Як-7 истребитель
Трудным и напряженным был график боевой работы зимой 1941/42 года а подмосковном небе у 283-го ИАП *. И все же майору Морозову, командиру полка, удалось выкроить полчаса, чтобы изложить в письме авиаконструктору А. С. Яковлеву свои соображения о новом истребителе Як-7. «За пятнадцать дней, — писал он, — мы сбили 17 самолетов противника и подбили 7. Фашисты теперь узнали Як-7 и в открытый честный бой уже не вступают, а ждут, когда кто-нибудь зазевается».
Майор отложил ручку и посмотрел в окно. Наскоро вставленные стекла задребезжали: на взлет шло очередное звено истребителей. Ему вспомнилось, как нагло держались на этом участке фронта фашистские асы, когда полк только-только перебазировался сюда, и насколько быстро Як-7 стал грозой для летчиков люфтваффе.
Морозов снова взялся за перо. ««Постараемся заставить их еще больше бояться Як-7. Вот только маловато их у меня. Было бы штук двадцать... Таких самолетов, как Як-7, у нас еще не было».
Подобных писем с фронта в ОКБ А. С. Яковлева приходило множество, и для создателей самолетов они были дороже любой награды...
Работу над истребителями конструкторы КБ начали фактически еще в середине 30-х годов, построив ряд спортивных самолетов с исключительно высокими летными характеристиками. Многочисленные авиационные соревнования тех лет дали мощный толчок развитию авиационной техники, появлению новых идей, а специфика легкомоторной авиации, использовавшей двигатели ограниченной мощности, заставляла совершенствовать аэродинамику и снижать вес машины. Именно это формировало конструкторский почерк и даже характер молодых инженеров. В процессе творческого соревнования им удавалось создавать удивительно рациональные конструкции.
Последние предвоенные модели спортивных самолетов Яковлева — УТ-1 и его модификации — были свободнонесущими низкопланами с чистыми аэродинамическими формами. Они оснащались рядными, тщательно закапотированными двигателями. АИР-18 имел убирающееся шасси, самолет № 21 — посадочные щитки, а УТ-21 и его дальнейшее развитие — самолет № 25 — синхронные пулеметы. Последовавший за ними И-26 по конструкции мало отличался от спортивных машин. Только значительно более мощный рядный двигатель с водяным охлаждением говорил опытному взгляду, что конструкторское бюро сделало решающий шаг, создав настоящий истребитель. Но так же, как УТ-1, И-26 имел неразъемное двухлонжеронное деревянное крыло с посадочным щитком, фюзеляж ферменной конструкции, сваренный из стальных труб. Носовая часть' фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми крышками, а хвостовая обшивалась полотном.
И скомпонован И-26 был скорее по типу спортивного са-^ молета, нежели как классический истребитель. Все массы — двигатель, оружие, пилот и топливо — размещались вблизи центра тяжести, что позволило получить машину с очень малыми моментами инерции, а значит, и с отличной маневренностью. Но «изюминка» И-26 заключалась в том, что простая, в чем-то даже примитивная и грубая, но очень технологичная конструкция из самых распространенных материалов была вписана в «вылизанные» аэродинамически и эстетически красивые внешние формы. Еще один фактор способствовал успеху истребителя — удачная компоновка достаточно мощного вооружения. Испытания и доводка пушки Б. Г. Шпитального, размещенной в развале цилиндров мотора конструкции В. Я. Климова, начались еще в 1935' году на истребителе И-17 Н. Н. Поликарпова. К 1940 году моторно-пушечную установку удалось довести до совершенства. Именно пушка ШВАК и мотор М-105П устанавливались на И-26.
Летные испытания проходили без задержек, и к началу Великой Отечественной войны, то есть меньше чем через полтора года после первого полета, уже несколько сотен новых истребителей, названных при передаче в серию Як-1, поступили а части ВВС Красной Армии.
Практически одновременно с боевым И-26 в ОКБ был разработан двухместный учебно-тренировочный УТИ-26. Первоначально его отличали только вторая кабина и отсутствие пушки. По летным данным он не уступал одноместному И-26, но управлять им начинающим пилотам было сложно, и по требованию военных летчиков, проводивших испытания, самолет переделали, С целью упрощения техники пилотирования изменили площадь хвостового оперения, уменьшили площадь рулей, а всю машину перекомпоновали так, чтобы центр тяжести сдвинуть вперед. А чтобы самолет стал более технологичным в производстве и обслуживании, ввели дополнительные стыки и лючки, разработали новое шасси с колесами большего, чем на Як-1, размера.
Доработки увеличили массу самолета, но для учебно-тре-нировочной машины это не имело серьезного значения. В таком виде УТИ-26 получил высокую оценку и вскоре начал выпускаться серийно под названием Як-7. Внешне он мало отличался от Як-1, но конструктивно был совершенно иным. Это сразу отрицательно сказалось на работе завода, вынужденного выпускать одновременно боевой Як-1 и учебно-тренировочный Як-7.
А что, если превратить Як-7 в боевой истребитель? Такая мысль пришла в голову одному беспокойному человеку — молодому инженеру Константину Сииелыцикову. Многие считали идею бредовой. Даже А. С. Яковлев выслушал конструктора с улыбкой, однако через некоторое время дал задание доработать один учебно-тренировочный самолет. Переделки, конечно, свелись к минимуму: в развале цилиндров мотора установили пушку ШВАК, а над мотором — два ШКАСа, заднюю кабину сохранили, но оборудование из нее убрали. Впоследствии там перевозили механика и мелкий инструмент при перебазировании, и это стало важным преимуществом машины. Истребитель, названный Як-7А, был с восторгом воспринят летчиками и уже в конце 1941 года появился на фронте.
Много лет спустя испанский пилот Франсиско Мероньо, сражавшийся в те трудные дни под Москвой в составе советских ВВС, вспоминал: ««Мне повезло больше, чем другим: я получил истребитель Як-7. Другие пилоты завидуют мне, так как Як легко набирает высоту, хорошо маневрирует и обладает большей скоростью, чем МиГ».
Як-7А превосходил фашистские «мессеры», в частности широко использовавшийся тогда Ме-109Ф, которому «заходил в хвост» за один-два виража. Неприхотливый в эксплуатации, он легко поддавался ремонту и, поскольку происходил от учебного самелета, был прост в управлении.
Вслед за ним появился Як-7Б с крупнокалиберными пулеметами БС вместо ШКАСов, а вскоре на нем заменили и мотор М-105П на более мощный М-105ПФ в 1210 л. с. Характерно, что все доработки сопровождались не увеличением, а снижением веса. Большую экономию в этом плане дала замена деревянных лонжеронов крыла на металлические, освободившийся внутренний объем крыла использовали под топливные баки. Новый вариант машины, первоначально названной Як-7ДИ, в серии переименовали в Як-9.
Как и Як-7, Як-9 несколько уступал по летным характеристикам Як-1 и его дальнейшему развитию Як-3. Но накопленный к тому времени опыт показывал, что для фронтового истребителя важна не только скорость. На фронте часто использовались израненные, латаные-перелатаные Яки, у которых уже и шасси не убиралось, и фонари не закрывались, да и моторы выдавали едва половину максимальной мощности, разгоняя истребитель всего лишь до 350—400 км/ч... Однако машины зги надежно держались в воздухе и стреляли. И совсем не случайно Як-7 и его модификация Як-9 стали самыми массовыми советскими истребителями.
В общей сложности за годы войны их было построено более 23 тыс., то есть почти треть всех самолетов, воевавших на советско-германском фронте. Остальные две трети составляли истребители более десяти типов, в том числе и иностранные. Основу «евиаленд-лиза» составляла американская «Аэрокобра» — истребитель фирмы «Белл». Пилотам она нравилась; автоматическая 37-мм лушка, установленная на «Кобре», сильный мотор, размещенный за кабиной и потому защищавший летчика лучше всякой брони, а также новинка тех лет — носовая стойка шасси. Она надежно предохраняло самолет от капотирования при посадке, что тогда случалось достаточно часто, особенно если пилот устал или ранен в бою. А вот другой американский истребитель — «Мустанг», применявшийся для сопровождения «Летающих • крепостей»при налетах на Германию, не был принят на вооружение Красной Армии, хотя проходил у нас государственные испытания и предлагался американцами для поставок по ленд-лизу. «Мустанг» был тяжеловат, уступал «мессершмитту» в маневре, а мощность его вооружения оставляла желать лучшего. Даже высокая максимальная скорость не делала его хорошим фронтовым истребителем.
Вообще чрезмерное увлечение скоростью редко давало хорошие результаты. Примером может служить германский «Хейнкель-100», разрекламированный гитлеровской пропагандой. В жертву скорости на нем принесли даже систему охлаждения. На Хе-100 не было наружных радиаторов, вода испарялась на блоках цилиндров, а пар затем конденсировался в радиаторах, занимавших большую площадь на поверхности крыла, но не выступавших за его обводы. Достаточно было небольшой пробоины в крыле, чтобы тонкая струйка белого пара возвестила о выходе из строя системы охлаждения. К тому же паровая система охлаждения плохо работала в условиях русской зимы, и вскоре машину сняли с серийного производства.
Так война заставила отказаться от представления о фронтовом истребителе как о вооруженной гоночной машине. На смену «зализанным» монопланам конца 30-х годов пришли более рациональные в отношении аэродинамики самолеты. Именно в военное время пережили свое второе рождение звездообразные моторы воздушного охлаждения, которые ранее были «забракованы» за большое аэродинамическое сопротивление.
ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-7Б
Крыло цельиодсрсвянное, двухловжеронное, с фанерной обшивкой, состоит нз двух консолей, состыкованных по оси самолета. Лонже* роны коробчатые, из сибирской сосны н березовой фанеры, в корневой части между ними располагались бензобаки. Стойки шасси крепились к переднему лонжерону, на задний навешивался посадочный щиток из дюралюминия. Готовое крыло поверх фанерной обшивки оклеивалось тканью, тщательно шпаклевалось, вышкуривалось и окрашивалось, поэтому поверхность была очень чистой и гладкой. На некоторых самолетах лобовые части крыла, оперения и кокпита даже полировались.
Фюзеляж ферменный. Ферма сваривалась из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми крьиикамн-люками, что обеспечивало хороший подход ко всем влемеитам., конструкции н агрегатам оборудования. Форма хвостовой части-создавалась опалубкой, состоящей нз сосновых стрингеров и фанерных дужек-шпангоутов. Верхний гаргрот обшивался фанерой, а весь фюзеляж обтягивался полотном. Вторая (задняя) кабниа учебного Як-7 сохранялась и на боевых машинах, но прозрачный колпак задней кабины вскоре был зашит фанерой, а па Як-7Б последних серий вообще ликвидирован вместе с зкквбинным гаргротом для улучшения обзора назад, но за кабиной все-таки оставался отсек для перевозки механика.
Оперение свободнонесущее. Киль н стабилизатор цельнометаллические, двухлоежеронные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой.
Шасси убирающееся, подносное, с жидкостно-газовой амортизацией. Выпуск" главных стоек и костыля — с помощью сжатого воздуха. Костыль в первых сериях Як-7А был неубирающимся, но вскоре в его конструкцию алели механизм уборки. В то же время на двухместном учебном варианте, названном Як-7В, шасси было неубирающимся»
Силовая установка — двигатель водяного охлаждения М-105П, позднее М-1ЮПФ, с винтом ВИШ 41П.
Вооружение на Як-7А состояло из 20-мм пушки ШВАК, размещенной в развале цилиндров мотора, и двух синхронных 7,88-мм пулеметов ШКАС. На Як-7Б ШКАС заменили на крупнокалиберные пулеметы БС. Некоторые самолеты оборудовались бомбодержателями для подвескн двух бомб по 100 кг или шестью ракетными орудиями под реактивные снаряды РС-82.
Окраска была стандартной для истребителей тех лет: черво-зеленый камуфляж сверху и голубой низ. На зиму самолеты перекрашивались легкосмываемой белой краской.
ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-7 Б И ЕГО МОДИФИКАЦИИ:
1 — одинарный выхлопной патрубок'двигателя, 2 — сдвоенный выхлопной патрубок двигателя, 3 — пулеметы УБС, 4 _ пушка ШВАК, 5 — место для механика и инструментов при перебазировании, б — водяной радиатор, 7 — маслобак, 8 — маслорадиатор, 9 — качалка руля направления, 10 — бронеспинкати бронезаголовник кресла пилота, 11 — реактивные снаряды РС-82, 12 — фара (только слева), 13 — бензобаки, 14 — посадочный щиток, 15 — узлы навески элерона, 16 — кислородный прибор, 17 — щиток управления радиостанцией, 18 — механический бензиномер (слева и справа), 19 — указатель выпущенного положения шасси («солдатик»), 20 — механизм закрытия створок шасси.
