ТехноИстория - История развития технической мысли. Статьи, фото, литература
static-aside-menu-toggler
gkSearch
  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика

Летающий кит Ан-8

Транспортно-десантный Ан-8
посмотреть галерею

Как это ни удивительно, но СССР, считавшийся родиной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Их функции выполняли приспособленные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были главным образом ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Правда, строились десантные планеры, но полностью заменить самолеты они не могли.

Один десантно-транспортный Ту-75 создали опять-таки на базе бомбардировщика Ту-4, однако до серийного производства дело не дошло. Вскоре он потерпел катастрофу, похоронив под собой четырех человек во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной станции ОКБ Туполева генералом А. И. Кабановым. Вслед за этим ОКБ Антонова, Мясище-ва и Туполева предложили проекты специализированных транспортных самолетов с турбовинтовыми двигателями. Конкурса, как такового, не было, но задание получило ОКБ Антонова, где развернулись работы по проектам пассажирского самолета «Н» и транспортного «П».

Разработка обеих машин первоначально велась под два двигателя ТВ-2Ф, создававшихся в ОКБ Н. Д. Кузнецова при участии немецких специалистов, а затем под ТВ-2Тс воздушными винтами АВ-58.

Работы по проекту «П» продвигапись значительно быстрее, чем по проекту «Н». В результате проектирование пассажирской машины было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от продолжения работ по самолету «Н» стало посещение ОКБ О. К. Антонова летом 1955-го Н. С. Хрущевым, который высказался в пользу создания четырехдвигательных самолетов.

11 февраля 1956-го опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я. И. Берниковым и И. Е. Давыдовым, совершила первый полет. Завершал заводские испытания экипаж Давыдова. С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил государственные испытания. 15 декабря был утвержден акт по их результатам. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В. К. Гре-чишкин, А. Г. Терентьев и штурманы-испытатели М. К. Котлюба и Б. В. Луценко. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 тонн грузов, включая грузовые автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры, и позволял десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.

У машины «П» были все возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе плохая управляемость на посадке при скорости бокового ветра, превышавшей 6 м/с, недостаточная статическая устойчивость, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей. Они затрудняли пилотирование и утомляли летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12°. Этот последний дефект в одном из испытательных полетов чуть не погубил машину. Заданием предусматривалось на высоте около 4000 м проверить боковую устойчивость самолета. После отклонения педали ее вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось, уже все, пора покидать машину. Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 м вышла в горизонтальный полет.

Однако главная причина, почему самолет «П» так и остался опытным, — плохая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 м. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250э.л.с. можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда был предложен четы-рехдвигательный проект самолета «П», но по предложению инженера Ильенко, двигатель АИ-20 форсировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с.

В период с июля по 23 октября 1957-го ОКБ занималось установкой новых двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д на опытную машину и к 21 ноября завершили ее заводские испытания.

Тем временем в ОКБ выполнили доработку конструкторской документации самолета «П». Увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изменили отдельные узлы планера, повысив одновременно запас прочности. В таком виде было выпущено всего пять самолетов, все последующие выпускались с уменьшенной на 480 мм высотой киля.

Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957-м на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. Постановлением Совмина СССР от 6 марта 1958-го планировалась постройка трех машин Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть месяцев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе № 84 были созданы специализированный цех механической обработки длинномерных деталей, цех изготовления рельсов и кареток закрылков, цех сборки крыльев.

В августе 1958 г. из сборочного цеха выкатили первую серийную машину.

В 1959-м летчики-испытатели И. Е. Давыдов и Н. А. Шаров начали заводские испытания серийного Ан-8. В августе начались государственные испытания, проводившиеся на серийной машине № 9340305 (бортовой № 92). Ведущий инженер Лысенко, летчик Брыксин, штурман Алексеев.

30 октября государственные испытания самолета завершились с положительным результатом. Снижение мощности двигателей привело к значительному ухудшению летных характеристик. Достаточно сказать, что максимальная перевозимая масса грузов была ограничена восемью тоннами при неизменной нормальной нагрузке 5000 кг. Снизились скорость, практический потолок и дальность полета. Недостаточная энерговооруженность самолета не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей.

Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей. Какой трагедией это обернулось несколько лет спустя, следует рассказать здесь. В сентябре 1964-го на аэродроме Гостомель, где находится летно-испытательная и доводочная база ОКБ имени Антонова, летчик-испытатель А. Ф. Митронин, совсем недавно перешедший на фирму из НИИ ВВС, проводил испытания Ан-8 со стартовыми ускорителями. 15 сентября, во время взлета, согласно

заданию, на скорости 264 км/ч отключили стоп-краном левый двигатель, однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел на режим авторотации. В результате для парирования прогрессирующих крена и скольжения из-за несимметричной тяги не хватило рулей. При левом крене около 60° самолет врезался в землю, похоронив под собой 7 человек экипажа.

В периоде 25 марта по6 мая 1959-го на этапе заводских испытаний были выполнены полеты на определение поведения самолета при отказах одного из двигателей на различных режимах как с флюгированием воздушных винтов, так и с авторотирующими винтами.

В 1959-м проводились работы по форсированию двигателя АИ-20Д до мощности 5700 э.л.с. со всережимным автофлюгированием воздушного винта. Двигатель, предназначавшийся для Ан-8, так и не был создан. В этом же году завершились государственные испытания четырехдвигательного Ан-12, тем не менее Ан-8 приняли на вооружение военно-транспортной авиации. За годы серийной постройки было выпущено 148 машин.

После появления в СССР самолета Ан-8 НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Сатр» («Кэмп»), что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».

Неприятной особенностью Ан-8 является высокий уровень шума с характерным звуком. Из-за этого машину легко отличить от других самолетов с ТВД даже с закрытыми глазами. Тем не менее, в отличие от амфибии Бе-12 с аналогичными двигателями в кабине «Кита» даже тише, чем у Ан-24.

Несмотря на принятие на вооружение, доводка Ан-8 продолжалась еще длительное время, и все это требовало проведения летных испытаний. В частности, в ноябре 1960 года летчики-испытатели С. Г. Бровцев и В. Н. Давыдов провели государственные испытания доработанной противооб-леденительной системы самолета.

Разрабатывались проекты противолодочного самолета Ан-8ПЛО с РЛС «Инициатива-2», топливовоза, учебно-штурманский и другие.

К сожалению, освоение самолета экипажами строевых частей не обошлось без человеческих жертв. 14 октября 1959-го при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика произошло самопроизвольное стопорение в нейтральном положении руля высоты. В результате — катастрофа. А год спустя на том же аэродроме и опять при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем разбился еще один Ан-8.

Только за три года эксплуатации ВТА потеряла пять машин этого типа, три из которых погибли из-за дефектов силовой установки. Не обошлось без аварий и катастроф и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994-го. При взлете в аэропорту Чайбуха Магаданской области самолет выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер.

Трагикомичный случай произошел в феврале 1962 года недалеко от аэродрома Кречевицы. На 20-й минуте после взлета отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж не мешкая выбросился на парашютах. Между тем самолет спланировал и «спокойно» приземлился. Правда, при этом он подломился, все-таки посадка была неуправляемая.

На одном из Ан-8 во время полета вытекла жидкость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидросистему керосином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставляло самоторможение колес шасси. Но все трудности были постепенно преодолены.

Уже в ходе многолетней эксплуатации в фюзеляже, в плоскости винтов появились трещины, благо, что грузовой отсек был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку металлическими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. В таком виде самолеты летают и по сей день, в частности, на предприятиях бывшего министерства авиационной промышленности, и в некоторых частных авиакомпаниях.

Для середины 1950-х годов компоновка Ан-8 заметно отличалась от всех проектировавшихся и эксплуатировавшихся транспортных самолетов СССР.

Главным отличием Ан-8 был цельнометаллический фюзеляж большого диаметра с негерметичным грузовым отсеком длиной 11 м и люком шириной 2,95 м и длиной 7,4 м. Разработка конструкции такого большого люка на самолете представляла довольно сложную инженерную задачу. Тем не менее такая конструкция была разработана, внедрена в производство и послужила основой при проектировании аналогичных грузовых люков последующих транспортных самолетов ОКБ.

Грузовой отсек самолета свободно вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки калибром до 122 мм и минометы калибром 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-бЗ, две самоходные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИЛ-151, бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152. В случае перевозки личного состава грузовой отсек вмещал до 60 солдат с полным вооружением или до 40 парашютистов.

В кормовой части фюзеляжа расположена стрелковая установка ПВ-23У конструкции Федосеева с двумя пушками АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются в носовой герметичной кабине с частичным бронированием.

Высокорасположенное крыло трапециевидной формы в плане с углом стреловидности 6° 50' по линии фокусов, углом установки +4° и нулевым углом поперечного V набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 относительной толщиной от 18% в корне до 14% на концах.

В межлонжеронной части крыла размещаются 20 мягких топливных баков общей емкостью 12 850 л.

В состав оборудования входили радиолокационный бомбоприцел РБП-3, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-56П, станция защиты хвоста «Сирена-2», система слепой посадки СП-50 «Материк», приемоиндикатор СПИ-1М для определения местоположения самолета, ответчик СРО-2, приводная станция в район десантирования ПДСП-2С, радиовысотомер РВ-2, прицелы НКПБ-7 и АИП-32. В корме — радиодальномер «Гамма-54Т» и вычислитель ВБ-257-1.

Для радиосвязи использовались KB радиостанция 1-РСБ-70 (Р-807) с блоком БСВ-70 и приемником УС-9, УКВ радиостанция РСИУ-4В, аварийная радиостанция АВРА-45.

Для фотографирования и десантирования в ночное время в носовой части обтекателя шасси предусмотрена подвеска на держателях КД-2-353А четырех авиабомб ФОТАБ-100-80 и шести ЦОСАБ-Ю в хвостовой части обтекателей шасси на держателях ДЯ-СС-А. Самолеты комплектовались аэрофотоаппаратами для дневной и ночной съемок.

Шасси самолета трехопорное с двухколесной управляемой от педалей носовой стойкой. Основные опоры шасси четырехколесные, убирающиеся в специальные обтекатели, установленные по бокам фюзеляжа. Ан-8 отличала от других самолетов очень маленькая относительно размаха крыла колея, почти в два раза меньше рекомендуемой. Тем не менее и это новшество прижилось в авиации, показав свою полную состоятельность.

Почти 40 лет самолет находится в эксплуатации. За эти годы ему не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. И все-таки Ан-8 стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.

 

«П»

Ан-8

Ан-12х

Двигатель

ТВ-2Т

АИ-20Д

АИ-20

Мощность, э.л.с.

6250

5180

4000

Размах крыла, м

37,0

37,0

38,0146

Площадь крыла, мг

117,2

117,2

121,73

Длина самолета, м

30,81

30,744

33,1095

Высота самолета, м

9,72

10,045

11,44

Взлетная масса, кг

 

 

 

нормальная

39 450

38 000

51000

максимальная

42 450

41000

54 000

Масса коммерческой

 

 

 

нагрузки максимальная, кг

11 000

8000

16 000-

Масса топлива максимальная, кг

10 350

9960

11529

Масса пустого, кг

24163

24300

31 260

Скорость максимальная, км/ч

 

 

 

у земли

500"

432»

540»

на высоте 7000 м

620

561

686

Время набора высоты, мин

 

 

 

8000 м

21,6

24,1 '

18,2-13,1

Вертикальная скорость

 

 

 

у земли, м/с

9,5

9,5

-

Дальность полета с

 

 

 

нагрузкой 5000 кг, км

3310

2800-3400

3520

Дальность максимальная, км

4020

4410

3800

Практический потолок, м

10800

9600

10500-12000

Длина разбега, м

540

700

715-835

Длина пробега, м

550-400

450

950-800

 

350-400ЮО<

 

 

х Характеристики опытной машины 1959 г.
хх Ограничения по скоростному напору,
ххх С торможением воздушными винтами.

 Н. Якубович,
Крылья Родины, №6'1996

 

Летающий кит Ан-8Летающий кит Ан-8Летающий кит Ан-8Летающий кит Ан-8
в начало статьи
  • Назад
  • Вперед

Смотрите также

  • Разведчик и картограф (о самолёте Ан-30)
  • Не копия, а аналог (о самолёте Ту-4)

Случайные статьи

Видимый невидимый самолёт (Lockheed F-117A Stelth)

Lockheed F-117A Stelth

Боевой сокол Дяди Сэма (американский истребитель F-16 Fighting Falcon)

американский истребитель F-16 Fighting Falcon

Ближний бомбардировщик Су-2 (ББ-2)

Су-2 (ББ-2)

«ДИКИЙ КОТ» ФИРМЫ GRUMMAN ( Палубный истребитель F4F Wildcat)

Палубный истребитель F4F Wildcat

Истребитель с индексом "Р" (истребитель-разведчик Як-9Р)

Як-9Р

Самолёты для пехоты (Штурмовики Ил-2 и Ил-10)

Штурмовики Ил-2 и Ил-10

Неудачная охота Россомахи (палубный истребитель F8F Bearcat)

палубный истребитель F8F Bearcat

Противолодочный самолёт Grumman S2 Tracker палубной авиации США

Grumman S2 Tracker

Четверть века в строю (штурмовик А-26 Invader)

штурмовик А-26 Invader

Истребитель Киттихок (Curtiss P-40 Kittyhawk)

Curtiss P-40 Kittyhawk

Удобная восьмёрка (американский танк Шерман M4A3E8)

американский танк Шерман M4A3E8

Титановые рекордсмены проекта 705

АПЛ проекта 705

Истребитель танков "Ягдтигр"

Jagdtiger

Основной боевой танк Leoopard II

Основной боевой танк Leoopard II

Лучшие из лучших во Второй Мировой

Авиация Второй Мировой
  • Статьи |
  • Боевая авиация |
  • Летающий кит Ан-8

Техноистория ©2013-2021

Создание сайтов

подписаться на новости

  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика