В июне 1991 года на авиасалоне в Jle Бурже показан новейший советский истребитель МиГ-31. Внешне он очень похож на МиГ-25. Стальная конструкция тоже двухкилевая, двухдвигательная схема, боковые коробчатые воздухозаборники, треугольное крыло, сдвинутое назад настолько, что почти сливается со стабилизатором... А дальше... Дальше все иное!
Предоставим слово генеральному конструктору ОКБ имени Л. И. Микояна Ростиславу Апполосовичу Белякову:
— Вспомним 70-е годы. Тогда появились у американцев носители с крылатыми ракетами. Теперь посмотрим на карту нашей страны... Да, с Севера она оказалась совершенно не защищенной. И фирма «МиГ» это ясно видела: добротных аэродромов, постов наблюдения там мало. На полярных станциях могут заметить самолет, когда он пройдет прямо над головой... Конечно, в данной ситуации надо было срочно создавать дальний перехватчик, который мог бы «работать» и над огромной безлюдной территорией, и защищать промышленные объекты. Отсюда требования к самолету: большая дальность и огромная скорость. Требование: поразить противника — носителя ядерного оружия, — как говорят специалисты, «до размножения цели» и потом не бороться с каждой крылатой ракетой в отдельности...
Ростислав Апполосович прямо говорит, что в ОКБ для МиГ-31 была скрупулезно использована вся технология МиГ-25, его конструкция, отработанная для полета на огромных скоростях с большими температурными нагревами. Взяли на опыт техно-логические решения и работу серийного завода, который делал «двадцать пятые». Отсюда и внешнее сходство МиГ-31 с МиГ-25. Поэтому считаю, что давно обещанные и сегодня публикуемые впервые чертежи МиГ-25 во многом покажут нашим читателям и новый самолет. Но, конечно же, для него разработали принципиально новый двигатель с небольшим расходом топлива на малых высотах и скоростях, который в то же время обеспечил возможность полета при значительных приборных скоростях на малых высотах. Удалось получить и существенное увеличение радиуса перехвага.
Для МиГ-31 выполнена новая система вооружения и управления им. Это позволило увеличить дальности обнаружения целей в большой зоне, пуски ракет на значительных удалениях для поражения носителей. Совершенно новая система управления самолетами в группе. Например, если информацию о цели получил один из экипажей, то он может ее передать на индикаторы других машин.
Обычно группа МиГ-31 состоит из четырех самолетов. Коридор, который она «прочесывает», достигает 1000 км. Ее командир по наведению с комплекса управления определяет наиболее опасные цели — с учетом их приближения к важным объектам обороны и скорости. Так устанавливается очередность поражения самолетов противника.
Группа «мигов» может вести боевые действия практически во всем диапазоне высот до 30 км, на больших удалениях.
В какой-то степени по тактико-техническим характеристикам МиГ-31 подобен F-14 (США) палубного базирования (см. в этом номере рубрику «Коллекция»). У американца тоже большая дальность стрельбы (хорошая ракета). Но F-14 «видит» цели и может их поразить лишь в пределах узкой полосы ±6°.
У МиГ-31 же уникальное бортовое электронное оборудование. Оно превращает перехватчик в своего рода мини-АВАКС. Основа этого оборудования — мощный локатор с так называемой антенной фазированной решеткой...
Заместитель главного конструктора ОКБ Э. К. Кострубский дает пояснения:
— Фазированная решетка отличается от существующих антенн. В ней происходит электронное перемещение луча — сканирование и в вертикальной, и в горизонтальной плоскостях. В чем тут дело? Обычные радиолокационные антенны сделаны таким образом, чтобы луч сканировал только в одной плоскости, а в другой перемещался с помощью механического движения антенны. Так построены сегодня «все антенны самолетов-истребителей в мире, кроме... МиГ-31. На нем она неподвижна. Это позволило увеличить ее диаметр (не нужен объем для перемещения). В тот же самый нос самолета удалось вписать большую антенну. А чем больше ее диамет р, тем лучше характеристики: дальность и углы видения.
Говорим мы с Эдуардом Карловичем и о втором преимуществе: при электронном сканировании резко сокращается время обзора пространства. Кстати, фазированная решетка есть только на самолете В-2, бомбардировщике, а появилась она на 10 лет раньше у МиГ-31.
Экипаж «тридцать первого» видит одновременно 10 целей и может вести ракетный огонь одновременно по четырем.
Надо открыть и такой секрет: почему МиГ-31 двухместный?
Вспомним, что первый специально сконструированный советский перехватчик Як-25 тоже был двухместным. Но затем создали одноместные самолеты этого типа. И вот шаг назад?..
Нет. На МиГ-31 система управления вооружением стала сложной, многофункциональной. Без штурмана-оператора одному летчику оценить общую обстановку в воздухе очень трудно. Потому командир экипажа только принимает окончательное решение в бою, а вся подготовка этого решения ведется его помощником. Прокладка маршрута, обработка информационного материала, наблюдение и выбор цели, участие в групповых действиях и многие другие обязанности — тут и помощником второго члена экипажа назвать язык не поворачивается. Штурман-оператор МиГ-31 — это новая авиационная специальность. Сейчас по ней начинают готовить курсантов в военных училищах.
Л первым штурманом-оператором фирмы «МиГ» стал Валерий Сергеевич Зайцев. Он пришел на эту работу, имея за плечами большой опыт (был летчиком на Ан-12) и основательные технические знания. Валерий досконально знал весь комплекс, прекрасно разбирался в схемах. Человек удивительно добрый. Его называли во время испытаний «Зайчиком». Всю нагрузку по доводке комплекса — а это сотни полетов! — вынесли на себя Зайцев и Леонид Попов.
К профессии штурмана-оператора мы еще вернемся. Теперь пора подробней выяснить: что же нового имеют двигатели? Это высокоэкономичные двухконтурные Д-30 ФБ, развивающие на полном форсаже тягу по 15500 кгс. Они созданы в Пермском ОКБ под руководством П. А. Соловьева. Его первым замом был В. М. Чепкин, который непосредственно занимался этой темой. Не все шло просто и гладко. Вот что рассказывает шеф-пилот фирмы «МиГ» Валерий Евгеньевич Меницкий:
— Однажды в полете оборвало по сварному шву тонливную трубу — технологический дефект. По показаниям расходомера определили, что включился аварийный слив
—так быстро расходовалось топливо. Незадолго до посадки оно и кончилось. К счастью, это случилось в районе аэродрома. До полосы не дотянул, сели на грунт.
В этой ситуации штурман-оператор Виктор Рындин (вообще-то оп летчик, но работал на этом месте), — рассказывает Меницкий, — проявил себя с блестящей стороны. Когда выяснилось, в какую ситуацию попал экипаж, определил маршрут подальше от города. Командир распорядился: Ры-ндину покинуть самолет. Но тог твердо ответил: только в самом крайнем случае и вместе!
Спасенный самолет тогда многое подсказал конструкторам.
Рассказывая о МиГ-31, нельзя не вспомнить об одном из лучших летчиков нашего времени А. В. Федотове (очерк о нем в «КР» 7-90). Именно он 16 сентября 1975 года выполнил первый полет на опытной машине МиГ-31 № 831. Федотов погиб вместе с первым штурманом-оператором Зайцевым. Напомню, рассказывал журнал, как Александр Васильевич поверил приборам, ошибочно показывавшим очень большой расход топлива. Начал спасать машину. Возник режим сваливания. Он вывел «миг» из него, но не хватило высоты. Буквально на секунду опоздал с решением катапультироваться. В прошлом году журнал не писал, что это был МиГ-31...
Я знаю, что после катастрофы испытали в ОКБ определенные режимы (большие углы и штопор) — Б. Орлов, А. Фастовец и В. Меницкий). Всех летчиков конструкторского бюро провели через два полета на сваливание и штопор. В результате МиГ-31 (самолет не для маневренного боя), несмотря на внушительные размеры, «освоил» высший пилотаж. Его и показал Меницкий в Jle Бурже. Правда, у МиГ-29 фигуры получаются более миниатюрными, меньших размеров. И погода к тому же не позволила зрителям все рассмотреть: машина, к сожалению, то и дело скрывалась в облаках.
Еще новое в 46-тонном МиГ-31 — это двухколесные тележки основного шасси. Причем колеса расположены разнесенным тандемом, то есть второе колесо не идет вслед первому. Уменьшается давление на грунт — можно приземляться на полевой аэродром...
Полет в Париж и обратно — для истребителя вообще далековато... Но не для МиГ-31. Оказывается, он попробовал себя ранее куда более серьезно. МиГ-31 стал первым истребителем, который покорил полюс (испытатели Р. Таскаев и JI. Попов). Затем — маршрут Мурманск—Анадырь через Северный полюс (с выполнением во время полета боевого маневрирования). Провел его Герой Советского Союза Т. Аубакиров. Конечно, с дозаправкой МиГ-31 от танкера Ил-76 (а можно было и от Су-24) в воздухе. Продолжительность полета без дозаправки — 3,5 часа. Дальность — 3000 км.
Любопытно, что после выхода в район поиска танкера «Тридцать первый», используя свою могучую радиолокационную и навигационную аппаратуру, сам его нашел быстро. При дозаправке пришлось летчикам много работать ручкой управления двигателями (РУДом). Надо сказать, что у двигателей очень хорошая приемистость, характеристика РУД-обороты — практически линейная. Потому после получения определенных навыков заправку в воздухе сможет выполнить и летчик среднего класса.
Но все-таки на МиГ-31 может летать не любой. С одной стороны, машина более строга в управлении, с другой, — задачи, которые она решает, требуют большой квалификации. На МиГ-31 идут летчики, склонные к анализу, любящие сложную технику, выносливые (перегрузки, продолжительность полета велики). Истребитель не для новичков. Но на нем все-таки летают и лейтенанты.
Так какое же впечатление в Ле Бурже произвел МиГ-31 на специалистов?
Аналогов ему в мире нет, — это их общее мнение.
Крылья Родины, №10'1991