В 1943 голу война на Тихом океане достигла апогея. Американские пилоты, летавшие на истребителях фирмы Грумман, «Уайлдкэтах» и «Хеллкэтах», в полной Мере ощутили насколько труден воздушный бой с верткими японскими машинами. Тогда командование флота CШA выдвинуло концепцию нового самолета «высокоманевренного истребителя завоевания превосходства в воздухе». Концепция эта подразумевала уменьшение дальности полета в пользу повышения маневренности и скорости.
Главный инженер фирмы Грумман Уильям Швендлер начал разрабатывать такой самолет в середине 1943 года. Проект получил фирменное наименование G-58. Новый самолет представлял собою уменьшенный до размеров «Уайлдкэта» «Хеллкэт» с мотором Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп». Профиль крыла выбрали NACA-230.
Инженеры Груммана поставили основную цель: повысить в два раза скороподъемность и скорость входа в вираж по сравнению с «Хеллкетом», а также увеличить максимальную скорость на 75 - 80 км/ч. П результате одним из главных требований к проекту стала повышенная культура веса. В частности, для облегчения конструкции крыла применили «безопасно разрушаемые» законцовки. Подразумевалось, что при сильном превышении допустимой перегрузки метровые законцовки крыла, заведомо ослабленные при проектировании, должны были отламываться. После этого самолет мог совершить безопасную посадку.
G-58 был спроектирован в лучших традициях фирмы, сохранены все фамильные черты, но при этом учтены новейшие достижения аэродинамики Впервые с самого начала проектирования конструкторы отказались от гаргрота, применили каплевидный фонарь. Внешне самолет смотрелся очень эффектно. Полные обводы фюзеляжа в сочетании с крылом большой относительной толщины и высоким килем вызывали ассоциацию с бульдогом.
После консультаций с заказчиком 27 ноября 1943 года был подписан контракт на изготовление двух прототипов самолета под обозначением XF8F-1 «Биркэт» («Россомаха»). Прототипы построили в рекордно короткий срок: всего за 5 месяцев. Их оснастили двигателями R-2800-22W с взлетной мощностью 2100 л.с. (1600 л.с. — на боевом долговременном режиме). Чтобы в полной мере реализовать преимущества этого мотора, применили новый четырех-лопастный винт «Аэропродактс» диаметром 3,83 м. В крыле имелись посадочные места под 4 крупнокалиберных «Кольт-Браунинга» с общим боезапасом 1200 патронов.
Первый полет «Биркэта» состоялся 31 июля 1944-го, пилотировал его шеф-пилот фирмы Роберт «Боб» Холл. Он отозвался о самолете очень хорошо, отметив лишь недостаточную путевую устойчивость. «Биркэт» подвергся всестороннему анализу на объединенной конференции ВВС армии и флота США по истребительной авиации в октябре 1944 г., где угаердили заказы на новый истребитель от ВВС флота. С февраля 1945-го ожидалась поставка 2023 машин, а далее к производству «Биркэта» планировали подключить компанию Дженерал Моторс, которая должна была произвести еще 1876 самолетов.
Прототип «Биркэта» имел: максимальную скороподъемность — 24,34 м/с (для сравнения, у «Хеллкэта» — 16 м/с), максимальную скорость на боевом режиме на уровне моря — 632 км/ч, на высоте 5275 м - 682 км/ч (у F6F-5 - 640 км/ч). (Подробнее об истребителе «Хеллкэт» см. «КР» 5-1992).
11ервый серийный F8F-1 вылетел в начале февраля того же года. 17 февраля была произведена серия из 9 посадок и взлетов с конвойного авианосца «Чарджер», выполненная морскими пилотами. Никаких неприятных неожиданностей эти испытания не принесли.
Серийный F8F-1 отличался от прототипа наличием форкиля, повышенной емкостью баков. Мощность двигателя R-2800-34 увеличена до 2750 л.с. на уровне моря (2450 л.с. на высоте 2925 м). Под центральный узел подвески подвешивался так называемый «боевой» ПТБ емкостью 150 амер. галлонов (568 л), с которым можно было вести воздушный бой: он почта не снижал маневренности самолета. Несмотря на прирост массы, характеристики серийного «Биркэта» даже улучшались по сравнению с прототипом. Скороподъемность составила 28,5 м/с, высоту 6095 м самолет набирал за 4,9 мин. Максимальная скорость на уровне моря возросла до 678 км/ч, а на высоте 5730 м — до 689 км/ч.
21 мая 1945 г. первая эскадрилья, VF-19 в Санта-Роза (Калифорния) была укомплектована «Биркэтами». Новые самолеты поступили в разгар подготовки к операции «Олимпик» — планировавшемуся в августе вторжению на Японские острова. Параллельно серийные машины проходили летные испытания на полигоне фирмы Грумман. Самолеты избавляли от «детских болезней», к коим, в частности, относились протечки гидросмеси и топлива, а также неэффективность тормозов. Имели место и отказы двигателя в полете, что повлекло за собой несколько аварий. В результате весь парк «Биркэтов» был на короткое время отстранен от полетов, а недостатки — оперативно ликвидированы.
Наиболее трудоемкой доработкой стало улучшение системы впрыска топлива в двигатель. После всех доводок эскадрилью VF-19 погрузили на борт авианосца «Лэнгли» и в начале августа отправили на Гавайские острова. Были предприняты меры к ее боевому развертыванию, но после атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки, Япония капитулировала.
По окончании войны контракт на постройку «Биркэгов» с фирмой Дженерал Моторс аннулировали, а заказ фирме Грумман сократили. Теперь им предусматривалась поставка 23 опытных и 746 серийных F8F-1. К ним добавили 126 самолетов серии F8F-1B, отличавшихся новым двигателем — R-2800-30W серии Е (внешнее отличие — двойной ряд жалюзи на фюзеляже перед козырьком кабины) и вооружением из 4 пушек «Форд-Понтиак» М39А калибром 20 мм вместо пулеметов. Вновь возникшую проблему путевой устойчивости решили, увеличив высоту киля на 30,5 см. «Биркэты» серии F-1 с новым двигателем и «высоким» килем получили наименование F8F-2. Вес модификации F8F-1В возрос еще на 200 кг, скорость упала на 3,7 км/ч, скороподъемность — на 1,5 м/с.
В процессе эксплуатации «безопасно разрушаемые» законцовки крыла показали себя далеко не с лучшей стороны. При особо интенсивном маневре, как правило, отламывалась одна из них, что вводило самолет в серию неуправляемых бочек. После подобного инцидента с «Биркэтом» из показательной эскадрильи «Блю Эйнджелс», закончившегося катастрофой, на все F8 установили пиросистему принудительного отстрела второй законцовки. Многие пилоты сажали «Биркэты» без законцовок, что, естественно, сильно усложняло посадку. Представляла большую проблему замена законцовок. В результате от всей идеи «безопасно разрушаемых» законцовок отказались, Пиросистему убрали, а каркас законцовки усилили (кстати, данная замена увеличения веса не дала).
ВВС флота исправно получали все новые и новые «Биркэты», однако уже было ясно: самолет морально устаревает. В середине 1946-го провели учебный воздушный бой между «Биркэтом» и реактивным истребителем F-80. Пилот «Биркэта» так ни разу и не смог удержать оппонента в прицеле. Но палубного реактивного истребителя еще не существовало — первая хорошая палубная реактивная машина, Груммановская «Патера», должна была подняться в воздух лишь через полтора года — и «Биркэты» продолжали поступать на вооружение.
F-8 прослужил в первой линии пять лет. Не так уж мало, если учесть, что в то время самолеты морально устаревали за год-два. К концу 1947-го 19 эскадрилий ВВС флота и морской пехоты США имели на вооружении «Биркэта». Тогда же две машины серии F-1B модифицировали в F-2, а в январе 1948-го эта модификация стала серийной. На этот самолет впервые в истории военной авиации США поставили радиовысотомер AN/APN-1. Нагрузка на крыло у машин серии F-2 выросла с 214 до 228,5 кг/м2. Что немного «срезало» им скороподъемность на уровне моря. Зато скорость на большой высоте возросла.
Всего было построено 365 самолетов F8F-2. Последний выкатили из сборочного цеха в мае 1949-го. Из этого количества 12 машин несли под правым крылом радар и назывались F8F-2N, а 60 машин имели за кабиной фотоаппарат и уменьшенное до двух пушек вооружение. Они получили наименование F8F-2R. К моменту окончания серийного производства ВВС флота и морпехота США имели по 12 эскадрилий, вооруженных F8F-1 и F-2.
Кроме основных серий, выпустили два «штучных» «Биркэта» — один G-58A «Галхок» предназначался для пилота — гонщика Эла Вильямса. Судьба этого самолета сложилась неудачно. Вскоре после постройки он разбился из-за грубого захода на посадку. Второй же представлял собою компиляцию из двигателя от F8F-1 и планера от F-2 и использовался фирмой в качестве демонстрационного летательного аппарата.
Конструкция самолета, кроме необычных законцовок крыла, отличалась и другими интересными решениями. Так, шасси имело хотя и сложную, но очень удачную конструкцию. Верхняя часть ломающейся стойки уходила при уборке наружу, а нижняя — внутрь, в результате для длинной ноги шасси требовалась относительно небольшая ниша. Кабина пилота, сделанная с учетом эргономики, была достаточно просторна. При рулежке капот двигателя не закрывал обзора вперед. Мотор заводился хорошо, при разбеге его можно было сразу выводить на взлетный режим, не опасаясь капотирования. При пикировании с числом Маха более 0,75 без применения воздушных тормозов появлялась тенденция к заклиниванию органов управления и затягиванию в неуправляемое пике. Впрочем, тенденция эта при указанных числах Маха была неопасна. О приближении опасного режима сигнализировали колебания ручки управления.
Из пике самолет выводился одними закрылками, без дачи ручки на себя. Скорость срыва — 185 км/ч. Дальность даже с ПТБ оставляла желать много лучшего: боевой радиус действия с баком — всего 435 км. Максимальная скорость на высоте 8535 м — 719 км/ч, потолок - 11 645 м.
По мнению пилотов, к недостаткам «Биркэта» можно также отнести слабую устойчивость самолета и худшее по сравнению с другими оборудование для слепого полета.
Что касается боевого применения «Биркэтов» в Корейской войне, то мнения английских и американских авиационных историков расходятся. Так английский летчик капитан Эрик Браун, ведущий рубрики «Взгляд из кабины» популярного журнала «Эйр Интернешнл», осторожно указывает лишь на то, что «к началу конфликта «Биркэт» морально устарел и начал изыматься из частей первой линии и с авианосцев». Между тем, американские летчики Ларри Слага и Эдди Уилкенс в своих мемуарах подчеркивают, что «Биркэты» ВВС морской пехота летали в течение 1950-го с авиабаз Пусан и Тэгу. Это были приспособленные для ведения ночного боя самолеты F8F-2. Они же отмечают, что одна эскадрилья «Биркэтов», VF-173, действовала с авианосца «Орискани».
Существуют также свидетельства о применении этого самолета в качестве штурмовика и «охотника за грузовиками», правда, неподтвержденные. Авторы их — люди «с другой стороны» — специалисты, обслуживавшие северокорейские самолеты.
Бесспорной и убедительной демонстрацией боевых возможностей этой машины, кстати, в несвойственной ей роли самолета поддержки наземных войск, стала противопартизанская война во Французском Аннаме (Вьетнаме). В июне 1951 г. снятые с вооружения ВВС флота США F8F-1 и F-1B, получившие индексы F8F-1D, и F-1DB, морем переправили в Сайгон и передали французским летчикам. Первой французской частью, получившей «Биркэты», стала истребительная груши 1/6, но вскоре ее перебросили в метрополию, а самолеты перешли «по наследству» к штурмовой груше 1/8. До конца 1951-го «Биркэты» совершили более 1000 самолето-вылетов. В октябре F8F поступили в штурмовую группу 111/6, которая, в свою очередь, передала их истребительной группе 11/8.
В 1952 году еще три авиагруппы получили F8 различных модификаций. Кроме того, была сформирована отдельная фоторазведывательная группа. Фотоконтейнер подвешивался вместо ПТБ, что в полтора раза уменьшало и без того небольшую дальность действия «Биркэтов».
Война с повстанцами в Аннаме шла три года, и 120 «Биркэгов» приняли в ней активное участие. Несмотря на малый радиус действия, а стало быть, и непродолжительное время работы по цели, несмотря на специфику конструкции (слабую стойкость к запыленности, пневматики высокого давления, плохо подходившие для операций с грунтовых аэродромов, и некоторые другие отрицательные факторы), французские летчики любили этот самолет. "Биркэт" оказался весьма маневренным и мог летать на бреющем по просекам в джунглях, устьям рек и извилистым ущельям. Он имел огромный запас мощности, что было необходимо для резких вертикальных маневров при полете в горах. Пушечное, бомбовое и ракетное вооружение делало его неплохим штурмовиком.
Кроме того, «Биркэт» оказался весьма живуч при обстреле из легкого стрелкового оружия, которое, в основном, и было на вооружении вьетнамцев. 22% потерь «Биркэгов» пришлось на машины, гге n подлежавшие восстановлению по возвращении из особо «горячих» рейдов. После прекращения огня в 1954 году уцелевшие «Биркэты» передали во вновь созданные вьетнамские ВВС, в составе которых несколько машин дожили до войны с США.
Запчасти к ним добывались путем «каннибализма» — разборки их неремонгопригодных собратьев.
В 1951-м после прибытия в Таиланд американских советников и начала осуществления программы военной помощи этой стране, таиландские ВВС получили 50 F8F-1D и DB. Они служили в составе трех эскадрилий вплоть до 1963 года.
В 1953-м последние эскадрильи американских ВВС флота,VF-859 hVF-921 сменили свои «Биркэты» на реактивные «Пантеры», передав устаревшие машины в резерв. Старые самолеты простояли на резервных авиабазах до июля 1955-го, когда их, наконец, списали и продали на металлолом и в частное владение.
Так закончилась военная карьера самолета, явившегося почти идеальным истребителем для маневренного воздушного боя, но волею судьбы не использованного ни разу в этой роли. Тем не менее, груммановская «Россомаха» показала свои зубы и копи, вполне справившись с несвойственными ей задачами.
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО ОКРАСКЕ «БИРКЭТОВ»
Американские «Биркэты» всегда имели состояние окраски, близкое к идеальному, т.к. их морское базирование подразумевало постоянное подкрашивание царапин и оголенных швов из пульверизатора. Нагар у оружия и выхлопных патрубков после каждого вылета замывался бензином. На крыле снизу опознавательный знак, как правило, не наносился. Лишь в редких случаях снизу на левое крыло наносился номер самолета в эскадрилье. Самолеты из ночных (всепогодных) эскадрилий имели упрощенные опознавательные знаки (вместо «крылышек» — лишь тонкие красные полоски), причем со звездой среднесерого, а не белого цвета. После передачи во французские ВВС, окраска «Биркэгов» стала портиться из-за отсутствия нужной краски. Самолеты подкрашивались редко, в основном, кистью, черным полуматовым цветом. Больше всего царапин, забоин и оголенных швов, судя по фотографиям, было на капоте мотора, сверху в корне крыла и под фонарем кабины. В корне крыла французы часто устанавливали резиновые коврики, не принятые у американцев. «Биркэты», переданные во вьетнамские ВВС, были перекрашены, причем, в самые причудливые цвета, видимо, это зависело от наличия красок на складах. Подкрашивались они регулярно, правда, кистями. Нагар же не смывался, вьетнамцы предпочитали а местах, подверженных нагару, накрасить черное поле.
Тактико-технические характеристики F8F-1 Биркэт
Размах — 10,82 м, длина самолета — 8,43 м, площадь крыла — 22,67 м2. Вес пустого — 3322 кг, взлетный — 4387 кг, макс, взлетный -5779 кг. Летные данные (с «боевым баком»). Максимальная скорость на боевом режиме (Н-4570 м) — 680 км/ ч, максимальная скорость на номинальном режиме (Н-5975 м) — 628 км/ч, максимальная скороподъемность на уровне моря — 28,5 м/с. Практический потолок — 10 575 м, боевой радиус — 975 км, Двигатель — Пратт-Уигаи R-2800-34W «Дабл Уосп» 18-цилиндро-сая «двойная звезда». Взлетная мощность 2100 л.с., внутренний запас топлива — 700 л, боевой ПТБ емкостью 568 л, под бомбовые пилоны возможна подвеска двух ПТБ по 757 л. Вооружение F8F-1: 4x12, 7-мм пулемета «Кольт-Браунинг» с 300 патронами на пулемет. F8F -1В и F-2: 4х20-мм пушки «Форд-Понтиак» с 205 снарядами на пушку. Подвесное вооружение: 4 сверхзвуковых НАР HVAR калибром 127 мм и 2 бомбы по 450 кг под крыльевыми пилонами или 1 бомба 725 кг вместо ПТБ. На модификации F8F-2P сохранены 2 центральные пушки; на модификации F8F-2 подвесное вооружение не устанавливалось, крыльевые пилоны сняты.
НА ЧЕРТЕЖЕ (НУМЕРАЦИЯ СКВОЗНАЯ):
1 — воздушный винт Аэропродактс, 2 — крышка стойки шасси, 3 — крышка колеса, 4 — капот мотора, 5 — выхлопное устройство мотора R-2800-24W, 6 — выхлопное устройство мотора R-2800-30W серии Е, 7—антенны радиостанции, 8 — свободная антенна радиополукомпаса, 9 — капот мотора R-2800-30W серии Е, 10 — фонарь кабины самолетов ранних серий, 11 — фонарь кабины с дополнительным элементом жесткости самолетов поздних серий, 12 — «низкий» киль, 13 — «высокий» киль, 14 — триммер канала рысканья самолетов поздних серий, повышенной площади, 15 - трубка Пию, 16 — установка четырех пушек М-39А, 17 — установка двух пушек М-39А на самолете F8F-2P, 18 - аэрофотаппарат, 19 - съемный обтекатель втулки винта (т. н. «спиннср»), 20 — съемный кок винта на самолетах поздних серий, 21 — воздухозаборник маслосистемы, 22 — жалюзи выхода охлаждающего воздуха, 23 — радиолокатор на модификации F8F-2N, 24 — форкиль, 25 — «боевой» ПТБ, 26 — установка 4 крупнокалиберных пулеметов <Кольт-Браунинг* на самолете F8F-1, 27 — гильзосбросы пулеметов, 28 — гильзосбросы пушек, 29 — крышка доступа к пулеметам, 30 — крышкалоступа к пушкам, 31 — бомбовый пилон, 32 — пилон для ракеты HVAR, 33 — посадочная фара, 34 — узел складывания крыла, 35 — «безопасно разрушаемая* законцовка крыла, 36 — аэронавигационный огонь, 37 - люк доступа к патронным (снарядным) ящикам, 38 — закрылок, 39 — тормозной щиток, 40 — люк доступа к радиополукомпасу, 41 — строевой огонь, 42 — ступенька, 43 — указатель положения шасси, 44 — жалюзи системы охлаждения, 45 — фюзеляжный строевой огонь, 46 — заголовник с 12.7 мм бронеплитой, 47 — нижняя часть стойки шасси, 48 — верхняя часть стойки, 49 —хвостовая опора с цельнолитым резиновым катком, 50 — кинофотопулемет, 51 - мотор R-2800-24W с редуктором, 52 — желоб посадочного крюка, 53 — посадочный крюк, 54 — ослабленная нервюра ^безопасно разрушаемой» законцовки, 55 — 12.7 мм бронеспинка, 56 — гироскопический лрицел-вычистгтель, 57 — воздуховод маслорадиатора, 58 — маслобак (емкость 64 л), 59 — патронные коробки, 60 — бомба 450 кг, 61 - 127 мм ракеты HVAR
Иван Кудишин,
Крылья Родины, №6'1994