Система дальнего перехвата Ту-128

В конце 50-х годов по мере насыщения ПВО зенитно-ракетными комплексами перед руководством страны встал вопрос о наиболее рациональном их сочетании с истребительной авиацией. Наземные радиолокационные станции могли обнаруживать и сопровождать цель на расстоянии до нескольких сотен километров. Радиус действия зенитных ракет был значительно меньше. Это снижало эффективность комплекса. При использовании в качестве средств поражения истребителей-перехватчиков, вооруженных ракетами класса «воздух-воздух», можно было уничтожать цели на значительно большем расстоянии от охраняемых объектов.

В 1958 г. в СССР приняли на вооружение комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 на базе перехватчика Су-9, несущего четыре управляемых снаряда РС-2УС. Он имел существенный недостаток — ограниченную дальность действия. Именно поэтому в том же году вышло постановление Совета Министров СССР о разработке нового комплекса для перехвата стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортресс» («Крепость в стратосфере») на дальних рубежах. Для выполнения этого задания нужно было спроектировать новые самолет-носитель, мощную бортовую РЛС и ракеты «воздух-воздух», способные поражать цель на расстоянии до 20—40 км от носителя.

Особенности перехватчика такого класса — габариты и вес — существенно отличали его от обычных истребителей. Он не предназначался для воздушного боя и имел единственную цель — в качестве составной части комплекса быть носителем и пунктом управления ракет. Поэтому задание на проектирование самолета дали не «истребительным» КБ А. И. Микояна, А. С. Яковлева и П. О. Сухого, а ОКБ А. Н. Туполева, обладавшему большим опытом в создании тяжелых машин.

К работе над Ту-28 приступили в том же 1958 г. Главным конструктором по теме назначили И. Ф. Незваля. Радиолокационный прицел РП-С («Смерч») разрабатывало КБ Ф. Ф. Волкова, а ракеты дальнего действия К-80 — КБ М. Р. Бисновата. Весь комплекс получил общее обозначение Ту-28-80.

Прототипом для самолета послужил опытный фронтовой бомбардировщик «98», выпущенный в 1956 г. и использовавшийся (после закрытия Н. Хрущевым целого ряда тем в авиационных конструкторских организациях) как летающая лаборатория для исследования устойчивости, управляемости и прочности на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. Новая машина имела много общего с прототипом — примерно те же габариты, конфигурацию и вес. Силовую установку также отработали на «98». Но два двигателя АЛ-7Ф конструкции А. М. Люльки, стоявших на бомбардировщике, заменили на более мощные АЛ-7Ф-2 с тягой 10000 кге на форсаже. Боковые воздухозаборники несколько изменили по форме и увеличили по площади сечения. Экипаж сократили с грех до двух человек — летчика и штурма на-опера-тора.

Опытный экземпляр Ту-28 начали строить в декабре 1959 г., а к лету самолет был готов. Доработки шли еще полгода: устанавливали недостающее оборудование. А в конце января 1961 г. машину передали на заводские испытания. Первая рулежка состоялась 27 февраля. 18 марта экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Козлова и штурмана К. И. Малхасяна совершил на Ту-28 первый полет. Параллельно с испытаниями носителя дорабатывали ракеты и РЛС «Смерч».

Летом 1961 г. новый тяжелый перехватчик решили показать на авиационном празднике в Тушине. Машина удивила не только зрителей, но и многочисленных зарубежных специалистов. Большие размеры самолета и двух ракет (это были макеты), а также огромный обтекатель под фюзеляжем, воспринимаемый как РЛС (под ним скрывалась обычная контрольно-записываюцая аппаратура для испытаний), позволили однозначно определить назначение — дальний перехватчик. В НАТО ему присвоили название «Fiddler» («Скрипач»).

Совместные испытания с заказчиком, которые начались в марте 1962 г., уже проводились на двух машинах и закончились в июле 1964-го. За это время приказом министра обороны самолету дали новое название — Ту-128.

На испытаниях возникло много проблем по вооружению и другим системам. В сентябре 1962 г. с Ту-128 была сбита ракетой первая воздушная цель — радиоуправляемая мишень Ил-28М. Предполагалось, что войсковые испытания пройдут в обшей сложности 10 машин, но в конце концов к перехватчику подошли с «бомбардировочными» мерками — ограничились пятью самолетами.

30 апреля 1965 г. комплекс дальнего перехвата воздушных целей под новым обозначением Ту-128С-4 приняли на вооружение ПВО, а в октябре следующего года первый Ту-128 прибыл в боевую чаегь. Лстчикам-истребителям не просто сгало осваивать новую машину. Потребовался учебно-тренировочный самолет на базе именно Ту-128, хотя первое время обходились машиной для обучения штурманов — Ту-124Ш. В 1966 г. приняли решение строить «спарку», хотя этот термин не совсем подходил для трехместного Ту-128УТ. Вместо РЛС носовую часть фюзеляжа оборудовали кабиной инструктора, напоминавшей клюв пеликана. Из-за отсутствия станции под крылом подвесили макет ракет.

Большим недостатком «спарки» был исключительно плохой обзор из кабины инструктора из-за малого остекления фонаря и клинообразной конструкции козырька. Впоследствии этот недостаток учли при создании учебно-тренировочных вариантов перехватчика МиГ-25.

Первые Ту-128УТ переоборудовали из серийных боевых машин. а в самом конце серийного производства все же выпустили небольшое число «спарок». у

Еще в процессе испытаний предаю лага лося модернизировать носитель и систему вооружения. Двигатели ^ЧЛ-7Ф-2 фланировали заменить на ВД-19 конструкции Добрынина или даже РД36-41, которые проектировались для самолета Т-4 («100») ОКБ П. О. Сухого (см. «КР» 2-91). Дорабатывали усовершенствованный локатор РП-СА («Смерч-A») и ракеты К-80, которые в серии получили обозначение Р-4Р и Р-4Т в зависимости от способа наведения. Новая машина должна была называться Ту-128А.

В середине 60-х годов двигатели ВД-19 установили на один из серийных самолетов, для чего расширили хвостовую часть фюзеляжа. d целью повышения путевой устойчивости сделали дополнительные подфюзеляжные гребни. Кроме того, на .этой летающей лаборатории изменили форму обтекателя Носовой части (под РЛС «Смерч-А»).

На испытаниях удалось достигнуть значительно большей скорости, чем у серийных Ту-128, но по ряду причин эту модель строить не стали. Новую станцию решили установить на перехватчике МиГ-25П.

В конце 60-х годов в ОКБ А. Н. Туполева начали работы по новому проекту такого же назначения — Ту-148. Предполагалось, что самолет, оснащенный двумя двигателями РД36-41 и РЛС «Заслон» с фазированной антенной решеткой, будет иметь изменяемую геометрию крыла и вооружение внутри специального закрытого отсека. Масса по сравнению с Ту-128 возрастала на 25%, дальность — почти в 2 раза. Проект был предложен заказчику и получил поддержку командующего авиацией ПВО А. Л. Кадомцева, не раз летавшего на Ту-128.

Новые комплексы перехвата могли бы прикрыть северную границу СССР значительно меньшим числом носителей, тем более, что к этому времени авиация ПВО осваивала групповой метод использования самолетов Ту-128. Однако после трагической гибели Кадомцева новое командование сделало ставку на развитие комплекса на базе МиГ-25П с РЛС «Заслон». В результате в 1975 г. появился опытный двухместный перехватчик МиГ-25МП, а в конце 70-х годов — серийный МиГ-31.

И все-таки Ту-128 удалось модернизировать. Работы, начатые в 1966 г., закончились созданием нового комплекса Ту-128С-4М, который позволял перехватывать маловысотные цели. Самолет Ту-128М оснащался РЛС РП-СМ («Смерч-М») и четырьмя усовершенствованными ракетами (две Р-4РМ и две Р- 4ТМ).

Первый полет нового носителя состоялся 15 октября 1970 г., а весь комплекс испытаний закончился летом 1974 г. К этому времени (в 1971 г.) завершили серийное производство Ту-128. и поэтому вся модернизация была проведена в строю путем доработок самолетов и РЛС. Новый комплекс приняли на вооружение в 1979 г.

Помимо перехватчиков прорабатывали вариант сверхзвукового фронтового бомбардировщика Ту-128Б с бомбовой нагрузкой 4,5 т и радиолокационным прицелом «Инициатива-2», но он не был реализован, так как в это время в ОКБ П. О. Сухого шли работы по проекту Т-6 (Су-24) аналогичного назначения.

Самолеты Ту-128 использовались авиацией ПВО страны до конца 80-х годов, после чего их заменили МиГ-31.