. Франция списала последние самолёты этого типа только в 1964 году, а Сальвадор эксплуатировал их до начала 1970-х годов, поставив тем самым своеобразный рекорд.

История создания и модификации F4U Corsair

В конце 1930-х годов командование авиации флота США было серьёзно озабочено нехваткой современных самолётов в палубной истребительной авиации, основу которой составляли устаревшие бипланы F3F. Разумеется, в стране велась разработка новых самолётов, однако результаты этой деятельности командование не радовали.

Серийное производство первого палубного истребителя-моноплана F2A Buffalo фирмы Brewster предполагалось развернуть летом 1938 года, однако ограниченные возможности производственников заставляли их постоянно откладывать сроки поставок самолётов флоту.

Первая машина оказалась в распоряжении моряков в июне 1939 года, а следующие четыре F2A фирма передала флоту только через пять месяцев! Но и на этих машинах летать было практически невозможно - из-за дефекта выпускного тракта двигателя в кабину пилота попадали ядовитые выхлопные газы и морские лётчики потребовали срочно исправить этот серьёзный недостаток.

Второй новый истребитель-моноплан F4F Wildcat фирмы Grumman также находился в стадии доработок - фирма подбирала для него подходящую силовую установку, боролась с дефектами топливной системы. Поставки первых серийных машин этого типа ожидались только в 1940 году.

Наибольшие претензии флот высказывал к ряду основных лётно-технических характеристик этих истребителей, которые стали отставать от аналогичных параметров «сухопутных» самолётов - главным образом в скорости. К тому же со временем это отставание всё более увеличивалось.

Первыми забеспокоились аналитики из Бюро авиации флота (BuAir) - ведущей научно-исследовательской организации ВМС по морской авиации. В феврале 1937 года они составили документ для служебного пользования под названием: «Обзор ситуации с отставанием в развитии палубных истребителей». В документе намечались два способа увеличения скорости самолёта:

- оснастить истребитель двигателем от тяжёлого самолёта - многорядной «звездой» типа Pratt & Whitney R-1830 (в морской авиации такой мотор стоял на торпедоносце TBD Devastator и летающей лодке PBY Catalina);
- разработать двухмоторный истребитель. 

Теоретические расчёты конструкторов показали, что реальный прирост скорости будет невелик. И в 1938 году это предсказание подтвердилось. 

С фирмой Grumman был подписан контракт на переоснащение опытного образца Wildcat XF4F-2 двигателем Pratt & Whitney SC2-G XR-1830-76 Twin Wasp (две «звезды» по семь цилиндров). Новый двигатель на уровне моря развивал мощность 1200 л.с., по сравнению с 950 силами серийных Buffalo F2A-1. Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. Усиление конструкции планёра и шасси, меры по сохранению центровки и другие доработки самолёта свели на нет прирост мощности. Принятый на вооружение Wildcat разгонялся до 536,3 км/ч, тогда как «старичок» Buffalo со своей однорядной звездой Wright R-1820-22 развивал 547 км/ч.

Теоретические выкладки и фактическая неудача с Wildcat несколько подпортили репутацию двигателей с воздушным охлаждением. Руководство флота даже стало склоняться к принятию в качестве стандартной силовой установки палубных истребителей двигателя с жидкостным охлаждением и рядным расположением цилиндров - как на армейских истребителях. В самом деле, лобовое сопротивление самолётов с таким мотором меньше и, соответственно, скорость - больше.

Таким образом, число способов увеличения скорости истребителя достигло трёх: оснащение его одним многорядным двигателем воздушного охлаждения, одним рядным двигателем жидкостного охлаждения и, наконец, двумя рядными двигателями. Оставалось выбрать наилучший.

 Требования к перспективному истребителю Бюро авиации флота сформулировало в двух спецификациях - в первой, SD112-13, были изложены характеристики однодвигательного самолёта, а во второй, SD112-14, - двухдвигательного. В соответствии с этими документами, 30 июня 1938 года ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного истребителя с характеристиками не хуже, чем у истребителей аэродромного базирования. Максимальная скорость полёта такого самолёта на высоте 6096 м (20 000 футов) должна была составлять не меньше 563,2 км/ч.

Практически все авиационные фирмы высказали пожелание участвовать в конкурсе, а среди предлагаемых вариантов компоновки истребителя оказалось 13 двухдвигательных машин. Такой ажиотаж объяснялся близостью войны и решением Конгресса от 17 мая 1938 года, в котором США увеличивали тоннаж своего военного флота на 20%, открывая дорогу строительству двух тяжёлых авианосцев - Flornet и Essex с суммарным водоизмещением 40 000 т. На них предполагалось базировать по сотне самолётов, из которых на истребители приходилась почти половина. Следовательно, только минимальный объём поставок мог составить около 100 машин - количество по тем временам весьма приличное.

После предварительного рассмотрения заявок определились три главных претендента на победу: фирмы Grumman, Bell и Chance Vought.

Grumman выставила два проекта. Один представлял собой модификацию Wildcat с двигателем Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (две «звезды» по 8 цилиндров) с проектной мощностью 2000 л.с. Другой - принципиально новый двухдвигательный самолёт G-34. Набивший оскомину Wildcat «зарубили» сразу, а вот G-34 заинтересовал военных, поскольку этот вариант с двухдвигательной силовой установкой вписывался в габаритные размеры однодвигательного F4F.

Весьма компактный самолёт с двумя большими двигательными гондолами, выдающимися далеко вперёд, разработал конструктор фирмы Grumman Дик Хуттон. Благодаря тому, что носовая часть фюзеляжа не выходила за переднюю кромку крыла, удалось максимально сблизить двигатели между собой. Расстояние между законцовками лопастей вращающихся винтов составляло всего 0,65 м. В этот небольшой зазор были направлены стволы двух крупнокалиберных пулемётов и двух 23- или одной 37-мм пушки, стоящих в носовой части фюзеляжа. Возникающая мощная отдача при стрельбе из такой батареи не должна была оказывать существенного влияния на устойчивость самолёта, поскольку отсек вооружения располагался в районе его центра тяжести.

Для уменьшения высоты машины хвостовое оперение G-34 спроектировали по двухкилевой схеме, причём кили располагались в воздушном потоке винтов, что позволило уменьшить их площадь и увеличить эффективность.

30 июня 1938 года, одобрив основные параметры истребителя G-34, ВМС заказали один прототип самолёта под обозначением XF5F-1.

Проект фирмы Bell выбрали в качестве лучшего из предложенных с двигателем водяного охлаждения. Главный конструктор фирмы Bell Роберт Вудс не стал «изобретать велосипед», а предложил морякам модифицированный вариант своего армейского истребителя ХР-39. Эта машина также имела особенную компоновку, хотя и выглядела как вполне рядовой самолёт.

Главной изюминкой проекта было расположение силовой установки. Рядный 12-цилиндровый двигатель Allison XV-1710-6 мощностью 1150 л.с. стоял не перед кабиной пилота, а позади неё. Причиной этому послужила мощная 37-мм пушка, стреляющая через вал винта. Именно она и вытеснила двигатель за кабину. У такой компоновки имелись заметные преимущества по сравнению с традиционной. Во-первых, двигатель находился прямо в центре тяжести истребителя, что повышало его манёвренность. Во-вторых, носовую часть сделали короче, что улучшало обзор из кабины пилота на посадке, а для палубного самолёта это едва ли не самая важная характеристика.

Для адаптации под палубное базирование на ХР-39 поставили тормозной крюк, заменили шасси с носовым колесом на шасси с хвостовым, при этом основные стойки передвинули вперёд. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик площадь крыла (размах и хорду) увеличили, изменив также и конструкцию закрылков. Обзор из кабины улучшили, приподняв кресло пилота.

С точки зрения моряков, главным недостатком ХР-39 была дверь автомобильного типа в борту фюзеляжа. Дело в том, что у пилотов палубной авиации существовало выработанное годами правило - взлетать и садиться с открытой кабиной, что позволяло им быстро покинуть истребитель в случае падения за борт или аварии на палубе. А вот оперативно выскочить из кабины самолёта через дверь почти невозможно. Но ХР-39 являлся самым быстрым истребителем своего времени в США, на испытаниях его опытный образец показал скорость 627,5 км/ч. Поэтому на этот «мелкий» недостаток закрыли глаза.

8 ноября 1938 года ВМС заказали фирме Bell один опытный экземпляр палубного истребителя на базе ХР-39 под обозначением XFL-1.

Ведущий конструктор фирмы Chance Vought Рэкс Бейсел также применил в своих разработках передовые технические решения. Он представил флоту два проекта с различными двигателями воздушного охлаждения от фирмы Pratt & Whitney. Проект V-166A оснащался мотором R-1830 Twin Wasp, a V-166B -сверхмощным R-2800 Double Wasp. Первый вариант интереса у флота не вызвал. Как и в истории с F4F, он мог и не обеспечить нужных характеристик. А вот второй вполне мог потягаться с конкурентами. Для того чтобы «выжать» из такого двигателя максимум мощности, Бейсел решил поставить на него самый большой винт из когда-либо использовавшихся на одномоторных самолётах. Его диаметр составлял более четырёх метров (точнее 4064 мм), в то время как на большинстве других машин диаметр винта колебался в пределах от трёх до трёх с половиной метров.

После выбора такого винта возникла проблема с конструкцией шасси. Чтобы вращающиеся лопасти не задевали палубу при рулёжке, взлёте или посадке, необходимо было увеличить высоту основных стоек, «задрав» при этом носовую часть самолёта вверх. Однако такие стойки получались непомерно длинными и тяжёлыми, а обзор из кабины свелся к нулю. Единственным выходом из создавшейся ситуации стало использование крыла типа «перевернутая чайка», что позволило закрепить основные стойки в местах изломов крыла, а их потребную высоту уменьшить почти вдвое.

Что касается обзора из кабины в направлении вперёд-вниз, то он был неудовлетворителен практически у всех одномоторных самолётов с хвостовым колесом шасси, и в первую очередь - у монопланов, заходивших на посадку с большими углами атаки. Пилот при этом практически не видел палубы. Для улучшения обзора в полу кабины пилота врезали одно или несколько окон. Появились такие окна и у XFL-1, и у XF5F-1.

Кроме улучшения обзора, окна в полу помогали решать и чисто боевую задачу - через них пилот прицеливался при атаке вражеских бомбардировщиков противосамолётными 2,4-кг бомбами. Согласно требованиям ВМС, каждый из палубных истребителей, участвующих в конкурсе, должен был нести не менее 20 таких бомб. Небольшие бомбоотсеки, по пять в каждом полукрыле, были оборудованы у всех трёх машин.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из четырёх пулемётов. Два синхронных 7,62-мм пулемёта с боезапасом 750 патронов на ствол были установлены в носовой части истребителя и ещё два 12,7-мм - в консолях крыла. Патронные ящики последних имели ёмкость 300 патронов.

Список инноваций проекта V-166B не ограничивался использованием мощной силовой установки и крыла оригинальной формы. Много внимания было уделено и снижению лобового сопротивления самолёта за счёт полностью убираемого шасси и широкого использования точечной сварки вместо традиционной клёпки.

11 июня 1938 года ВМС выдали фирме Chance Vought заказ на постройку одного опытного образца истребителя под обозначением XF4U-1.

После заключения контрактов фирмы-конкуренты приступили к постройке макетов и опытных образцов своих машин. В феврале 1938 года представители флота осмотрели деревянные макеты XF4U-1 и XF5F-1. Фирме Bell разрешили не делать макет, а сразу перейти к сборке опытного образца.

Первой к лётным испытаниям своего самолёта приступила фирма Grumman. Её опытный истребитель, управляемый лётчиком-испытателем Бадом Джиллисом, поднялся в воздух 1 апреля 1940 года. В этом и последующих полётах двигатели перегревались, что не позволяло проверить скоростные качества самолёта. Однако в остальном XF5F-1 вёл себя вполне прилично.

В ходе испытаний истребитель несколько раз дорабатывали: удлиняли носовую часть, меняли створки шасси, устанавливали зализы в месте соединения задней кромки крыла и фюзеляжа, а на втулки винтов устанавливали различные обтекатели. Всё это хотя и улучшило аэродинамику и, соответственно, увеличило скорость полёта, но в данном случае возрастала масса самолёта.

Когда инженеры-двигателисты решили проблему перегрева двигателей, XF5F-1 показал просто выдающиеся скоростные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полёта составила 616 км/ч, а на пикировании истребитель сумели разогнать до 812,5 км/ч. За такие достижения в 1941 году журналисты прозвали самолёт Skyrocket («Воздушная ракета»). Удачное прозвище быстро прижилось и теперь считается официальным названием истребителя.

Flo принять на вооружение «Воздушную ракету» Груммана ВМС отказались. Главными причинами этого решения стали: превышение массы самолёта сверх оговорённой контрактом, плохая вентиляция кабины и невозможность лротектирования топливного бака в кессоне крыла.

Фирма Bell вывела на лётные испытания свой XFL-1 под благозвучным названием Airabonita 13 мая 1940 года. Первый полёт произошёл случайно, во время скоростной пробежки. Машину подхватило ветром, а пилот Брайан Спаркс решил не рисковать, тут же сажая машину, и начал набирать высоту.

В воздухе сразу возникли проблемы. Fla высоте около 100 метров в крыле внезапно открылись отсеки с надувными мешками, обеспечивающими плавучесть самолёта при посадке на воду. Мешки стали автоматически надуваться и, естественно, оторвались от самолёта. Затем начала неуклонно расти температура двигателя - эта «болезнь», судя по всему, передалась XFL-1 от Р-39.

В последующих полётах лётчикам не понравились недостаточная устойчивость истребителя по курсу и неудовлетворительная продольная балансировка. Инженеры решили исправить продольную балансировку временной установкой груза в носовой части, но получили от моряков категорический отказ. Попытки улучшить положение увеличением площади хвостового оперения ощутимых результатов не дали.

Наследник самого скоростного самолёта армии США на испытаниях развил скорость всего 518,1 км/ч. С такими «достижениями» и целым букетом недостатков XFL-1 исключили из списков претендентов на победу, с позорной формулировкой: «непригоден в качестве палубного самолёта». Контракт с фирмой Bell был аннулирован.

Истребитель XF4U-1 фирмы Chance Vought совершил свой первый полёт 29 мая 1940 года. Лётчик-испытатель Люман Буллард выполнил на нём несколько стандартных манёвров и, удалившись от аэродрома, начал разгонять машину. Fla скорости 370 км/ч он ощутил сильные удары по ручке управления и нарастающую вибрацию самолёта. После снижения скорости вибрация и удары прекратились, но резко возросли усилия в канале управления по крену. С большим трудом Буллард посадил истребитель. Осмотр машины и анализ произошедшего показали, что испытатель встретился в полёте с изгибно-элеронным флаттером крыла. Сильные вибрации и колебания начали разрушать крыло так, что у элеронов сразу же оторвало триммеры. Опасный полёт продлился 38 минут.

Путём модификации системы управления и балансировки элеронов флаттер удалось устранить. Испытания продолжились и выявили ещё несколько проблем, главной из которых был перегрев головок цилиндров второй «звезды». Кроме того, моряки потребовали улучшения штопорных характеристик самолёта - им хотелось, чтобы истребитель выходил из штопора уже после первого витка, хотя ранее они допускали выполнение двух витков. Всё это затягивало процесс доводки опытного образца.

В пятом полёте второй летчик-испытатель самолёта Бун Гайтон из-за выработки топлива совершил вынужденную посадку на поле для игры в гольф, расположенное неподалёку от аэродрома. После прошедших проливных дождей поле раскисло. Гайтон отчаянно пытался остановить машину, которая скользила по грязи и мокрой траве, но это ему не удалось - и истребитель врезался в деревья. Прочная конструкция сохранила пилоту жизнь и позволила в кратчайшие сроки восстановить повреждённую машину. Через два месяца XF4U-1 был опять готов к полётам.

В октябре 1940 года самолёт осмотрели командование флота и представители Воздушного корпуса армии (так в то время назывались ВВС США). Военные остались довольны истребителем. Особенно сильное впечатление XF4U-1 произвёл на представителя армии генерала Генри Арнольда. Ранее он был противником установки двигателя с воздушным охлаждением на истребители и активно склонял фирму Pratt & Whitney к разработке новых моторов с жидкостным охлаждением. Однако после знакомства с самолётом Chance Vought Генри Арнольд изменил своё мнение и оставил конструкторов в покое.

В ходе испытаний самолёт достиг скорости 651,7 км/ч, что являлось наивысшим показателем среди истребителей США того времени. На пикировании XF4U-1 разгонялся до 885 км/ч. Остальные характеристики были не хуже, чем у других претендентов. При взлётной массе 4252 кг скороподъёмность на уровне моря составляла 13,2 м/с, практический потолок - 10 800 м. Взлётная дистанция в нормальных условиях была равна 110 м, а при встречном ветре - 46 км/ч (это приблизительно равняется 25 узлам - скорости хода авианосца во время выпуска самолётов) не превышала 46 м.

Таким образом, характеристики XF4U-1 оказались лучшими среди самолётов-участников конкурса, и 30 июня 1941 года флот объявил истребитель Chance Vought победителем. Вслед за этим последовал заказ на 584 серийных самолёта для палубной авиации и авиации Корпуса морской пехоты США. Истребитель получил традиционное для Chance Vought название Corsair - давая названия своим самолётам, фирма всегда использовала пиратскую терминологию.

Серийный самолёт отличался от своего прототипа. Устраняя проблему с изменением центровки при выработке топлива из двух крыльевых баков, конструкторы заменили их на один фюзеляжный. Для этого пришлось сдвинуть кабину назад на 813 мм и перенести два пулемёта из носовой части в крыло. Кроме того, из полостей консолей крыла удалили надувные плавательные мешки и бомбоотсеки для противосамолётных бомб, а в освободившееся место установили ещё два 12,7-мм пулемёта. И в завершение доработок кабину и наиболее важные агрегаты прикрыли лёгкими броневыми листами общей массой 68 кг.

Первый серийный Corsair с заводским номером 02153, оснащённый двигателем фирмы Right R2800-8 мощностью 1970 л.с., поднялся в воздух 25 июня 1942 года. Истребитель достиг максимальной скорости 638 км/ч на высоте 7545 м и скороподъёмности 15,23 м/с. Самолёты первой серии имели взлётную массу 5388 кг, причём масса конструкции составляла 4028 кг. По требованию ВМС, в ходе серийного производства ёмкость топливного бака неоднократно увеличивали, в результате чего взлётная масса F4U-1 была доведена до 6286 кг.

Официальная церемония передачи F4U-1 заказчику состоялась 15 августа. 7 сентября 1942 года первые истребители поступили на вооружение эскадрильи VMF-124 авиации морской пехоты. Палубные подразделения должны были получить машины сразу после прохождения испытаний истребителей на авианосце.

Серия испытательных полётов истребителя Corsair, проведённая подполковником Сэмом Портером с палубы авианосца CVE-26 Sangamon, началась 25 сентября 1942 года. Она показала полную непригодность машины к палубному базированию. Плохой обзор из кабины вперёд-вниз и тенденция F4U к крену на левое крыло при больших углах атаки, вызванная большим крутящим моментом огромного воздушного винта, делали посадку рискованной затеей. Из открытых створок охлаждения двигателя вылетали капли масла и оседали на лобовом стекле, ещё более ухудшая обзор. Как правило, касание палубы совершалось сначала левой стойкой шасси, жёсткий амортизатор подбрасывал Corsair вверх - и самолёт начинал «козлить», проскакивая тросы аэрофинишёра.

Флот потребовал от фирмы Chance Vought разработать специальную программу по улучшению посадочных характеристик истребителя. Продлилась она около года. Конструкторы увеличили ход амортизаторов основных стоек шасси, улучшили обзор из кабины путём удлинения хвостовой стойки шасси на 150 мм, после чего Corsair немного опустил нос.

Чтобы самолёт не выходил на критические углы атаки во время посадки, угол выпуска тормозного крюка уменьшили с 75 до 60 градусов, а для компенсации крутящего момента винта киль F4U повернули на 2 градуса влево. А избавиться от потёков масла на фонаре удалось за счёт фиксации верхних створок охлаждения на капоте в закрытом положении.

Серийные истребители выпускались в соответствии с этими изменениями, а уже построенные дорабатывались прямо в подразделениях заводскими бригадами. F4U-1 поступали на вооружение двух эскадрилий палубной авиации VF-12 и VF-17. Формирование первой завершилось в октябре 1942 года.

От пилотов требовали освоить посадки Corsair на палубу - и это несмотря на недостатки истребителя. Во время тренировочных полётов с палубы эскортного авианосца CVE-13 Core личный состав VF-12 потерял в авариях семь лётчиков.

Некоторого улучшения положения удалось добиться корабельным группам технического обслуживания. В частности, механики заменили жёсткую цельнолитую шину хвостового колеса на мягкий пневматик. Это отчасти уменьшило «прыгучесть» F4U-1 на посадке, но резина надувной шины не выдерживала нагрузок и рвалась. Пришлось возвращать на место штатное колесо. В конце концов, VF-12 списали с корабля и заменили F4U-1 Corsair на F6F Hellcat.

VF-17, приписанная к авианосцу CV-17 Bunker Hill, вооружалась уже усовершенствованными F4U-1. Эта эскадрилья прославилась тем, что 23 мая 1943 года в полном составе (25 самолётов) пролетела под Бруклинским мостом, вызвав большой переполох. Первая посадка на палубу поразила видавший виды экипаж корабля. F4U подпрыгивал в воздух почти на шесть метров, и у него от ударов лопнули оба пневматика основных стоек шасси. Но конструкция машины выдержала. Следующие четыре посадки прошли удачнее. Интенсивные тренировки длились около месяца. Обычно для улучшения обзора на посадке лётчики подкладывали под себя пару парашютов и заходили на обрез палубы с виража. По итогам освоения новой техники подразделение потеряло четырёх лётчиков на посадках и двух - во время учебного воздушного боя от столкновения самолётов в воздухе. Найти некую особую методику посадки на палубу пилотам так и не удалось. Тем не менее, VF-17 отправилась в зону боевых действий. Для повышения морального духа лётчиков эскадрилью назвали Jolly Roger («Весёлый Роджер»), в униформу пилотов ввели красные шарфы, а на самолётах изобразили пиратские флаги.

По прибытии в Пёрл-Харбор командование приняло решение списать все F4U-1 на берег. Пилотам предложили выбор: пересесть на F6F или остаться на F4U, однако все лётчики считали Corsair более сильной машиной и предпочли летать на нём.

Следующей модификацией самолёта стал F4U-1A - истребитель с изменённым остеклением фонаря и оборудованием кабины. Для улучшения обзора при посадке кабину приподняли на 22 мм. У F4U-1A этой модификации максимальная скорость увеличилась до 650 км/ч. Повысились и манёвренные характеристики. На F4U-1A предусмотрели возможность подвески под фюзеляж двух дополнительных топливных баков общей ёмкостью 736 л или бомб калибра 454 кг. Использование подвесных баков позволяло F4U находиться в воздухе до 4,5 часа.

С ноября 1943 года Corsair начали оснащать новым двигателем R2800-8W мощностью 2250 л.с. с системой впрыска воды. Одновременно с производством F4U-1A выпускалось ещё нескольких модификаций Corsair.

F4U-1В - вариант, построенный специально для Великобритании, с укороченными на 360 мм консолями крыла.
F4U-1C - пушечная модификация. Вооружение самолёта состояло из четырёх 20-мм пушек М-2 с боезапасом 120 снарядов на каждую пушку.
F4U-1D - ударная версия истребителя F4U-1A. На самолёт могли подвешивать две 727 кг бомбы. Последние машины этой модификации несли под крылом 8 неуправляемых ракет. Взлётная масса достигала 6442 кг. Максимальная скорость благодаря установке более мощного двигателя уменьшилась всего на 2 км/ч.
F4U-1Р - разведывательная модификация Corsair с фотоаппаратом К-21, расположенным в закабинном отсеке.
F4U-2 - ночной истребитель. Заказан фирме в количестве 12 экземпляров. Заказ выполнили в конце 1942 года на базе модификации F4U-1. На правой плоскости крыла F4U-2 установили контейнер с антенной РЛС AN/APS-6, при этом с машины сняли два пулемёта. Блоки радиолокационной станции находились в закабинном отсеке. Дальность обнаружения воздушных целей составляла 8 км.

Во второй половине 1943 года была проведена коренная модернизация самолёта. Первый экземпляр обновленного Corsair с обозначением XF4U-4A взлетел 19 апреля 1944 года. Второй образец с обозначением F4U-4B поднялся в воздух 12 июля 1944 года. В конструкцию этой машины внесли немало изменений, которые в основном коснулись силовой установки. Скорость полёта четвёртой модификации достигла 717 км/ч. Существенно обновился состав радиооборудования и вооружения.

Истребитель F4U-4 начал поступать в строевые части с 1945 года. До конца войны американцы успели построить 1912 самолётов этой модификации. Большинство «четвёрок» приняли участие в последних сражениях на Тихоокеанском театре военных действий.

В конце войны пулемётное вооружение уже считалось слабым, и фирма начала производство истребителей F4U-4B, вооружённых четырьмя 20-мм пушками М-3 с боезапасом 220 снарядов на ствол. Последняя буква «В» в обозначении модификации свидетельствовала вообще-то о том, что эти машины предназначались для ВМС Великобритании. Но, по стечению обстоятельств, все 296 машин остались в палубной авиации США под официальным обозначением F4U-4C. Однако это обозначение не прижилось, и в частях пушечные Corsair по-прежнему называли F4U-4B.

В течение 1945 года фирма выпустила ещё 300 F4U-4B с более скорострельными пушками Т-31 и девять истребителей-разведчиков F4U-4P с фотокамерами К-21. Под центральный фюзеляжный пилон всех «четвёрок» мог подвешиваться дополнительный топливный бак или 454-кг бомба. Вместо бомбы некоторые Corsair несли тяжёлую неуправляемую ракету (НУП) Tiny Tim калибра 248-мм. Боеголовка ракеты массой 68 кг могла нанести серьёзные повреждения надводным целям. Кроме того, под крылом закреплялись восемь небольших пилонов для 127-мм НУР HVAR. Расположение пилонов было подобрано так, чтобы ракеты не мешали вылету гильз от пушек. Серийное производство F4U-4 продолжалось до 1947 года.

Для подготовки пилотов морской авиации фирма предлагала двухместную модификацию Corsair, но флот не проявил к ней интереса - «спарка» осталась в единственном экземпляре.

Истребители F4U выпускались и другими фирмами. Под обозначением FG их строила фирма Goodyear. A F4U Corsair, выпускавшийся фирмой Brewster, получил обозначение F3A.

На базе F4U-4 фирма Vought разработала несколько экспериментальных самолётов:

F4U-4E - перехватчик с РЛС AN/APS-4;

F4U-4N - ночной перехватчик с РЛС AN/ APS-6;

F4U-4K - беспилотный самолёт с системой радиоуправления для использования в качестве управляемого снаряда или мишени.

После окончания войны фирма Chance Vought, серьёзно загруженная работой над новыми реактивными самолётами, продолжила, тем не менее, совершенствовать Corsair, выпустив его очередную модификацию - F4U-5. Основной целью конструкторов было увеличение скорости полёта, улучшение управляемости и обзора из кабины лётчика, а также снижение массы конструкции. На первый взгляд, F4U-5 мало чем отличалась от F4U-4, но по многим своим характеристикам это был совершенно другой самолёт.

Прежде всего, у него был новый двигатель R2800-32W мощностью 2450 л.с. с двухступенчатым нагнетателем. Установка такого мотора потребовала удлинения двигательного отсека на 254 мм и изменения конструкции воздухозаборников - вместо одного нижнего, как это было на F4U-4, установили два боковых, образовывавших так называемые «щеки». При виде спереди воздухозаборники располагались на «четыре и восемь часов» от центральной оси двигателя. Установка боковых воздухозаборников привела к расширению двигательной части фюзеляжа на 205 мм. Были полностью перепроектированы створки системы охлаждения двигателя на юбке капота - раньше они управлялись вручную, в зависимости от температуры двигателя, а теперь их открытием управляла автоматика, и лётчик мог полностью сосредоточиться на пилотировании.

Для улучшения обзора из кабины при взлёте и посадке всю носовую часть наклонили вниз относительно продольной оси на 2,75 градуса. Одновременно это улучшило продольную устойчивость самолёта.

Кроме того, значительной переделке подвергли крыло и аэродинамические органы управления самолётом - вместо архаичного перкаля их обшили тонкими листами дюралюминия. Горизонтальное оперение выполнили из новейшего, по тем временам, материала -металита, запатентованного фирмой Vought. Он представлял своего рода бутерброд, состоящий из двух алюминиевых листов, между которыми прокладывался слой сверхлёгкой древесины - бальзы. Слои склеивались и формовались в большом автоклаве под воздействием высокой температуры и давления. Слоёный материал обладал исключительной жёсткостью и лёгкостью.

На подфюзеляжный центральный усиленный пилон F4U-5 можно было подвесить 908-кг бомбу. Основное встроенное вооружение не изменилось и по-прежнему состояло из четырёх 20-мм пушек. Прототип F4U-5 поднялся в воздух в декабре 1945 года. Новый двигатель увеличил максимальную скорость полёта истребителя до 725 км/ч. Первый серийный самолёт передали флоту в 1947 году, последний - в 1951 году. Всего построили 223 машины. Имелись следующие модификации этого самолёта:

F4U-5N - ночной истребитель для ПВО авианосных соединений;
F4U-5NL - полярный вариант ночного истребителя;
F4U-5P - разведчик.

Всего было выпущено 315 ночных истребителей. Разведчиков построили гораздо меньше - 30 самолётов.

Специально для войны в Корее была разработана упрощённая ударная модификация с усиленным бронированием - штурмовик F4U-6 Corsair. В авиации Корпуса морской пехоты самолёт получил обозначение AU-1.

Первый AU-1 фирма построила на базе серийного F4U-5NL. Штурмовик совершил первый полёт 31 января 1951 года. Всего построили 110 штурмовиков.

На AU-1 устанавливался двигатель R2800-83WA мощностью 2800 л.с. Его одноступенчатый турбокомпрессор не требовал двух воздухозаборников, и они были убраны.

Встроенное вооружение состояло из четырёх пушек М-3 с боекомплектом 215 снарядов. На всех предшествующих самолётах стрельба из пушек велась только залпом, сразу из четырёх стволов. А на AU-1 лётчик мог одновременно стрелять лишь из двух пушек, что увеличивало продолжительность стрельбы.

Самолёт имел усиленное бронирование нижней части фюзеляжа, состоявшее из 25 бронеплит, и нёс 1615 кг полезной нагрузки на трёх подфюзеляжных и десяти подкрыльевых узлах подвески.

Максимальная взлётная масса достигала 8800 кг. С внешними подвесками скорость AU-1 снижалась до 384 км/ч.

Для французской палубной авиации фирма Vought построила 94 самолёта Corsair модификации F4U-7. В основу конструкции положили планёр от F4U-4B, на котором для улучшения обзора перепроектировали кабину пилота. Основой силовой установки стал двигатель R2800-18W мощностью 2100 л.с. Первый полёт F4U-7 состоялся 2 июля 1952 года. Серийное производство началось в конце лета 1952 года. Переучивание французских лётчиков проходило на базе ВМС Oceana в штате Вирджиния. Первые серийные машины поступили на вооружение эскадры 14.F под командованием Пьера Ментье. Подразделение базировалось в Тунисе. Ещё три эскадры постоянно базировались на авианосцах Arromanches и La Fayette.

 Считается, что свой первый боевой вылет во Второй мировой войне истребители Corsair совершили 12 февраля 1943 года. В этот день дюжина этих самолётов из эскадрильи VMF-124 прибыла на аэродром Гендерсон и немедленно включилась в боевую работу. Дважды самолёты поднимались в воздух для сопровождения группы патрульных бомбардировщиков PB4Y-2 Privateer, которые наносили удары по японским кораблям. Оба вылета прошли спокойно благодаря тому, что японская авиация особой активности не проявляла.

Положение в воздухе существенно изменилось 14 февраля - эта дата в дальнейшем вошла в историю как «Резня в день Святого Валентина». Истребители Corsair опять сопровождали Privateer, однако на этот раз эскорт был усилен истребителями Р-38 и Р-40.

На перехват группы устремились 50 японских А6М Zero, которые связали боем охранение и прорвались к PB4Y-2. Результат воздушного боя шокировал американское командование - патрульная группа и силы эскорта потеряли два бомбардировщика, два F4U-1, четыре Р-38 и два Р-40, сбив при этом лишь два истребителя. Ещё один Zero столкнулся в лобовой атаке с Corsair. Причиной такого разгрома стал низкий уровень подготовки пилотов VMF-124, которые прошли всего лишь краткий 20-часовой курс подготовки.

Пилоты палубной авиации всегда считались более результативными, по сравнению с сухопутными, и их дебют прошёл просто образцово.

Подразделение VF-17 вступило в бой 28 октября 1943 года. 44 боевых вылета с небольшой ВПП на острове Треже прошли без встреч с истребителями противника. Только один раз Corsair пришлось применить бортовое оружие. Да и то, в обстановке, когда пилот обстреливал наземные позиции, пытаясь прикрыть летающую лодку PBY Catalina, подбиравшую сбитого американского пилота.

1 ноября состоялся первый воздушный бой с участием Corsair из VF-17. Пилотам поставили задачу прикрывать десант, высадившийся на западе острова Бугенвиль. F4U летели двумя группами по 8 самолётов. Японцы бросили против морских пехотинцев 18 пикирующих бомбардировщиков D3A и 12 Zero. Командир эскадрильи подполковник Джон Блэкберн и его ведомый Даг Гуттенкюнст первыми открыли огонь с расстояния 460 метров. Очереди прошли мимо и начался манёвренный бой. Блэкберну удалось зайти в хвост А6М и дать залп. Zero, у которого топливные баки не имели протектора, взорвался, a F4U-1A сумел проскочить через огненный шар взрыва. Только чудом осколки японского самолёта не задели Corsair.

Тем временем ведомый, нырнув в облака, оторвался от преследовавшего его Zero. Вернувшийся в гущу боя Гуттенкюнст отметил, что в воздухе горят ещё два японских истребителя. Это постарались пилоты Джим Страйг и Том Киллифер. Вторая группа Corsair также не отставала - Роджер Хедрик сбил ещё один Zero, поле чего японцы спешно ретировались.

Пока F4U собирались в воздухе для возвращения на базу, Блэкберн заметил вдалеке (по его оценкам, расстояние составляло около мили) какой-то шальной Zero, преследовавший американский Р-40. Особо не рассчитывая на удачу, Блэкберн навскидку прицелился и дал длинную очередь в сторону А6М и попал. Японец задымил и упал в джунгли. Результат боя - 5 сбитых А6М без потерь со своей стороны.

С каждым месяцем боёв таких результатов становилось всё больше. Corsair демонстрировал своё полное превосходство в тяговооружённости и скорости перед японскими истребителями. Постепенно научились воевать и лётчики авиации Морской пехоты. Основным тактическим приёмом F4U в воздушных боях стал так называемый Boom & zoom (американский сленг - «ударил и убежал»), у нас он известен как «Соколиный удар Покрышкина». В воздухе пилоты старались занять позицию с превышением и, обнаружив врага, пикировали на его боевой порядок. Как правило, атака была внезапной и в большинстве случаев результативной. Выход из неё осуществлялся с резким набором высоты. При этом огромная тяговооружённость не оставляла противнику шансов догнать F4U. В горизонтальные манёвренные бои истребители Corsair предпочитали не ввязываться. Здесь преимущество полностью оставалось на стороне японцев.

Командир эскадрильи VMF-214 Грэгори Боингтон по прозвищу «Дед» считается одним из отцов тактики применения истребителя Corsair. Обладая острым умом и прекрасным чувством юмора, он часто использовал в воздушных схватках нетрадиционные приёмы и даже розыгрыши.

Как-то раз Боингтон выстроил самолёты своей эскадрильи в боевой порядок, характерный для бомбардировщиков SBD Dauntless, и в эфире стал громко обсуждать мнимые цели для бомбометания. Японцы направили на перехват «беззащитных» «бомбёров» несколько Zero и попали в ловушку. Ну, а если истребители Corsair VMF-214 не встречали в воздухе противника, то «Дед» выходил в эфир на частоте радиостанций японских истребителей и, сдабривая свою речь крепкими выражениями, начинал открыто вызывать «чарли» на бой. Это ужасно раздражало японских пилотов. Однажды они связались с «Дедом» на частоте его радиостанции и на приличном английском языке спросили, где тот находится. Боингтон с радостью дал координаты, но вот свою высоту указал на 1500 м ниже. Когда «Зеро» прибыли в назначенный район на них обрушились истребители Corsair, сбившие, по донесению Боингтона, 12 машин.

Наибольшего числа побед в воздухе на этот раз добились пилоты истребителей Corsair из авиации Морской пехоты. Первое место принадлежит лейтенанту Роберту Хэнсону, сбившему 25 японских самолётов. Второе - майору Грэгори Боингтону; за ним числится 28 подтверждённых побед, из них 22 - на истребителе Corsair. Третье место, с 20-ю победами, разделяют лейтенант Кеннет Уэлш и капитан Дональд Элдридж. Рекорд пилотов палубной авиации - 17 побед - принадлежит лейтенанту Айра Кипфорду из эскадрильи VF-17.

Свои первые японские самолёты Айра Кип-форд сбил 11 ноября 1943 года. В этот день палубная авиация с трёх авианосцев - CV-9 «Эссекс», CV-17 «Банкер Хилл» и CVL-22 «Индепенденс» отправилась наносить удар по Рабаулу, где сосредоточились крупные японские силы, предназначенные для проведения противодесантной операции на острове Бугенвиль. Самолёты-разведчики определили местоположение американской эскадры, после чего японский адмирал Рейносуке Кусака приказал нанести авиаудар. В воздух поднялись 27 пикирующих бомбардировщиков D3A, 14 торпедоносцев B5N, почти два десятка базовых бомбардировщиков G4M и 67 истребителей А6М Zero.

Навстречу этой армаде с авианосцев поднялись оставшиеся дежурные истребители. Кроме них корабли прикрывали базовые Corsair. Один из американских пилотов, обнаруживший японские самолёты, вскрикнул: «Господи, да их миллионы». Завязался бой. Японские Zero закрутились в карусели с F6F Hellcat, а ударная группа прорвалась к авианосцам. Моряк с «Банкер Халла» так описывал последующие события: «Радиолокационные станции обнаружили бомбардировщики «Вэл», летевшие в стройном боевом порядке «клин» на расстоянии более 18 км от наших кораблей. В 13:45 мы открыли по ним огонь прежде, чем они перешли в пикирование. Два бомбардировщика задымили и упали в воду. Остальные перешли в режим горизонтального полёта.

С этого момента небо было буквально усеяно самолётами и бомбами. Бомбы взрывались вблизи каждого авианосца. Я помню, как один «Вэл» шёл прямо на нас, затем остановился и повис над нами, словно планета, но продолжал увеличиваться в размерах, пока не сбросил бомбу. «Похоже, что он сбрасывает подвесной бак», - сказал один матрос. Этот «подвесной бак» взорвался около борта, забрызгав грязной водой стоявшие на палубе самолёты с подвешенными бомбами. Другие бомбардировщики обстреливали нас с бреющего полёта, и я проклинал эти мигающие вспышки, похожие на световые сигналы своих самолётов. Пока мы вели бой с первой группой бомбардировщиков, зашедших с носа, другая группа атаковала нас с правого борта. С 13:54 и до 14:30 на нас пикировали то целые группы, то одиночные самолёты. Зенитный огонь кораблей и контратаки наших истребителей нарушили координацию действий самолётов противника, и несколько японских бомбардировщиков были вынуждены выйти из боя. Невероятно, но снаряд 40-мм зенитной пушки авианосца «Индепенденс» смог сбить падающую на этот корабль бомбу.

Пилоты истребителей Corsair находились прямо в эпицентре боя и делали всё, что только могли. Презирая опасность, они залетали в зону плотного зенитного огня и срывали атаки японцев. Айра Кипфорд на глазах зенитчиков «Банкер Хилла» гнался за «Взлом», когда на его хвосте появился Zero. Не обращая внимания на огонь 20-мм пушек японского истребителя и зенитных автоматов авианосца, Кипфорд довёл свою атаку до конца. Он сбил «Вэл» в 900 метрах от корабля, а зенитчики подожгли Zero. Выйдя из атаки] Кипфорд заметил шестёрку пикировщиков и точными очередями уничтожил ещё три самолёта, а остальные в панике разлетелись. Бой длился уже более 40 минут — на истребителе Corsair Кипфорда уже закончились боеприпасы, а стрелка топливомера приближалась к нулю. Кипфорд по радио запросил у авианосца «Банкер Хилл» разрешения сесть на его палубу.

Экипаж корабля встретил героя радостными возгласами. Капитан авианосца Джон Бал-лентайн пригласил Кипфорда выпить с ним чашечку кофе, пока техники будут приводить в порядок его F4U. В традициях американской палубной авиации принято расписывать «чужие», севшие не на свой корабль, самолёты разными непристойными надписями, но это был особый случай. Техническая команда заправила F4U бензином, снарядила его боеприпасами и через полчаса сверкающий чистотой Corsair отправился на свою базу. За этот вылет Кипфорда наградили Крестом ВМС, а его посадка на авианосец вошла в историю, как первая посадка истребителя Corsair на палубу в боевой обстановке.

Пилоты истребителей Corsair прославились не только уничтожением противника в воздухе. Они с успехом громили врага и на земле. 28 августа 1943 года Элвин Дженсен из эскадрильи VMF-124 в сложных метеоусловиях отстал от группы и, вывалившись из облаков, оказался над японским аэродромом Кахили на острове Бугенвиль, заставленным боевыми самолётами. Снизившись, он сделал два прохода на предельно малой высоте, поливая стоянку самолётов из бортовых пулемётов. Вернувшись на базу, Дженсен сообщил об уничтожении 15 самолётов противника. На следующий день аэрофоторазведка уточнила эти данные - оказалось, что японцы потеряли 24 машины. Ну а Дженсена наградили Крестом ВМС.

Способность F4U Corsair нести солидную бомбовую нагрузку и его мощное встроенное вооружение позволяли с успехом решать задачи по огневой поддержке наземных подразделений. За всю войну они совершили около 10 000 таких боевых вылетов. Пикирующий на противника Corsair издавал резкий специфический звук, который испускали большие воздухозаборники в корневых частях крыла. За эту особенность японская пехота прозвала F4U «свистящей смертью».

Весной 1944 года командование ВМС сняло все ограничения по базированию F4U на авианосцах. Началось перевооружение палубных эскадрилий новыми самолётами, и к 1945 году на кораблях базировалось уже 10 эскадрилий Corsair.

В этот период Япония уже утратила инициативу в войне на Тихом океане. Постепенно в японском флоте начинала сказываться нехватка боевых самолётов и квалифицированных пилотов. Одним из способов противодействия усилению военной мощи американцев стала организация самоубийственных таранных ударов боевыми самолётами американских кораблей. Впоследствии японских лётчиков-смертников называли «камикадзе» (с японского - «ветер богов»).

Первое массированное использование тактики «камикадзе» отмечено во время битвы за Филиппинские острова (10.1944 г. -09.1945 г.), когда американцы потеряли 132 корабля. Главной целью атак «камикадзе» были авианосцы, но их мощная ПВО не всегда позволяла прорваться к желанной цели, тогда пилот-смертник выбирал менее защищённый корабль. Особенно страдали от «камикадзе» эсминцы радиолокационного дозора, которые американцы выставляли подальше от ордера основных сил для раннего обнаружения японских самолётов.

По мере приближения американских сил к Японским островам сопротивление и фанатичность противника возрастали. Окончание войны ожидалось не ранее 1946 года, а прогнозируемые потери со стороны США во время высадки в Японию исчислялись миллионами солдат. Помимо этих неутешительных прогнозов, определённое беспокойство вызывали разведывательные донесения о разработке противником ракет, управляемых смертниками.

Речь шла о самолётах-снарядах «Ока» (с японского - «цветок вишни») с тремя пороховыми двигателями и боевой частью массой 1200 кг. К месту пуска, за 50 - 80 км от цели, «Оку» доставлял бомбардировщик G4M «Бэтти». На высоте около 8000 м «Ока» отделялась от носителя и пилот-смертник, включив двигатели, шёл на сближение с целью. На дальности 4 - 5 км до цели лётчик переводил «Оку» в пикирование и падал на цель. Перехватить летящую «Оку» было практически невозможно.

Для противодействия «камикадзе» американскому флоту требовался истребитель-перехватчик, оптимизированный для действий на малых высотах, с большой скоростью и скороподъёмностью.

Разработка нового самолёта требовала много времени, и в Бюро авиации флота решили выбрать подходящий по характеристикам истребитель из уже построенных экспериментальных самолётов. Выбор военных остановился на модификации истребителя Corsair - F4U-1WM с двигателем Pratt & Whitney XR4360, представлявшим собой четырёхрядную «звезду» мощностью 3000 л.с. Получившийся избыток мощности в 800 л.с., по сравнению с серийным Corsair, обещал небывалые лётные характеристики.

Первый опытный самолёт передали фирме Goodyear из Акрона (штат Огайо) для испытаний и дальнейшего производства. Контракт предусматривал строительство 418 самолётов двух модификаций: F2G-1 -для морской пехоты и F2G-2 - для палубной авиации. Серийный самолёт фирма Goodyear должна была поставить ещё до окончания 1944 года.

Трудности с доводкой и производством двигателя R4360 на фирме Pratt & Whitney задержали полёт первого опытного образца XF2G-1 до конца лета 1944 года. Только 26 августа 1944 года лётчик-испытатель Дон Армстронг совершил полёт на первом экспериментальном образце XF2G-1. Лётчика поразила мощность силовой установки, но большие изменения в конструкции носовой части ухудшили путевую устойчивость, особенно на малых скоростях. Конструкторам удалось частично побороть проблему увеличением высоты киля на 305 мм и установкой в появившемся зазоре между нижней частью руля направления и фюзеляжем дополнительной секции руля направления. Новая секция начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолётах, а первые опытные экземпляры летали с обычным килем от F4U. В ходе испытаний машина получила неофициальное название - SuperCorsair.

Единственный недостаток классического истребителя Corsair, который конструкторам удалось полностью устранить, - это плохой обзор из кабины пилота. Начиная с третьего опытного самолёта XF2G-1 на машины стали ставить каплевидный фонарь от истребителя P-47D Thunderbolt. Всего построили четыре опытных экземпляра SuperCorsair.

Первый серийный самолёт F2G-1 вышел из сборочного цеха 15 июля 1945 года. Но флот уже утратил интерес к истребителю. Эффективность действий «камикадзе» уменьшалась, а наиболее опасные самолёты-снаряды типа «Ока» применялись редко - у японцев уже не хватало носителей. Даже если G4M и вылетали, то их, как правило, перехватывали ещё до момента пуска «цветочков вишни». ВМС уменьшили свой заказ на F2G сначала до 63, а потом до 18 истребителей. В мае 1945 года контракт с фирмой Goodyear был полностью аннулирован - построено было лишь 10 самолётов.

После окончания Второй мировой войны в Америке начала постепенно налаживаться мирная жизнь. Люди возвращались к своим обычным мирным занятиям и развлечениям. Организаторы Национальных воздушных гонок Томпсона тоже решили возобновить состязания и наметили провести их в Кливленде в 1946 году. В годы войны никто из бывших участников этих гонок (а гонки проводились в Кливленде с 1929 года) специальных самолётов не разрабатывал. Участники решили воспользоваться обычными боевыми истребителями. С них снимались вооружение, бронирование, форсировались двигатели и улучшалась аэродинамика.

На первых послевоенных гонках честь Военно-морского флота защищал бывший лётчик палубной авиации Кук Клиланд. Он летел на истребителе FG-1D Corsair с бортовым номером 92. К сожалению, ему досталось только шестое место. Приз взял лётчик-испытатель фирмы Bell Элвин Джонстон, разогнавший свою Aircobra до 600,2 км/ч.

Расстроенный американский адмирал Хэлси, легендарный командующий 7-м флотом США на Тихом океане, спросил у Клиланда: «Что тебе нужно для победы?» Кук ответил очень коротко: «F2G, сэр».

Не зря адмирал Хэлси получил во время войны прозвище «Буйвол», за своё упорство и умение добиваться поставленной цели. Уже через несколько дней в распоряжение Клиланда направили три истребителя F2G. Пилотами двух других SuperCorsair стали лётчик-испытатель ВМС Дик Бекер и пилот резерва ВМС Тони Джаназзо. Для увеличения максимальной скорости полёта на машинах тщательно зашпаклевали и заполировали стыки обшивки и зафиксировали закрылки в убранном положении.

На следующих гонках 1947 года огромная мощность двигателей R4360, установленных на самолётах, сделала своё дело. Клиланд на F2G-2 с бортовым номером 74 выиграл гонку, показав скорость 637,2 км/ч. Дик Бекер на F2G-1, с номером 94 занял второе место. К огромному сожалению, радость этой победы была омрачена гибелью Тони Джаназзо. Его истребитель с номером 84 пролетел уже больше половины программы и неожиданно  для всех врезался в землю. Истинную причину трагедии установить так и не удалось. Все специалисты склонялись к мнению, что лётчик отравился выхлопными газами двигателя и потерял сознание.

На гонки следующего года Клиланд планировал новую, более впечатляющую победу. Он хотел завоевать все три призовых места. При этом основная ставка делалась на новое топливо для F2G - триптан.

Триптан, или триметилбутан (первое название появилось только в 1943 году) был получен в Бельгии ещё в 1922 году, но в большом количестве его стала производить компания Shell только после войны. Это горючее по праву можно считать уникальным. Испытания показывали увеличение мощности работающего на триптане двигателя почти в полтора раза. Новое топливо, абсолютно не склонное к детонации, можно сравнивать с бензином, октановое число которого достигает 300 единиц. Только широкое внедрение в авиацию реактивных двигателей остановило использование триптана в качестве основного топлива для поршневых авиационных моторов.

Но и триптан не помог SuperCorsair завоевать столь желанную победу - Клиланду и Бекеру пришлось сойти с дистанции из-за проблем с охлаждением двигателя. И на этот раз приз взял пилот ВВС Ансон Джонсон на истребителе Mustang.

В 1949 году Клиланд вновь вышел на дистанцию, и в его команде опять появился третий пилот - на собственном F2G-1 выступал лётчик-испытатель ВМС Рон Пукетт. Все три машины показали прекрасные результаты. Кук Клиланд на самолёте с номером 94 занял первое место (скорость 638,8 км/ч), Рон Пукет (бортовой номер его самолёта 18) получил второе, а почётное третье место досталось Бену Маккиллену на истребителе F2G с номером 57. Таким образом, Кук Клиланд стал первым послевоенным пилотом, победившим в гонках Томпсона дважды. Его самолёт с номером 94 находился в Кливлендском аэропорту до тех пор, пока музей в Кроуфорде не приобрёл его двигатель и воздушный винт. После этого планёр самолета передали пожарной команде аэропорта для тренировок. Пожарные его сожгли, а оплавленные остатки самолёта зарыли на свалке аэропорта. В 1950 году очередные гонки отложили, а затем и вовсе отменили из-за начала войны в Корее.

Очередная война для истребителей Corsair началась в 6.00 утра 3 июля 1950 года. 16 истребителей F4U-4 эскадрильи VF-54 в составе ударной группы самолётов авианосца «Вэлли Фордж» нанесли удар по Пхеньянскому аэродрому. Находясь во второй волне атакующих, истребители Corsair подошли к аэродрому, когда ангары и взлётно-посадочные полосы были уже разрушены. Их удар пришёлся по уцелевшим самолётам противника. В докладах лётчиков, возвратившихся на авианосцы, сообщалось об уничтожении 38 и повреждении 27 самолётов различных типов. Чуть меньше северокорейских машин уничтожили истребители с английского авианосца «Триумф», которые закончили «обработку» аэро-дрома в Хэчжу в 8.15 утра.

Таким образом, за три часа авиация Северной Кореи, насчитывавшая около 110 самолётов, перестала существовать. Благодаря ударам палубной авиации, американцы без потерь завоевали полное господство s духе и удерживали его до появления истребителей МиГ-15. В течение июля F4U летали по вызовам сухопутных сил, сдерживая наступавшие части противника.

Типичным набором вооружений истребителей Corsair в таких вылетах были: 800 снарядов к пушкам, одна 450-кг бомба и восемь 12-мм ракет HVAR. Эти боеприпасы с успехом применялись для ударов по скоплениям живой силы, населённым пунктам и транспорту, но против танков Т-34 они были бессильны. «Тридцатьчетвёрки» оказались «не по зубам» даже сухопутным подразделениям. Основное противотанковое средство пехоты - 60-мм гранатомёт «Базука» - не пробивал танковую броню. И только после принятия на вооружение авиацией флота 165-мм НУР RAM с кумулятивной БЧ самолёты морской авиации смогли эффективно бороться против танков. На все модификации Corsair подвешивали по восемь новых ракет.

В первых числах августа 1950 года над Корейским полуостровом появились истребители Corsair, принадлежавшие эскадрильям VMF-214 и VMF-232 из авиации Корпуса морской пехоты. В то время американцы не располагали наземными аэродромами, и самолёты летали с конвойных авианосцев «Сицилия» и «Бэдоинг Стрейт».

Самым результативным днём для пилотов Corsair стало 10 августа. В этот день авангард морской пехоты настиг колонну отступающего противника. Передовые авианаводчики вызвали истребители Corsair и за два захода F4U уничтожили 20 грузовиков и рассеяли пехоту противника. Подошедшие части морской пехоты захватили исправные автомобили и другую технику корейцев.

За 28 дней августа истребители Corsair совершили 1359 боевых вылетов. Эффективность их ударов была столь высока, что войска Северной Кореи почти полностью отказались от действий в дневное время. Колонны отступающих войск стали передвигаться лишь по ночам. Добиться таких результатов помогло чёткое взаимодействие между наземными

войсками и лётчиками. Целеуказание самолётам осуществляли передовые группы наведения, лично обученные пилотами. В каждом батальоне морской пехоты имелась одна такая группа. Во время боёв часто получалось так, что обе эскадрильи F4U (48 машин) поддерживали один наступающий батальон! Для сравнения можно вспомнить, что во время Второй мировой войны примерно столько же самолётов приходилось на одну дивизию, воюющую в Европе.

Такая большая концентрация сил авиации полностью соответствовала взглядам командования ВМС на непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск. В этом позиция моряков сильно отличалась от взглядов представителей ВВС, которые делали основную ставку на стратегические бомбовые удары по инфраструктуре противника. А если самолёты ВВС и оказывали непосредственную поддержку, то истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным в нескольких километрах от линии фронта, в то время как «корсары» и «скайрейдеры» флота уничтожали цели в 50 - 200 м от переднего края своих войск. Поэтому сухопутные войска более охотно взаимодействовали с морской авиацией, чем с ВВС.

Во время войны в Корее авиация морской пехоты испытывала постоянные трудности в снабжении топливом и боеприпасами, поэтому истребителям иногда приходилось выполнять функцию транспортных самолётов.

После захвата Вонсана из Японии на близлежащий аэродром перебазировалась 12-я группа авиации морской пехоты. Морской порт был заминирован, а транспортные самолёты С-119 занимались перевозкой имущества и топлива. Поэтому бомбы и ракеты пришлось перевозить, подвесив их под ночные истребители F4U-5N. Таким методом пользовались на протяжении 12 дней, пока шло разминирование порта.

Палубные Corsair приняли в этом активное участие, всячески помогая тральщикам в их рискованной работе. Однажды барражирующая в районе бухты пара F4U спасла от верной гибели два тральщика, которые подошли слишком близко к берегу и оказались в зоне обстрела береговых батарей. Приготовления северокорейцев, выкативших свои пушки из пещеры, заметили наблюдатели. Немедленно предупреждённые F4U накрыли выход ракетами HVAR. Уничтожение орудий заняло 2-3 минуты, и тральщики спокойно продолжили работу.

После вступления в войну Китая положение американских войск резко ухудшилось. В ночь на 27 ноября 1950 года 1-ю дивизию морской пехоты взяли в кольцо шесть китайских дивизий. Командование пренебрегло донесениями пилотов, видевших «тысячи следов на снегу» к северу и западу от наступавшей дивизии морских пехотинцев. 30 ноября истребители Corsair 1-го авиакрыла КМП спасли окружённых, предотвратив мощную атаку противника. Вовремя заметив около 2000 китайских солдат, самолёты с пикирования забросали их бомбами и баками с напалмом. Но оставшиеся в живых китайцы снова пошли в атаку. Тогда четыре F4UB Corsair сбросили на них напалм, попав прямо в ряды атакующих. Второй заход F4U-4B заставил противника беспорядочно бежать, спасаясь от разрывов 20-мм снарядов.

В первых числах декабря окружённые морские пехотинцы решили пробиваться к морю. Им предстояло пройти с боями более 100 км. Над колонной морской пехоты постоянно находилось 40 - 60 самолётов с авианосцев «Сицилия», «Бэдоинг Стрейт» «Лейте» и «Филлипин Си». Для точного наве дения авиации и обеспечения бесперебойно! радиосвязи с колонной в гористой местност! использовался переоборудованный по; штаб транспортный самолёт С-54 Skimastei 6 октября он начал сопровождать колонн войск, одновременно поддерживая связь ударными самолётами, став прообразом современных самолётов боевого управления наведения.

Через несколько часов после появленк в воздухе С-54 колонна натолкнулась г миномётную засаду. Летя по указанному земли направлению, экипаж С-54 определ! координаты цели и направил на неё 18 F4U Corsair и 8 Skirrfider с авианосца. Первое звено F4U ударило по противнику ракетами и бомбами. Второе, экономя боеприпасы, пикировало с высоты 2700 м, стреляя из пушек и чередуя боевые заходы на цель с холостыми - психологическими. Действия F4U дали морским пехотинцам собраться силами, и они открыли ответный миномётный огонь. Пользуясь тем, что истребители Cors пикировали в сторону цели, миномётчики использовали хвостовое оперение летящ самолёта в качестве точки наводки. Mi успевала вылететь из ствола до подхода с дующего Corsair, а её траектория проход' над самолётом, выходящим из пикироваг Через несколько часов колонна двинул дальше.

В самый критический день - 4 декабря самолёты морской авиации совершили 239 боевых вылетов, из них 111 - на с F4U Corsair. Вечером 9 декабря переде части спасённой колонны вышли к морю начали погрузку на корабли.

Всё лето 1951 года F4U Corsair охотиись за автомобилями в районе 38-й параллели. Дневные истребители работали в светлое время суток, а после захода солнца взлетали ночные истребители F4U-5N, которые обнаруживали автоколонны противника, пользуясь своими РЛС.

Охота за автомобилями была опасной работой. Очень часто пилоты попадали в засады корейских зенитчиков, «покупаясь» на различного рода приманки. Поначалу пользовались успехом рации, передающие в эфир сигналы бедствия или ложные сведения. Но когда ставшие осторожными американские лётчики начали запрашивать у радистов позывные, корейцы перестали использовать этот приём. Неопытного пилота легко ловили на развешанный на деревьях американский парашют, более искушённые нередко попадались на макеты складов, скопления машин и т.д. За два месяца с помощью таких приёмов корейцам удалось сбить 39 F4U.

С каждым месяцем войны противовоздушная оборона северокорейских войск усиливалась и потери американской авиации росли.

Истребители МиГ-15 редко встречались в воздухе с F4U Corsair. Но если такое случалось, то исход боя был отнюдь не предрешён. Так, 10 сентября 1952 года пара F4U-5N была перехвачена пятёркой МиГ-15. Летя на небольшой высоте, пилоты вовремя заметили «миги». Разомкнувшись, они навязали им бой на виражах. Капитан Джесси Фульмар, войдя в крутой вираж, расстрелял из пушек ближайший «МиГ», но потерял из виду своего товарища, который, пытаясь оторваться от преследования, попал под обстрел другого МиГ-15 и взорвался.

Конечно, в бою с реактивными истребителями лётчикам F4U было трудно реализовать своё преимущество в маневре, но при встрече с поршневыми самолётами Corsair демонстрировал полное превосходство. Особенно отличался в таких воздушных боях лейтенант Гай П. Борделон, летавший на ночном истребителе F4U-5N Corsair. Всего за полмесяца он из рядового пилота ВМС превратился в аса морской авиации в корейской войне. Эскадрилья VC-3, в составе которой он прибыл в Корею, летала с авианосца «Принстон». Этот корабль был специально выделен командованием ВМС для действий исключительно в ночное время.

В своих ночных налётах китайцы и севе-рокорейцы использовали советские самолёты Як-11, Як-18, По-2, Ла-9 и Ла-11. Главной защитой этих машин была их небольшая скорость. Реактивные перехватчики зачастую просто не успевали вовремя сбросить скорость и прицелиться. Пилоты F4U Corsair оказались в гораздо лучшем положении, и шансов на победу в бою с тихоходным противником у них было больше. В ночь на 29 июня 1953 года Борделон, пользуясь бортовым радиолокатором, обнаружил северокорейский Як-18 и в упор расстрелял его. За последующие две недели ему удалось сбить ещё два Як-18 и два Ла-9.

Успешные действия морской авиации вызвали у представителей ВВС США неподдельный интерес к тактическим приёмам, которые используют морские лётчики. Тем более, что участившиеся случаи сброса бомб на собственные войска самолётами ВВС подорвали уверенность высшего командования в способности штабов воздушных армий управлять в воздухе своими самолётами. Специально для представителей ВВС были организованы показательные атаки палубной авиации на объекты в районе одного из населённых пунктов. 22 ноября 1952 года Corsair и Skiraider с авианосцев «Эссекс» и «Кирсардж» в присутствии генералов ВВС уложили 90 процентов бомб точно в цели, находящиеся в нескольких сотнях метров от американских позиций. Самолёты уничтожили 7 орудий, 10 дотов и 25 блиндажей противника.

В заключительные месяцы войны самолёты Corsair продолжали «беспокоить» передний край обороны противника точными и внезапными ударами. Продолжались налёты и на промышленные объекты. Свои последние боевые вылеты F4U Corsair совершили 27 мая 1953 года.

Истребители Corsair оказались самыми массовыми боевыми самолётами военно-морских сил США в Корейской войне. Только в палубной авиации насчитывалось 26 эскадрилий четырёх различных модификаций, в то время как из «скайрейдеров» было скомплектовано только 14 эскадрилий. Даже реактивные Panther уступали истребителям Corsair в численности.

Вынужденное использование истребителя F4U в качестве штурмовика показало наличие у машины множества скрытых конструктивных резервов, которыми и пользовались инженеры, совершенствовавшие самолёт во время войны в Корее. Придание истребителю черт, характерных для штурмовика (усиленное бронирование, большое количество узлов подвески, соответствующее оборудование и т.д.), отрицательно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Но несмотря на это «Corsair-штурмовик» продемонстрировал более высокую эффективность, чем штурмовик ВВС Северной Кореи - советский самолёт Ил-10.

В последующие годы самолёты Corsair эпизодически принимали участие в боевых действиях. Осенью 1953 года 24 штурмовика Corsair эскадрильи VMA-211 были переданы французским войскам, воевавшим во Вьетнаме. Большая часть этих машин находилась в неисправном состоянии. 18 апреля 1954 года американские штурмовики выгрузили в порту Аннам. За два дня напряжённой работы техническому составу удалось поставить в строй только 16 самолётов. 25 апреля они начали выполнять боевые вылеты, поддерживая защитников Дьенбьенфу. Несмотря на героические усилия пилотов, 7 марта французский гарнизон сдался, Но воздушная операция продолжалась до 20-го марта. Об интенсивности использования штурмовиков Corsair французами можно судить по статистике боевых вылетов. За 11 недель боевых действий эти машины налетали 1235 часов, сбросили 700 т бомб, выпустили 300 НУР HVAR и 70 000 снарядов. Шесть самолётов было потеряно, погибли два пилота.

В октябре 1956 года французы использовали свои F4U-7 Corsair для ударов по наземным целям во время Суэцкого кризиса.

До 1962 года F4U-7 использовались в Алжире. На них возлагалась задача поддержки войск с воздуха и сопровождения вертолётов во время десантных и поисково-спасательных операций. Осенью 1964 года истребители Corsair начали снимать с вооружения. На смену им пришли реактивные машины F-8FN Crusader и Etendard IVM. Последний полёт французского F4U-7Corsair состоялся 28 сентября 1964 года.

В 1969 году Corsair использовались во время «двухнедельной войны» между Сальвадором и Гондурасом. Последние боевые Corsair летали в составе ВВС Сальвадора. В 1971 году их заменили реактивными истребителями F-86 Sabre.

 А. Чечин, Н. Околелов
Моделист-Конструктор, №6,7'2013