Летающий кит Ан-8

Как это ни удивительно, но СССР, считавшийся родиной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Их функции выполняли приспособленные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были главным образом ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Правда, строились десантные планеры, но полностью заменить самолеты они не могли.

Один десантно-транспортный Ту-75 создали опять-таки на базе бомбардировщика Ту-4, однако до серийного производства дело не дошло. Вскоре он потерпел катастрофу, похоронив под собой четырех человек во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной станции ОКБ Туполева генералом А. И. Кабановым. Вслед за этим ОКБ Антонова, Мясище-ва и Туполева предложили проекты специализированных транспортных самолетов с турбовинтовыми двигателями. Конкурса, как такового, не было, но задание получило ОКБ Антонова, где развернулись работы по проектам пассажирского самолета «Н» и транспортного «П».

Разработка обеих машин первоначально велась под два двигателя ТВ-2Ф, создававшихся в ОКБ Н. Д. Кузнецова при участии немецких специалистов, а затем под ТВ-2Тс воздушными винтами АВ-58.

Работы по проекту «П» продвигапись значительно быстрее, чем по проекту «Н». В результате проектирование пассажирской машины было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от продолжения работ по самолету «Н» стало посещение ОКБ О. К. Антонова летом 1955-го Н. С. Хрущевым, который высказался в пользу создания четырехдвигательных самолетов.

11 февраля 1956-го опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я. И. Берниковым и И. Е. Давыдовым, совершила первый полет. Завершал заводские испытания экипаж Давыдова. С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил государственные испытания. 15 декабря был утвержден акт по их результатам. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В. К. Гре-чишкин, А. Г. Терентьев и штурманы-испытатели М. К. Котлюба и Б. В. Луценко. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 тонн грузов, включая грузовые автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры, и позволял десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.

У машины «П» были все возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе плохая управляемость на посадке при скорости бокового ветра, превышавшей 6 м/с, недостаточная статическая устойчивость, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей. Они затрудняли пилотирование и утомляли летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12°. Этот последний дефект в одном из испытательных полетов чуть не погубил машину. Заданием предусматривалось на высоте около 4000 м проверить боковую устойчивость самолета. После отклонения педали ее вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось, уже все, пора покидать машину. Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 м вышла в горизонтальный полет.

Однако главная причина, почему самолет «П» так и остался опытным, — плохая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 м. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250э.л.с. можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда был предложен четы-рехдвигательный проект самолета «П», но по предложению инженера Ильенко, двигатель АИ-20 форсировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с.

В период с июля по 23 октября 1957-го ОКБ занималось установкой новых двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д на опытную машину и к 21 ноября завершили ее заводские испытания.

Тем временем в ОКБ выполнили доработку конструкторской документации самолета «П». Увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изменили отдельные узлы планера, повысив одновременно запас прочности. В таком виде было выпущено всего пять самолетов, все последующие выпускались с уменьшенной на 480 мм высотой киля.

Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957-м на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. Постановлением Совмина СССР от 6 марта 1958-го планировалась постройка трех машин Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть месяцев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе № 84 были созданы специализированный цех механической обработки длинномерных деталей, цех изготовления рельсов и кареток закрылков, цех сборки крыльев.

В августе 1958 г. из сборочного цеха выкатили первую серийную машину.

В 1959-м летчики-испытатели И. Е. Давыдов и Н. А. Шаров начали заводские испытания серийного Ан-8. В августе начались государственные испытания, проводившиеся на серийной машине № 9340305 (бортовой № 92). Ведущий инженер Лысенко, летчик Брыксин, штурман Алексеев.

30 октября государственные испытания самолета завершились с положительным результатом. Снижение мощности двигателей привело к значительному ухудшению летных характеристик. Достаточно сказать, что максимальная перевозимая масса грузов была ограничена восемью тоннами при неизменной нормальной нагрузке 5000 кг. Снизились скорость, практический потолок и дальность полета. Недостаточная энерговооруженность самолета не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей.

Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей. Какой трагедией это обернулось несколько лет спустя, следует рассказать здесь. В сентябре 1964-го на аэродроме Гостомель, где находится летно-испытательная и доводочная база ОКБ имени Антонова, летчик-испытатель А. Ф. Митронин, совсем недавно перешедший на фирму из НИИ ВВС, проводил испытания Ан-8 со стартовыми ускорителями. 15 сентября, во время взлета, согласно

заданию, на скорости 264 км/ч отключили стоп-краном левый двигатель, однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел на режим авторотации. В результате для парирования прогрессирующих крена и скольжения из-за несимметричной тяги не хватило рулей. При левом крене около 60° самолет врезался в землю, похоронив под собой 7 человек экипажа.

В периоде 25 марта по6 мая 1959-го на этапе заводских испытаний были выполнены полеты на определение поведения самолета при отказах одного из двигателей на различных режимах как с флюгированием воздушных винтов, так и с авторотирующими винтами.

В 1959-м проводились работы по форсированию двигателя АИ-20Д до мощности 5700 э.л.с. со всережимным автофлюгированием воздушного винта. Двигатель, предназначавшийся для Ан-8, так и не был создан. В этом же году завершились государственные испытания четырехдвигательного Ан-12, тем не менее Ан-8 приняли на вооружение военно-транспортной авиации. За годы серийной постройки было выпущено 148 машин.

После появления в СССР самолета Ан-8 НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Сатр» («Кэмп»), что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».

Неприятной особенностью Ан-8 является высокий уровень шума с характерным звуком. Из-за этого машину легко отличить от других самолетов с ТВД даже с закрытыми глазами. Тем не менее, в отличие от амфибии Бе-12 с аналогичными двигателями в кабине «Кита» даже тише, чем у Ан-24.

Несмотря на принятие на вооружение, доводка Ан-8 продолжалась еще длительное время, и все это требовало проведения летных испытаний. В частности, в ноябре 1960 года летчики-испытатели С. Г. Бровцев и В. Н. Давыдов провели государственные испытания доработанной противооб-леденительной системы самолета.

Разрабатывались проекты противолодочного самолета Ан-8ПЛО с РЛС «Инициатива-2», топливовоза, учебно-штурманский и другие.

К сожалению, освоение самолета экипажами строевых частей не обошлось без человеческих жертв. 14 октября 1959-го при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика произошло самопроизвольное стопорение в нейтральном положении руля высоты. В результате — катастрофа. А год спустя на том же аэродроме и опять при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем разбился еще один Ан-8.

Только за три года эксплуатации ВТА потеряла пять машин этого типа, три из которых погибли из-за дефектов силовой установки. Не обошлось без аварий и катастроф и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994-го. При взлете в аэропорту Чайбуха Магаданской области самолет выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер.

Трагикомичный случай произошел в феврале 1962 года недалеко от аэродрома Кречевицы. На 20-й минуте после взлета отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж не мешкая выбросился на парашютах. Между тем самолет спланировал и «спокойно» приземлился. Правда, при этом он подломился, все-таки посадка была неуправляемая.

На одном из Ан-8 во время полета вытекла жидкость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидросистему керосином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставляло самоторможение колес шасси. Но все трудности были постепенно преодолены.

Уже в ходе многолетней эксплуатации в фюзеляже, в плоскости винтов появились трещины, благо, что грузовой отсек был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку металлическими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. В таком виде самолеты летают и по сей день, в частности, на предприятиях бывшего министерства авиационной промышленности, и в некоторых частных авиакомпаниях.

Для середины 1950-х годов компоновка Ан-8 заметно отличалась от всех проектировавшихся и эксплуатировавшихся транспортных самолетов СССР.

Главным отличием Ан-8 был цельнометаллический фюзеляж большого диаметра с негерметичным грузовым отсеком длиной 11 м и люком шириной 2,95 м и длиной 7,4 м. Разработка конструкции такого большого люка на самолете представляла довольно сложную инженерную задачу. Тем не менее такая конструкция была разработана, внедрена в производство и послужила основой при проектировании аналогичных грузовых люков последующих транспортных самолетов ОКБ.

Грузовой отсек самолета свободно вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки калибром до 122 мм и минометы калибром 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-бЗ, две самоходные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИЛ-151, бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152. В случае перевозки личного состава грузовой отсек вмещал до 60 солдат с полным вооружением или до 40 парашютистов.

В кормовой части фюзеляжа расположена стрелковая установка ПВ-23У конструкции Федосеева с двумя пушками АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются в носовой герметичной кабине с частичным бронированием.

Высокорасположенное крыло трапециевидной формы в плане с углом стреловидности 6° 50' по линии фокусов, углом установки +4° и нулевым углом поперечного V набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 относительной толщиной от 18% в корне до 14% на концах.

В межлонжеронной части крыла размещаются 20 мягких топливных баков общей емкостью 12 850 л.

В состав оборудования входили радиолокационный бомбоприцел РБП-3, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-56П, станция защиты хвоста «Сирена-2», система слепой посадки СП-50 «Материк», приемоиндикатор СПИ-1М для определения местоположения самолета, ответчик СРО-2, приводная станция в район десантирования ПДСП-2С, радиовысотомер РВ-2, прицелы НКПБ-7 и АИП-32. В корме — радиодальномер «Гамма-54Т» и вычислитель ВБ-257-1.

Для радиосвязи использовались KB радиостанция 1-РСБ-70 (Р-807) с блоком БСВ-70 и приемником УС-9, УКВ радиостанция РСИУ-4В, аварийная радиостанция АВРА-45.

Для фотографирования и десантирования в ночное время в носовой части обтекателя шасси предусмотрена подвеска на держателях КД-2-353А четырех авиабомб ФОТАБ-100-80 и шести ЦОСАБ-Ю в хвостовой части обтекателей шасси на держателях ДЯ-СС-А. Самолеты комплектовались аэрофотоаппаратами для дневной и ночной съемок.

Шасси самолета трехопорное с двухколесной управляемой от педалей носовой стойкой. Основные опоры шасси четырехколесные, убирающиеся в специальные обтекатели, установленные по бокам фюзеляжа. Ан-8 отличала от других самолетов очень маленькая относительно размаха крыла колея, почти в два раза меньше рекомендуемой. Тем не менее и это новшество прижилось в авиации, показав свою полную состоятельность.

Почти 40 лет самолет находится в эксплуатации. За эти годы ему не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. И все-таки Ан-8 стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.

 Н. Якубович,
Крылья Родины, №6'1996