Война в Корее... Взлет с северокорейских аэродромов стал опасным с тех пор, как у американцев появились «Сейбры». Они барражировали на значительной высоте, а потому с земли их практически не было видно. Американские летчики тем не менее прекрасно различали огромные облака пыля, поднимаемые реактивными двигателями при старте с сухих грунтовых полос. Далее следовало крутое пике и... Что мог к такой ситуацин сделать пилот еще не набравшего скорости истребителя?
В то утро облако пыля от реактивной струя северокорейского истребителя тоже сразу была замечена американским оплотом. «Сейбр» перешел в пике, его летчику оставалось одшь выжидать, пока расстояние между истребителями не уменьшится до дистанции эффективной стрельбы.
Но, к удивлению американца, незнакомая для него машина вдруг резко ушла влево и вверх — даже на взлете она устойчиво держалась в воздухе. Пулеметная очередь лишь задела правое крыло, хлестнув по обшивке так, что та загремела, словно кожа туго натянутого барабана. И сейчас же над МиГом проскользнул выходящий из пике «Сейбр». Всего мгновение потерял американский летчик, но оно стало для него роковым. Безотказно сработали пушки МиГа, и на следующий день все газеты Соединенных Штатов сообщили о гибели в Северной Корее своего знаменитого аса.
Три дни продолжался национальный траур. Америка оплакивала пилота, а ВВС США а руководство фирмы «Норт Америкен» — изрядно поблекшую славу «Сейбра», первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом, достоинства и боевые качества которого были столь широко разрекламированы американской прессой.
На истребитель Ф-86 «Сейбр», созданный фирмой «Норт Америкен», возлагались большие надежды. Оснащенный двигателем фирмы «Дженерал электрик» с тягой 2200 кг с, он развивал скорость свыше 1000 км/ч я был вооружен шестью крупнокалиберными пулеметами. По мнению американских специалистов, Советский Союз в ту пору был не способен создать истребитель на уровне «Сейбра».
Освоенные в свое время нашей промышленностью РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Возникла необходимость в новых двигателях. На Западе в конце 40-х годов лучшим был мотор с центробежным компрессором, был, как его еще называли, «турбина Уиттла». Силовая установка такого типа оказалась простой, надёжной и нетребовательной в эксплуатации, и, хотя и не могла развивать очень большую тягу, ее схема иа несколько лет сделалась основной в авиации многих стран.
Проектировать очередное поколение советских истребителей решено было под подобные моторы. Первый такой самолет в КБ А. С. Яковлева начали разрабатывать еще в 1946 году. И хотя не было еще ни двигателя, ни даже его чертежей, Як-23 все же построили. Правда, с деревянным макетом силовой установки. Не когда моторы с тягой 1590 хгс поступили в ЦБ, переделывать стыковочные узлы самолета под реальный двигатель почти не пришлось. Правда, вскоре конструктор окончательно убедился в бесперспективности «реданной» схемы, по которой строился «двадцать третий». В отличие от предшественника его следующая машина Як-25 имела удлиненный сигарообразный фюзеляж и сопло в хвостовой части. Отказ от «реданной» схемы при той же тяге добавил машине 50 км/ч, теперь скорость составляла 982 км/ч — очень высокий результат для самолета с прямым крылом!
В конструкторском бюро Артема Ивановича Микояна, чтобы «привязать» истребитель к новому двигателю — более мощному, с тягой 2270 кгс, — требовались радикально новые решения. И они были найдены! Анализ всевозможных вариантов истребителя с двигателями различной мощности показал, что прирост тяги опережает увеличение массы самолета. Это означало: базируясь на такие моторы можно получить истребитель с повышенной энерговооруженностью, л значит, маневренностью и скороподъемностью. Кроме того, иа «го можно будет установить усидевное вооружение и увеличить запас топлива. Ну а чтобы обеспечить новому самолету высокую дозвуковую скорость, решили оснастить его стреловидным крылом. Конечно, аэродинамика машины таила в себе еще много неизведанного и А. И. Микоян ну приходилось идти иа определенный риск. Но он был оправдан — истребитель с прямым крылом не смог бы существенно превзойти самолеты Яковлева и Лавочкина, Разумеется, на новом МиГе тоже было решено отказаться от «реданной» компоновки.
В итоге истребитель, названный МиГ-15, скомпоновали удивительно рационально и целесообразно. Его схема впоследствии стала классической и неоднократно повторялась на многих подобных машинах и у нас в стране, и за рубежом. А сам МиГ-15, выпуск которого шел большими сериями, превратился в символ послевоенной советской авиации. Все мальчишки 50-х годов мечтали быть летчиками и, конечно летать на МиГах.
Самолеты, похожие на «пятнадцатый», рождались в то время не только в ученических тетрадях, но и на чертежных досках рада самолетостроительных фирм. У америкаде цел появился «Сейбр», у французской фирмы «Дассо» «Ураган» и его дальнейшее развитие «Мистэр», в КВ С. А. Лавочкина похожие на МиГ-15 — Ла-168 и Ла-15. Кстати, Ла-15 оказался легче и меньше МиГа и некоторое время выпускался серийно, но вскоре его сняли с производства, поскольку по своим летным денным он все же уступал истребителю Микояна.
Так же обстояли дела и у А. С. Яковлева. От прямого крыла здесь отказались в самую последнюю очередь. А потом, чтобы наверстать упущенное, стреловидное крыло установили на Як-25. Новую машину, похожую ка уменьшенный МиГ-15, назвали Як-30. Она, конечно, не могла превзрйтй «пятнадцатый», оснащавшийся к тому времени отечественным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс. А через, некоторое время появился МиГ-17 с крылом увеличенной стреловидности.
Чтобы превзойти эту машину, прежде всего надо было избавиться от главного недостатка МиГа — небольшого перетяжеления конструкции. И лучше всего это удалось конструкторам Яков. Иx новый Як-50 отличался высокой культурой веса — он строился с широким применением магниевых сплавов, каждый его узел был тщательно вылизан. Существенно снизили массу шасси за счет перехода на двухстоечную «велосипедную» схему с традиционной трехколесной. В результате машина стала на 1,5 т легче МиГ-17, да и летные ее данные оказались выше, чем у истребителей Лавочкина и Микояна. Ахиллесовой пятой этого Яка было лишь «велосипедное» шасси. Оно не позволяло совершать посадки при боковом ветре свыше 4 м/с, а на мокрой или скользкой взлетно-посадочной полосе самолет становился просто неуправляемым.
Долог путь от опытного образца к серийному. Сотня испытательных полетов на самых различных режимах и ко всем возможным программам, наземные эксперименты, отладка оборудования и вооружения. Все эти стадии преходили в тот период новейшие истребители и Яковлева, и Лавочкина, и Микояна... Но только на долю одного из них - 4 МиГ-15 — выпаде испытания совершение особые. Летом 1950 года американский империализм начал войну в Корее.
На вооружении интервентов состояли тогда в основном истребители-бомбардировщики «Шутинг стар» и истребителя «Сейбр». На этих машинах агрессор н совершал свои пиратские нападения на мирное население Северной Кореи, сопровождал группы «сверхкрепостей» — «Суперфортресс» Б-29 во время варварских налетов на Пхеньян и другие города.
По просьбе правительства КНДР Советское правительство выделило истребители МиГ-15. С появлением этих самолетов обстановка в кебе Северной Корен коренным образом изменилась. МиГи довольно легко расправлялись с устаревшими "шутинг старами" и не только ни в чем не уступали разрекламированным «Сейбрам», но во многом превосходили их. И особенно цейными были МиГи в борьбе со «сверхкрепостями». В ходе войны однажды выдалась неделя, когда наши истребители вывели из строя четырнадцать Б-29.
Наш МиГ-15 в рекламе не нуждался. Долгое время он состоял на вооружении многих стран социалистического содружества. А в учебных организациях ДОСААФ нашей страны до сих пор успешно эксплуатируются тренировочные двухместные УТИ МиГ-15.
«Пятнадцатый» выпускался в нашей стране в самых различных вариантах и модификациях: фронтовой истребитель и перехватчик, фоторазведчик и истребитель сопровождения, даже штурмовик. Причем совершенствовали самолет не только на «родной фирме» А. И. Микояна, по и в Польше и в Чехословакии. В 1950 году КБ А. С. Яковлева разработало для МиГ-15бис оригинальный способ увеличения дальности полета при сопровождении. Ту-4. Это была система воздушной буксировки, носившая кодовое название «Бурлаки», В хвостовой части Ту установили лебедку, выпускавшую трос со специальным наконечником, а носовую часть МиГа оснастили захватом-«гарпуном». После взлета истребитель «хватался» за трос и с выключенным двигателем, как планер, летел на буксире. Хотя система и прошла государственные испытания, внедрять ее было нельзя: далеко не каждому пилоту по плечу была многочасовая буксировка в разгерметизированной и не отапливаемой из-за выключенного двигателя кабине.
Проблему повышения дальности в конце концов решили другими способами, а на очереди стояли новые, не менее важные задачи. И главная — штурм звукового барьера.
МиГ-15 — истрсбитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. Хвостовая часть фюзеляжа отъемная, с внутренним фланцем для установки и всестороннего обслуживания двигателя. В носовой части размещен воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота. Крыло однолонжерониое, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Оно состояло из двух отъемных консолей, стыковавшихся непосредственно с фюзеляжем. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, являвшиеся продолжением лонжерона и силовой балки крыла. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках. Щитки отклонялись на взлете на 20° и на посадке на 55°. Поверх крыла имелись четыре аэродинамических гребня, предотвращавших перетекание потока вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла на больших углах атаки. Оперение самолета крестообразное, киль и стабилизатор двухлонжеронные. Руль направления состоял из двух частей под и над стабилизатором. Шасси трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. Колеса главного шасси'тормозные с пневматическими тормозами. Выпуск и уборка шасси и двух тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа осуществлялись гидросистемой. Управление самолетом жесткое, состояло из тяг и качалок. На последних вариантах МиГ-15 в систему управления элеронами и рулем высоты были введе--ны гидроусилители. Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя РД-45 с центробежным компрессором. На МиГ-15бис заменен на более мощный BK-I.
Вооружение — две 23-мм пушки НС-23 и одна 37-мм НС-37. Они размещались в носовой части фюзеляжа снизу. Для удобства перезарядки они были установлены на специальном съемном лафете, который опускался вниз с помощью лебедки. Под крылом могли быть подвешены две бомбы или два дополнительных топливных бака.
Кабина истребителя оснащалась сбрасываемым фонарем и катапультируемым креслом пилота, местами имела броню.
Реактивный самолет-истребитель Ми Г-15. На чертеже:
1 — фотокинопулемст С-13, 2 — фара, 3 — топливные баки 4 — двигатель РД-45, 5 — тормозные щитки, 6 — пулемет УБК-12,7 12,7 мм (вооружение УТИ МиГ-15; 7 — подвесной топливный бак, 8 — направляющий рельс для откатывания щитка-закрылка (по 3 рельса на каждый щиток), 9 — щиток-закрылок, 10 — пушки НС-23КМ калибра 23 мм, 11 — пушка Н-37 калибра 37 мм, 12 — бомба ФАБ-100, 13 — канал воздухозаборника двигателя, 14 — автоматический прицел АСП-1Н, 15 — типовой узел навески элеронов и рулей, 16 — аэродинамический компенсатор элерона, 17 — гидроцилиндр-подъемвик шасси, 18 — амортизатор шасси, 19 — механизм закрытия створок шасси, 20 — замок убранного положения шасси.
В. Кондратьев
Моделист-Конструктор, №3'1984