На вооружении Люфтваффе состоял двухмоторный бомбардировщик Дорнье Do 217. История ею создания началась еще в 1933 г.. когда гитлеровское руководство взяло курс на милитаризацию экономики. Первостепенное значение придавалось наступательным видам вооружения к. в первую очередь, бомбардировочной авиации. Правда, в 1933 г. немцы еще не имели какой-либо военной мощи и не решались в открытую возрождать свои ВВС. Но под благовидным предлогом совершенствования гражданского воздушною флота министерство авиации выдало фирмам Хейнкель и Дорнье задание на проектирование перспективных пассажирских самолетов. Они же вполне могли бы быть переоборудованы в бомбардировщики.
Обе фирмы с успехом справились с задачей. Первый вариант пассажирского самолета, получившего обозначение Do 17, был построен уже в 1934 г. Тогда он еще мало напоминал ту грозную боевую машину, в которую постепенно превратился спустя несколько лет. В 1937 году неузнаваемо изменился: однокилевое оперение заменили двуххилевым, вместо 660-сильных двигателей поставили 700-сильные. а салон уступил место огромному бомбоотсеку. В нем на первых порах размещались бомбы общей массой до 750 кг.
Под обозначением Do 17Е самолет был запушен в серийное производство, и в том же году первые четыре Мишины направили в Испанию. Там они с успехом прошли «обкатку». Заказы на Do 17 все время возрастали. Уже к концу 1939-го на вооружении люфтваффе состояло 493 единицы, 352 — новейшей модификации «Z».
На Do 17Z стояли двигатели воздушного охлаждения Брамо 323 мощностью по 1000 л. с. Это позволило поднять скорость полета с 358 до 410 км/ч, а бомбовую нагрузку с 750 до 1000 кг. "В оборонительном вооружении вместо двух-трех пулеметов (на Do 17Е) установили четыре пулемета и 20-мм пушку. Совершенно новым стал фонарь кабины экипажа. Он образовывался большими плоскими панелями остекления. Кроме того, снизу выделялась «ванна» для стрелка, прикрывающего огнем всю заднюю нижнюю полусферу.
Do 17Z довольно широко применялся немцами на всех фронтах второй мировой войны (Польша, Франция, Англия, Балканы, Россия) вплоть до 1942 г. Вместе с ним использовался и Do 215. Фактически это был все тот же Do 17Z, но оснащенный более совершенными двигателями жидкостного охлаждения DB 601А мощностью по 1100 л. с.
Однако ни Do 17, ни Do 215 (принят иа вооружение в 1939 г.) уже не удовлетворяли требованиям германских ВВС, обращавших основное внимание на новейший бомбардировщик Ju 88.
В это время Дорнье начал работы по созданию совершенно нового Do 217, обладавшего гораздо большей грузоподъемностью. Первый полет его состоялся в августе 1938-го. Машина была очень похожа на Do 17Z, но имела гораздо большие размеры. Правда, еще недоставало подходящих двигателей, и первый опытный Do 217V-; полетел с DB 601Л, а два последующих V-1 н V-2 — с Jumo 211А. И только с появлением 1550-сильного BMW 801 пошел в серийное производство под обозначением Do 217 Е-О. Это произошло в 1940 году.
Наиболее же известным вариантом самолета стал Do 217E-I. Он успешно применялся немцами в противокорабельных операциях в Атлантике с марта 1941 г. В то время это был действительно один из лучших бомбардировщиков мира. Он мог брать на борт 3000 кг бомб (при уменьшенном запасе топлива — до 4000 Krf). Дальность полета по сравнению с Do 17Z увеличилась почти в два раза, а максимальная скорость возросла чуть ли не более чем на сотню км/ч. Оборонительное вооружение состояло из носовой 20-мм пушки, двух бортовых 7,92-мм пулеметов MG 15 и трех крупнокалиберных MG 131.
По всем показателям Do 217Е-1 являлся типичным средним бомбардировщиком, но немцы, упоенные блестящими результатами бомбометания с пикирования Ju 87, попытались приспособить для этих же целей и Do 217. Для ограничения максимальной скорости пикирования на самолет пришлось установить воздушный тормоз. При этом конструкторы фирмы Дорнье справедливо полагали, что при пикировании сквозь сильный заградительный огонь обычные подкрыльевые тормозные решетки (как на Ju 87, 88, Пс-2) могут быть поражены с большей вероятностью, чем тормозные щитки, установленные в хвостовой части фюзеляжа, а в случае повреждения одной из решеток, потеря устойчивости самолета могла привести к катастрофе. Поэтому на Do 217 установили необычный воздушный тормоз зонтичного типа, который не вызывал пикирующий момент и рабочем положении и не увеличивая аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете. Правда, впоследствии немцы пришли к выводу, что столь тяжелую машину вполне оправданно применять как обычный бомбардировщик, возложив задачи пикировщика на более легкие машины. Поэтому в дальнейшем воздушные тормоза на Do 217. как правило, не ставились.
В 1941 г. Do217 модификации В Продолжали совершенствоваться. Гак, машины серии Е-2 отличались от Б-1 тем, что их верхняя блистерная пулеметная установка была заменена механизированной турелью с крупнокалиберным пулеметом MG 131. Она могла вести круговой обстрел всей верхней полусферы. Ha Do 217Е-3 к стандартному вооружению добавились еще два пулемета MG 15. Do 217Б-4 имел усовершенствованные двигатели BMW 801С. Серия Е-5 использовалась как носитель противокорабельных управляемых крылатых ракет Hs293 (под консолями). Они поражали цели с большой точностью, не входя в зону корабельной ПВО.
В 1942 г. бомбардировщик получил более обтекаемый фонарь кабины экипажа. Старые пулеметы MG 15 постепенно заменялись более скорострельными MG 81. Мощность силовой установки возросла за счет новых 1700-сильных двигателей BMW 801D с дополнительными пламегасителями. Машины обозначили Do 217К-1. Их использовали в основном как ночные бомбардировщики.
Вариант К-2 с крылом увеличенного размаха, как и Е-5, привлекался для противокорабельных операций. Его вооружение также состояло из двух ракет Hs 293 или двух планирующих управляемых бомб PC 1400Х (одной из таких бомб, сброшенной с Do 217, немцы потопили итальянский линкор «Рома», когда их союзники в 1943 г. вышли из войны). Для зашиты от воздушного противника служили два MG 131 и четыре-шесть MG 81.
В том же 1942 г. на самолет поставили рядные двигатели жидкостного охлаждения DB 603А мощностью по 1750 л. с. с новыми четырехлопастными винтами, что само по себе было большой редкостью для немецких самолетов. Это позволило поднять максимальную скорость до 530 км/ч. Do 217М (это обозначение получил новый бомбардировщик) применялся до самого конца войны В 1944 г машины совершали ночные рейды на Лондон, дополняя удары ракет ФАУ-1 и ФАУ-2. Использовались и как носители крылатых ракет и планирующих бомб (Do 217М-5 и М-11), Последний вылет Do 217, сопровождаемый пуском КР, был отмечен 12 апреля 1945 г.
Do 217М стал последним серийным бомбардировщиком фирмы Дорнье в годы войны. Всего построили 1730 штук разных модификаций. С лета 1944 г. фирма прекратила все работы над моделью 217 и полностью переключилась на создание принципиально нового скоростного двухмоторного бомбардировщика Do 335, выполненного по схеме «тяни-толкай».
Высотных бомбардировщиков Do 317 построили всего пять, вернее, это были переделки из Do 217К путем установки 2870-сильных двигателей DB 610, каждый из которых представлял собой спарку из двух DB 605.
Немцы предприняли также попытку создать высотный разведчик Do 217Р, оборудованный гермокабиной. Кроме двух двигателей DB 603В. в фюзеляже устанавливался еще один DB 6QST мощностью 1400 л. с. Он обеспечивал привод компрессорной установки. В первом Же полете в июне 1942-го самолет достиг высоты 13 400 м. Предполагалось довести потолок до 16 км, но работы свернули и серийное призводство не состоялось.
В годы войны на самолетах Do 217 немцы отрабатывали некоторые довольно необычные технические идеи. Так, работая над повышением боевой живучести машины, конструкторы пришли к выводу, что в случае поражения одного из двигателей и выхода его из строя, он станет «обузой* и создаст слишком большое сопротивление, даже при установке лопастей винта во флюгерное положение. Поэтому предложили сбрасывать его вместе с мотогондолой. Идею с успехом реализовали и отработали в ходе летных испытаний Do 217. Правда, до повсеместного внедрения это так и не дошло.
Еще одним интересным решением стало оснащение бомбардировщика Do 217 довольно необычным вооружением. Для борьбы с надводными кораблями противника была разработана гигантская авиационная пушка. Она стреляла снарядами массой около тонны. Чтобы уменьшить отдачу, пришлось использовать гильзу такой же массы. Она при выстреле выбрасывалась из пушки назад. Однозарядное «чудовище» весило около 2,5 тонны. Его испытали в ходе летных экспериментов на Do 217. Работы свернули из-за принятия на вооружение управляемых ракет и планирующих бомб.
Благодаря высокой скорости полета и большой грузоподъемности Do 217 широко использовались в качестве «летающих лабораторий» для испытаний перспективных реактивных двигателей и новых типов ЛА. Так, Do 217 выступал в роли носителя опытного реактивного истребителя Ме-328. ракетного планера DFS 228 и других.
Кроме всего прочего, бомбардировщик пережил необыкновенное перевоплощение и вошел в историю как самый тяжелый истребитель-перехватчик второй мировой войны. Собственно говоря, идея применения «бомбоввозов» в качестве тяжелых истребителей не нова. Еще в период битвы за Британию англичане использовали таким образом «Бленхеймы» с дополнительным чстырёхпулеметным контейнерам под фюзеляжем. В 1940 г. для отражения английских ночных воздушных налетов немцы бросили не только «чистые» истребители, но и некоторое количество бомбардировщиков с усиленным вооружением. Среди них Do I7Z и Do 215. В то время на них еще не устанавливали бортовые РЛС, зато имелись специальные приборы ночного видения.
Конечно, ни Do 17, ни Do 215, ни Ju 88, использовавшиеся в качестве истребителей-перехватчиков, не обладали высокой скоростью полета. Тем не менее этого было вполне достаточно для борьбы с тихоходными «Уитли» и «Велинттонами». Зато переоборудованные из бомбардировщиков самолеты-перехватчики за счет установки в бомбоотсеке дополнительного топливного Гика обладали большой продолжительностью полета. Ну а появление в составе люфтваффе нового скоростного бомбардировщика Do 217 не могло оставить равнодушными к нему стратегов из управления истребительной авиации ПВО. Уже осенью 1941-го на базе 1)о 21713-2 сделали новый истребитель Do 217J-1, дополнительно вооруженный четырьмя неподвижными 20-мм пушками MGFF и четырьмя 7.92-мм пулеметами MG 17. Боевое применение машины началось в марте 1942-го. Летом того же го>г. немцы установили на ней бортовую РЛС FUG202 (Do 217J-2). >го существенно расширило боевые возможности перехватчика К концу 1942-го их воевало уже около 150.
Появление усовершенствованных бомбардировщиков Do 217 с двигателями DB 603 сказалось и на программе истребителей. Так, На базе Do 217М был создан перехватчик Do 217N-1. Кроме новых двигателей, он получил более мощные пушки MG (51/20. С весны 1941 г. . г.: -лкх самом i их начали размешать еще дополнительно от двух до четырех пушек MG 151/20. установленных в центральной 1а>:гн фы ,е якжа под углом к горизонту. В воздушном бою такие машины «подныривали» под строй английских тяжелых бомбардировщиков и прошивали их пушечным огнем с хвоста до самого носа.
Во время ночною перехвата защищаться от истребителей противника не было необходимости, и все лишнее оборонительное вооруженнее истребителей Do 217 постепенно снималось. 11а последнем варианте Do 2I7N-2 оно полностью отсутствовал». Обводы фюзеияжа облагородили, что улучшило лет но-тсхническис характерней!ки.
Do 217 а варианте перехватчика довольно успешно использовались немцами до тех пор, пока союзники не начали в 1943 г. применять точно так же скоростные бомбардировщики «Москит». Их летчики, а позже и пилоты американских «Бл:ж укдоу» устроили немецким «ночникам» сущее избиение. Тогда фашисты сделали главную с ганку на более скоростные перехватчики типа Не 2(9 и на истребители Ме-262 с реактивными двигателями.
Пишу о Do 217, и меня преследует странное чувство: стоило ли вообще говорить о самолете, который не был столь широко распространен Юнкере Ju 88 (основной бомбардировщик люфтваффе)?
В подсозании сидит усвоенное когда-то высказывание конструктора А. С. Яковлева: «гитлеровцы возлагали на Do 217 большие надежды, но казалось странным: для чего понадобилось при наличии вполне современного для того времени бомбардировщика Ju S8 раздваивать усилия и делать почти аналогичную машину? Разница между ними заключалась лишь в том, что одну строила фирма Юнкерс. а другую - Дорнье; у Ju 88 олнокилевое оперение, у Do 217 — двухкилевое, вот и все...» Но сопоставляю факты. и выстраивается иное мнение...
Прежде всею отметим, что Do-217 был создан в самом начале второй мировой войны, и сравнивать его надо с аналогичными машинами того же периода. Люфтваффе же располагали тогда еще двумя типами среднего бомбардировщика — Хейнкелем Не 111 и Юнкерсом Ju 88. Что касается первого, тихоходного, то он уже к 1941 г. считался устаревшим и не мог идти ни и какое сравнение с более современным Дорнье. Ну а бомбардировщики Ju 88 начального периода войны были еще далеки от того грозного боевою самолета, какими их привыкли изображать. Первые модификации, хотя и появились практически одновременно с Do 217, существенно ему уступали. Они оснащались двигателями Jumo 211 мощностью порядка 1200- 1350 л. с. и могли развивать максимальную скорость 450 470 км/ч. Бомбовая нагрузка составляла 1000—2000 кг. A Do 217Е оснащался двигателями мощностью 1550 л. с. Мог поднять 3000 кг бомб и нести их на большую дальность с гораздо большей скоростью. Она достигалась не только за счет более мощной силовой установи!, но и благодаря хорошей аэродинамике. Do 217 представлял собой высокоплан (в отличие от Ju 88, на что Яковлев не обратил внимания). Именно это позволило выполнить бомбоотсек очень большим и разместить почти всю боевую нагрузку внутри фюзеляжа. У Юнкерса же только часть бомбовой нагрузки могла поместиться на внутренней подвеске. Как правило, он нес бомбы на пилонах под крылом, что не увеличивало скорость.
Обратим внимание на главную особенность Do 217. Он. несмотря на значительно большую взлетную массу, имел практически к- Же размеры, что и Ju 88. И если удельная нагрузка на крыло у Ju 88 была в пределах 200—230 кг/мг, то у Do 217Е она составляла 265 кг/м2, у Do 217М — 295. И нет ничего удивительного в том. что Do 217 летали на 30 —40 км/ч быстрее, чем Ju 88.
Праада. как говорится, за все приходится пла гит ь: из-за более вышкой удельной нагрузки на крыло Дорнье оказались более сложными в пилотировании, а полет с одним отказавшим двитателем сопрягался с очень большим риском. Не случайно именно на Do 217 проводились испытания отстрела поврежденной мотогондолы.
Оборонительное вооружение Do 217 было более мощным, чем у Ju 88. С одной стороны что объяснялось наличием 20-мм пушки и крупнокалиберных пулеметов (не было на «Юикерсах» ранних серий). С другой стороны, введение на серии Е-2 турели с круговым обстрелом не только убрало «мертвые» тоны, но и позволило сосредоточить по одной воздушной цели огонь как минимум двух огневых точек (экипажи «Юнкерсов» оказались в гораздо худшем положении, и только в 1943 г. на новых самолетах Ju 188 появилась аналогичная пулеметная турель и их оборонительное вооружение стало сравнимо «вооружением Do 217).
Правда, несмотря на большое число стволов, оборонительное вооружение Дорнье было не столь эффективно, как может показаться с первого взгляда. Ведь его экипаж, включая пилота, состоял из четырех человек и, естественно, он просто физически не мот вести огонь из всех пулеметов, торчащих в разные стороны. В этом плане куда более мощным оказалось вооружение американских средних бомбардировщиков типа 11-25 и В-26. Экипажи благодаря двухпулемсгным турелям и их разнесенному расположению могли сосредоточить на одной цели огонь 4—5 пулеметов. Кроме того, американские механизированные турели были более совершенными, нежели немецкие. В частности, если стрелок вращался на сиденье вместе с турелью, то его «коллеге» с Do 217 приходилось переступать ногами по полу кабины, чтобы развернуться вслед за нею.
Бомбардировщики Юнкере смогли «догнать» Do 217 только в 1943 г., когда серийное производство этой машины было уже прекращено. Да и то, новейшие Ju 88S и Ju 188 вышли вперед лишь за счет установки на них тех же двигателей, что и на Do 217, дополнительно оснащенных системой водометанолового форсирования до 1700 л. с. То есть оценка Яковлева справедлива лишь для конца 1943 г., когда Do 217 еще воевали, но уже не выпускались.
Но почему немцы прекратили серийное производство этих машин в самый разгар войны? Однозначный ответ на это дать, пожалуй, нельзя. Судя по всему, тому имеется несколько причин. Одна нз них — конкуренция между крупнейшими авиационными фирмами, не прекращающаяся и в годы войны. Так, Конненбург — генеральный директор заводов компании Юнкере, имевший сильное влияние на руководство люфтваффе, прямо заявлял: «Я уже похоронил выпуск бомбардировщиков Do 217 на своих предприятиях. Следующим будет Не 177». Обладая большой властью н будучи человеком весьма бесцеремонным, он буквально навязывал люфтваффе свои Ju 88, Ju 188 и Ju 388.
Но все же главной причиной прекращения производства Do 217 стало общее сокращение выпуска бомбардировщиков в фашистской Германии в тот момент, когда немцы перешли от Наступления к обороне, н им во все большем количестве стали требоваться истребители. Выпускать в этих условиях несколько однотипных средних бомбардировщиков стало нецелесообразно, и Do 217 уступил свое место более «молодому» самолету Ju 88, доведенному к этому времени до совершенства.
Стрелково-пушсшое вооружение
Вариант Do 217Е
I. Подвижная пушка MGFF калибра 20 мм с магазинным питанием, стреляющая вперед. Огонь вел штурман.
2.Неподвижная пушка MG 151/15 калибра 15 мм с ленточным питанием, стреляющая вперед. Огонь вел летчик.
3.Два пулемета с МО 131с ленточным питанием. Один — в нижней установке блистерного типа, другой - в верхней поворотной турели (на варианте Do 2I7E-1 верхний пулемет в установке блистерного типа).
4.Два (иногда четыре) пулемета MG 15 калибра 7,9 мм с магазинным питанием, установленные в боковых окнах фонаря. Огонь вел штурман.
Вариант Do 2I7K и М
1.Спаренный пулемет MG 81 на карданном шарнире в носовой части пилотской кабины. Питание ленточное. Боезапас — по 950—1000 патронов на ствол. Патронные ящики - под полом кабины. Огонь из пулеметов вел штурман.
2.Вооружение, защищающее заднюю полусферу, аналогично варианту Do 2I7E. но вместо пулеметов MG 15 устанавливались пулеметы MG 81 с ленточным питанием.
Бомбардировочное вооружение
Бомбовая нагрузка — 3000 кг (2000 в бомбоорсеке и 1000 — на наружной подвеске). Обычно самолет нес бомбы только на внутренней подвеске (2x1000 кг. 4x500 и или 4x250 кг, 1x1800 кг). В бомбоотсек подвешивались также кассеты для мелких бомб (8x50 кг), торпеды нлн мины весом по 500 или 1000 кг. Для варианта разведчика, истребителя и носителя крылатых ракет и планирующих бомб предусматривалась установка в бомбоотсеке дополнительного топливного бака.
Размеры бомбоотсека: длина — 4,52 м, ширина — 1,14 м. Для подвески торпед за основной секцией бомбоотсека имелось дополнительное пространство длиной 1,73 м. Бомбоотсек вместе с дополнительной секцией закрывался большими створками. их общая длина — 6,55 м.
Большая длина н ширина бомбоотсека позволяла производить бомбометание с пикирования. Для беспрепятственного выхода бомб передняя его стенка выполнялась наклонной.