Мирный прорыв через океаны (Ту-114)

Успешный ход работ по самолету Ту-104, передача в серийное производство межконтинентального бомбардировщика Ту-95 позволили ОКБ-156 приступить к проектированию на его базе межконтинентального пассажирского лайнера, получившего в ОКБ порядковый номер «114», а впоследствии и официальное обозначение Ту-114. По предложению А.Н. Туполева, теперь все пассажирские машины, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку».

Работы по проекту развернулись в мае 1955-го, а 12 августа вышло Постановление Совмина №1561-868, ставшего основанием для официального начала работ по созданию «дальнего пассажирского самолета Ту-95П». Как и в случае с Ту-104, при переходе от Ту-95 к самолету «114» последний становился низкопланом. Соответственно изменялась конструкция центроплана, фюзеляж с пассажирской герметической кабиной большего диаметра проектировался заново. Крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка и многие элементы оборудования в основном оставались прежними. Изменялась конструкция закрылков и носовой стойки шасси.

В ходе предварительного проектирования в бригаде Б.М. Кондорс-кого определили оптимальные массово-геометрические параметры и варианты компоновок с целью достижения максимального экономического эффекта при эксплуатации самолета. Одним из первых вариантов рассматривался фюзеляж диаметром 6,2 м, рассчитанный на размещение на верхней палубе герметической кабины до 200 человек. При этом в одном ряду устанавливалось по 8 кресел. На нижней палубе размещался грузовой отсек.

К проектированию подобных лайнеров, приспособленных для эффективного использования при различных сочетаниях пассажирских и грузовых потоков на авиалиниях, ведущие самолетостроительные фирмы подошли только через 15-20 лет. К сожалению, уровень технологии производства авиационных заводов тех лет не позволял сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляжа такого большого диаметра с требуемыми запасом прочности и ресурсом, поэтому решили перейти в фюзеляжу диаметром 4,2 м, с двухпалубной компоновкой. На нижней палубе оставили уменьшенные грузоотсеки и кухню. Приготовленные блюда подавались на верхнюю палубу по специальному подъемнику. Сохранив принцип «багаж при себе», роднивший проект с будущими широкофюзеляжными самолетами, отказались от встроенных фюзеляжных трапов, перейдя на обычные боковые двери.

Летом 1957-го опытный Ту-114 «Россия» перевезли на территорию летно-испытательной и доводочной базы ОКБ. 15 ноября экипаж летчика-испытателя А.П. Якимова совершил на нем первый полет. Спустя год из цехов завода № 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. Его испытания проводил экипаж летчика-испытателя И.М. Сухомлина, имевшего большой опыт полетов на Ту-95. В этих полетах также участвовали летчики-испытатели В. Добровольский, И.К. Ведерников, штурман-испытатель К.И. Малхасян и другие.

Три года ушло на различные доводки и испытания. За это время выявили 175 дефектов. Много это или мало? Для сравнения скажем, что в ходе аналогичных работ по Ан-10 обнаружили дефектов в четыре раза больше. В июле 1960-го завершились госиспытания серийного Ту-114. С октября 1960-го по март 1961-го самолет проходил эксплуатационные испытания, а 24 апреля 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Хабаровск. Ту-114 вышел на трассы Аэрофлота, став на многие годы его флагманом.

Всего до 1965-го на заводе в Куйбышеве построили 31 самолет, выпускавшийся в вариантах на 170 и 200 пассажирских мест. В ходе эксплуатации машины переоборудовались сначала в 200, а затем и 220-ти местные, обновлялось их пилотаж-но-навигационное оборудование.

Ту-114 до 1976 года с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях Аэрофлота. Один из самых экономичных самолетов, использовавшийся на трассах большой протяженности, он расходовал 34 г топлива на пассажиро-километр. За 15 лет эксплуатации «114-е» совершили около 50000 полетов, перевезя 6 млн. пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина, хотя без аварийных ситуаций не обходилось. Но катастрофа случилась только одна и та на земле. В 1966-м предстоял технический рейс в Бразилию. В условиях ограниченной видимости самолет на взлете при скорости 275 км/ч столкнулся со снежным сугробом...

С Ту-114 ГВФ начал активное освоение дальних и сверхдальних международных маршрутов. Еще в 1959-м на опытном лайнере осуществили полет Н.С. Хрущева в США. 10 июля 1962 г. был выполнен технический рейс в Гавану с промежуточной посадкой в Конакри, однако полеты по этому маршруту из-за блокады США «острова Свободы» пришлось прекратить. В дальнейшем регулярные полеты на Кубу проходили через Северную Атлантику с промежуточной посадкой на аэродроме Оленья под Мурманском. В том же году часть «114-х» оснастили дополнительными топливными баками (на нижней палубе). При сокращенном числе пассажиров взлетный вес Ту-114Д достиг 182 т. В августе 1966-г начались рейсы в Токио, а через два месяца в Монреаль.

Для сверхдальних рейсов в 19621963 г. г. разрабатывался проект Ту-114А, рассчитанный на перевозку 98-102 пассажиров. В качестве альтернативы Ил-62 прорабатывался вариант Ту-114 с шестью ТРДД НК-8.

В 1961-1962 годах на самолете Ту-114 экипажи летчика-испытателя И.М. Сухомлина и летчика-испытателя А.П. Якимова установили 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета.

Кроме создания пассажирского лайнера, постановлением правительства ОКБ обязывалось проработать вопрос по переоборудованию серийных Ту-95 в десантно-транспор-тные Ту-95ДТ. Рассмотрев возможность подобной модернизации, ОКБ предложило спроектировать на базе Ту-114 полноценный военно-транспортный самолет, получивший обозначение «115» (Ту-115). Разработка велась на основе первоначальных вариантов Ту-114 с фюзеляжем диаметром 6,2 м. Вскоре стало ясно, что создание подобной машины возможно лишь при диаметре фюзеляжа 4,5-4,6 м.

В задней части грузовой негерметичной кабины с усиленным полом проекта «115», занимавшей практически весь объем фюзеляжа, имелся опускающийся трап-аппарель, для загрузки техники. В корме находилась артиллерийская установка с двумя пушками АМ-23 и радиолокационным прицелом ПРС-1. В гермо-отсеке за кабиной экипажа размещалось до 38 солдат. Самолет «115» должен был поднимать до 40 тонн различных грузов, в том числе автомобили ЗИС-151, ГАЗ-63, ГАЗ-69, средний танк Т-54, артиллерийское орудие калибра 152 мм с тягачем AT-С.

Разработка проекта «115» продолжалась до конца 1950-х и прекратилась после принятия решения о создании Ан-22. Тем не менее, на базе Ту-114 продолжали прорабатывать" транспортные варианты. В .1963 г! заказчику представили техническое предложение по однопалубному Ту-114Т. Помимо опускающегося вниз трапа-аппарели на Ту-114Т вводилась поворотная задняя часть -фюзеляжа по типу применявшейся на канадском транспортном самолете CL-44A. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик модернизировалось крыло по типу Ту-114А

В конце 50-х и в начале 60-х годов, наряду с предложениями по самолетам Ту-115 и Ту-114Т, в КБ рассматривались .варианты переделки Ту-114 в транспортно-санитар-ные самолеты Ту-114ТС для перевозки личного- состава и раненых. В десантном варианте самолет должен был перевозить до 297 солдат-десантников на двух герметезиро-ванных палубах, в санитарном варианте - 74-110 носилочных и до 184 сидячих раненых в сопровождении

15 человек медперсонала. Проект не был осуществлен, а серийные Ту-114 до 1968-го, как и все магистральные самолеты Аэрофлота, были укомплектованы приспособлениями для быстрого переоборудования в транспортно-санитарные. Однако вскоре, в связи с насыщением ВТА самолетами АН-12, с целью повышения экономических показателей транспортно-санитарное оборудование сняли.

На базе Ту-114 создан первый отечественный самолет ДРЛО Ту-126. Разрабатывался вариант Ту-114ПЛО с ядерной силовой установкой.

В октябре 1976-го в Хабаровске 200 пассажиров последний раз поднялись на борт Ту-114. По прибытии в Москву машину отбуксировали в дальний угол аэродрома. Выстроившиеся в шеренгу бывшие флагманы Аэрофлота готовились в свой последний путь — в металлолом. Так под одну гребенку уничтожили машины разных лет выпуска и с разным остаточным ресурсом, которые еще могли принести немалую пользу стране.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ

 Владимир Ригмант
Крылья Родины, №10'1997