Я "Лавочкин" - истребитель (Ла-5)

С этими необычными самолетами фашистские летчики впервые столкнулись осенью сорок второго... Издали машина не казалась ни грозной, ни стремительной, но очень скоро враги в полной мере оценили боевые качества нового советского истребителя. Маневренность и скорость, сильнее вооружение — все это делало Ла-5 — так назывался новый самолет Семена Алексеевича Лавочкина — ничуть не уступающим недавно появившемуся на фронте модифицированному немецкому Me-109G.

«Внимание! В воздухе — Ла-5!»  - впервые эти предупреждения фашистским пилотам зазвучали в эфире в период Сталинградской битвы, в которой участвовали и Ла-5. Был» среди них и машины, построенные на средства, собранные тружениками тыла, воевала даже целая эскадрилья Ла-5, имевших на фюзеляжах надпись «Валерий Чкалов». Такой подарок фронту сделали земляки великого летчика. И один из самолетов с бортовым номером 75 получил в феврале 1943 года Иван Кожедуб, на нем же будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим боевым победам.

Прошло немного времени — и командир эскадрильи капитан И. Кожедуб получает новый Ла-5 — подарок от колхозника В. В. Конева. Об этом факте Иван Никитич писал в своих воспоминаниях: «К самолету, к каждому прибору и винтику, я всегда относился любовно и бережно. А сейчас чувствовал особую ответственность за новую машину: ведь я знал, что и рабочие и конструкторы будут следить за боевой работой машины, сделанной ими по заказу колхозккка-пагриота. А как он и его односельчане будут ждать от Ивана писем с рассказами о боях!..»

На этом «лавочкине» отважный летчик довел счет своих побед до 45. Позже на «именном» истребителе воевал другой советский ас — Кирилл Евстигнеев, сбивший 56 самолетов противника и закончивший войну дважды Героем Советского Союза.

Отличные летные качества и мощное вооружение Ла-5 помогали нашим летчикам уверенно бить врага. Много подвигов совершили они во время войны, но, пожалуй, один из ярчайших — последний бой старшего лейтенанта Александра Горовца.

Это случилось в битве на Курской дуге. Оказавшись один на один с большой группой немецких бомбардировщиков, Горовец не растерялся и пошел в атаку. Один за другим рухнули на землю девять Ju-87 — пикирующих бомбардировщиков люфтваффе. Для уничтожения этих самолетов вполне хватило боезапаса Ла-5 — 340 снарядов. Охваченный азартом неравного боя, Горовец не заметил фашистского истребителя... Звание Героя Советского Союза старшему лейтенанту А. Горовцу было присвоено посмертно.

Необычной была история создания истребителя Ла-5. 

В 1939 году в СССР в срочном порядке были организованы новые конструкторские бюро, которым поручили в кратчайшие сроки разработать проекты перспективных самолетов, способных на равных вести воздушные бои с новейшими истребителями вероятного противника. Одно из ОКБ возглавили Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. Их первенец — истребитель И-301 — поднялся в воздух 30 марта 1940 года. Спустя четыре месяца правительство приняло решение запустить этот самолет в несколько доработанном виде в серийное производство под обозначением ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 выделялся среди появившихся в то время истребителей (Як-1 и МиГ-3) необычной конструкцией. Силовые элементы планера самолета были изготовлены из дельта-древесины. Она не уступала по прочности металлу и была стойкой к воздействию открытого огня. Именно это обеспечило «лаггу» необыкновенную живучесть. В авиационной литературе довольно часто приводится описание воздушного боя, который провел на ЛаГГ-3 А. Гринчик с несколькими истребителями противника. Они один за другим атаковали подбитый самолет, планирующий с остановившимся двигателем, но так и не смогли разрушить его огнем своих пушек или хотя бы поджечь.

Правда, ЛаГГ-3 имел и определенные недостатки. Мощность его двигателя была маловата, а сам самолет сложен в пилотировании, особенно для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков. Постоянные доработки, в том числе связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и некоторых систем привели к уменьшению максимальной скорости полета до 550 км/ч. К тому же, цельно деревянный «лагг» оказался более тяжелым по сравнению с другими истребителями, оснащенными таким же двигателем.

Тем не менее, ЛаГГ-3 выпускался серийно в различных модификациях до 1944 года. Было построено 6528 машин. Правда, на головном заводе серийный выпуск был приостановлен еще в 1941 году и вместо ЛаГТ-3 начато производство «яков». Но это продолжалось недолго.

Еще в 1941 году и Лавочкин, и Гудков (пути их разошлись) усиленно занимались работами по оснащению своего истребителя новым двигателем воздушного охлаждения М-82. По сравнению с ВК-105, который стоял на ЛаГГ-3, он имел большую мощность (1700 вместо 1150 л. е.). На этот двигатель конструкторы возлагали большие надежды.

Конструкторское бюро С. А. Лавочкина эвакуировали на Кавказ. И здесь в опытном цехе получил свое рождение новый самолет КБ. Это был истребитель, чем-то напоминавший своего неудачного предшественника: почти те же хвост и крылья, похожий фюзеляж овального сечения. Только впереди вместо рядного М-105 столпа двухрядная «звезда» М-82 конструкции Швецова мощностью 1700 л. с.

Небольшая бригада во главе с С. А. Лавочкиным, оставшаяся на заводе для доводки новой машины, днями и ночами готовила ее к испытаниям. В один из первых дней марта 1942 года летчик-испытатель Г. М. Мищенко повел Ла-5 — так назвали истребитель — в первый полет. Испытания новой машины для главного конструктора и его коллектива — всегда большое событие. Ну а теперь от их результата зависело само существование «фирмы».

Заводские испытания Ла-5 оказались весьма успешными. Это сразу же изменило положение дел. И уже в конце апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление о проведении совместных государственных испытаний. На проверку Ла-5 было отведено всего пять летных дней. 

Государственные испытания прошли не менее успешно, после чего в конце апреля Государственный комитет обороны принял решение запустить новый самолет в серийное производство под обозначением Ла-5. И хотя на новой машине был выявлен целый ряд недоработок, технологи быстро отладили ее производство, поскольку при разработке Ла-5 конструкторы взяли за основу планер ЛаГГ-3. Правда, из-за отсутствия дефицитной дельта-древесины в ходе массового производства в конструкции Ла-5 все больше и больше применялась обычная сосна. 

«Да, машина была хороша, — вспоминал впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. О. Якимов. — Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого, руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что 'их почти не видно. Укрылись под капотами и четыре пушки. Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность. По внешнему виду самолет резко отличался от всех существовавших тогда истребителей, и были основания предполагать, что его данные будут высокими».

Так око впоследствии и оказалось, ко для этого пришлось немало поработать и испытателям, и работникам КЗ. Поначалу не все ладилось: то перегревался двигатель, то отказывала система управления закрылками, то не срабатывало оружие. После первых полетов образовался длинный перечень дефектов, однако достоинств у машины оказалось явно больше. По мнению испытателей, именно такой самолет был необходим фронту. А испытания надо было форсировать. Ведь на доводку опытной машины ГКО и наркомат дали всего десять дней.

Вот что рассказывал впоследствии об этом периоде А. К. Фролов: «Да, за эти десять дней удалось сделать столько, что сейчас даже не верится. Но уж очень хороша и перспективна была машина, да и недостатки не ах какие сложные. За «Лавочкина» болел весь завод, поэтому работали, не считаясь ни с чем. И самолет дали. А вообще очень волновались — самолет-то едмн-сдинственный, недостроенный дублер стоит на железнодорожной платформе. Если что случится — все! Не будет отличного истребителя. Но полеты прошли как надо, даже на штопор испытали. Уложились в пять летных дней. А отчет я уже дописывал, когда в Москву летели...»

Надо сказать, что практически все авиационные ОКБ предпринимали попытки использовать на своих самолетах прекрасный двигатель конструкции А. Д. Швецова. С М-82 испытывались варианты МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Як-7, Пе-8 и некоторые другие самолеты. Однако истинный успех полного единства планера и мотора смогли получить только в КБ С. А. Лавочкина.

Вскоре завод выпустил первые серийные Ла-5. Технологам удалось быстро отладить производство новой машины, поскольку при ее разработке конструкторы стрелялись сохранить преемственность нового самолета с предшественником — ЛаГГ-3.

Летом 1942 года бригада Наркомата авиационной промышленности ео главе с начальником сборочного цеха, где строился Ла-5, вылетела на Сталинградский фронт для проведения фронтовых испытаний. И они оказались весьма успешными. Вскоре на завод пришло письмо, в котором летчики-гвардейцы сообщали, что только за месяц их полк в воздушных боях уничтожил 47 вражеских самолетов, не потеряв при этом ни одного Ла.

Правительство высоко оценило труд создателей истребителя. В 1943 году гласному конструктору С. А. Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Всего за год, с августа 1942 года по август 1943-го, выпуск истребителей вырос на 214%. При этом количество оборудования на заводе не увеличилось, а рабочих стало даже меньше.

Началась активная пора в жизни самолета. Фронт получал тысячи прекрасных истребителей, выпускаемых уже несколькими заводами. Но С. А. Лавочкин совместно с аэродинамиками и мотористами продолжал совершенствовать летные качества своей машины.

Большие надежды возлагались на форсирование двигателя. Для этого специалисты из КБ А. Д. Швецова решили отказаться от карбюраторов и применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя, использовав для этого насосы высокого давления и распылители.

Новый двигатель с индексом М-82ФН (или АШ-32ФН) и развивал мощность 1859 л. с., что позволяло самолету на боевой высоте достигать скорости до 650 км/ч.

Дальнейшим развитием Ла-5ФН стал Ла-7 — лучший из воевавших советских поршневых истребителей. Именно на машине этого типа одержал большую часть своих замечательных побед легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность, маневренность, высокая скорость, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота управления и обслуживания — вот что принесло успех и заслуженную славу Да-7 и его конструктору.

А всего за годы войны было выпущено 10 000 истребителей Яа-5 и 5753 — Ла-7.

Благодаря мощному 1700-сильному двигателю летные характеристики «Лавочкина» оказались очень высокими. Максимальная скорость полета возросла до 580—600 км/ч, улучшилась маневренность. Было усилено вооружение. Теперь оно состояло из двух синхронизированных пушек ШВАК калибра 20 мм, стреляющих через винт.

Все это не могло не сказаться на ходе воздушных боев. Теперь советские летчики могли на равных драться с немецкими истребителями. Появление первых Ла-5 на фронтах Великой Отечественной войны оказалось для врага полной неожиданностью. Впервые с начала войны немецкие асы столкнулись с самолетом, способным вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой против «мессершмиттов» Bf 109.

Но война есть война. Уже в конце 1942 года немцы начали применять в большом количестве свои новые истребители Фокке-Вульф 190, а также усовершенствованные истребители Bf 109 модификации «G», боевые возможности которых были значительно улучшены по сравнению с самолетами Bf 109Е и F начального периода войны. На какое-то время фашистские летчики получили определенное преимущество в воздушных боях.

Сложившаяся ситуация потребовала от ОКБ Лавочкина незамедлительных мер по качественному совершенствованию своего самолета. Инженеры, конструкторы и рабочие работали дни и ночи, не покладая рук, и в начале 1943 года был создан улучшенный вариант машины с двигателем М-82Ф. Масса инструкции уменьшена (3200 вместо 3360 кг). Кроме того, существенно изменилась форма фонаря пилотской кабины, благодаря чему улучшился обзор «назад-вверх». Несколько повысилась маневренность самолета, а максимальная скорость возросла почти на 20 км/ч.

В том же году на модернизированный Ла-5 поставили двигатель М-82ФН (АШ-82ФН). В отличие от своих карбюраторных предшественников он был оснащен системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Эту задачу выполняли насосы высокого давления. Самолеты JIa-5 с двигателем М-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском) получили обозначение — Ла-5ФН. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до 1850 л. с.

Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч. Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190А. Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.

Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Так, например, время выполнения полного виража у «Лавочкина» составляло 19 сек, а у «фоккера» на это уходило 22. Высоту 5000 метров эти машины набирали за 5 и 5,8 минуты соответственно.

Весной 1944 года в серийное производство был запущен улучшенный вариант истребителя Лавочкина, получивший обозначение Ла-7. По размерам и обводам он незначительно отличался от Ла-5ФН, но в нем было существенное конструктивное отличие. Лонжероны крыла вместо деревянных стали металлическими, более легкими (почти на 100 кг). Габариты сечения лонжеронов резко сократились, освободив дополнительные объемы для топливных баков. Кстати, точно такие же лонжероны в это время стали устанавливать и на серийно выпускавшихся истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.

Истребители Ла-7 вооружались тремя новыми более легкими пушками Б-20, хотя многие машины были выпущены с двумя старыми — ШВАК. На подкрыльевые узлы подвески могли быть подвешены две бомбы массой до 100 кг каждая.

Аэродинамика самолета была значительно улучшена за счет переноса маслорадиатора из носовой части фюзеляжа назад под кабину, а также полной герметизации внутренних отсеков и ниш шасси, закрываемых створками. Заборники воздуха, подаваемого к нагнетателю, разместили в носке крыла. Максимальная скорость достигла 680 км/ч, время набора высоты 5 км сократилось до 4,5 минуты. Столь высокие летные характеристики давали право Ла-7 считаться лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны.

1 — винт ВИШ-105В (0 3,1 м), 2 — мотор М-82Ф, 3 — всасывающий патрубок мотора, 4 — газоотводящая труба пушки. 5 — выхлопной коллектор мотора, 6 — синхронная пушка СП-20 ШВАК калибра 20 мм, 7 — патронный ящик пушки на 200 снарядов, 8 — маслобак, 9 — приборная доска, 10 —• лобовое броневое стекло (55 мм), 11 — прицел ПВП-1Б. 12 — ручка управления, 13 — кислородный прибор КПА-З-бис, 14 — штурвалы управления лобовыми жалюзи и боковыми створками капота, 15 — патронташ на 5 сигнальных ракет, 16 — бронеспинка (8,5 мм). 17 —• бронестекло (66 мм), 18 — элетроаккумулятор, 19 — кислородный баллом. 20 — передняя мачта антенны, 21 — проходной изолятор антенны. 22 — фильтр системы инертного газа, 23 — тяга управления рулем высоты, 24 — тросовая проводка управления рулем поворота. 25 — такелажная труба. 26 — амортизатор антенны, 27 — килевая мачта антенны, 28 — триммер, 29 — хвостовой аэронавигационный огонь (АНО). 30 — трубка Вентури, 31 — лобовые жалюзи капота, 32 — переднее кольцо капота, 33 — маслорадиатор, 34 — регулируемый совок маслорадиатора, 35 — моторама, 36 — маслофильтр, 37 — дренажные трубки, 38 — гильзоотвод СП-20, 39 — центральный бензобак, 40 — педали поясного управления, 41 — пусковой насос ПН-1, 42 — перекрывной бензокран, 43 — бензофильтр, 44 — ручной бензонасос «Альвейер», 45 — сиденье пилота, 46 — бортовой баллон системы сжатого воздуха, 47 — умформер передатчика. 48 — передатчик РСИ-4, 49 — гидроподъемник костыля. 50 — костыль, 51 — тяги управления триммером руля поворота, 52 — ленты-расчалки. 53 — замок «дзус», 54 — замок стялшой, 55 — воздухозаборник вентиляции кабины, 56 — рукоятка открытия сдвижной части фонаря, 57 — гнездо аэродромного электропитания, 58 — приемник РСИ-4, 59 — вариант сдвижной части фонаря, 60 — сектор управления ВШИ, 61 — сектор нормального газа, 62 — сектор высотного корректора. 63 — зеркало обзора задней полусферы, 64 — рукоятка управления совком маслорадиатора. 65 — рукоятка управления двухскоростным нагнетателем, 66 — штурвалы управления триммерами руля высоты и руля поворота, 67 — рукоятка аварийного сбрасывателя. 63 — ручка-предохранитель для перезарядки СП-20, 69 —- бомбодержатель, 70 — обтекатель бомбодержателя. 71 — подвеска бомб АО/ФАВ-50. 72 — подвеска бомб АО/ФАБ-ЮО, 73 — консольные АНО, 74 — фара (па самолетах первых серий), 75 — лючок горловины консольного бензобака на самолетах раннего выпуска (пятибачных), 76 — вентиляционные пистонЬг, 77 — гнездо швартовочного болта, 78 — Ла-5 с М-82 А первой серии (1942 г.), 79 — Ла-5 с М-82А последующих серий (1942 г.), 80 — Ла-5ФН с АШ82ФН (1943 г.), 81 — Ла-5ФН поздних серий (1944 г.). 82 — фонарь кабины самолета Ла-5УТИ.

Конструкция самслёта-истребителя Ла-5 была цельнодеревянной, из модифицированой дельта-древесины. Фюзеляж типа полумонокок, с работающей обшивкой из березового шпона, оклеенный полотном. Киль выполнялся зацело с фюзеляжем. Моторама сварная, из стальных труб. Стабилизатор двухлонжеронный, целынсдеревянный. Каркасы рулей и элеронов дюралюминиевые, обшизка — полотняная. Площадь горизонтального оперения — 2,98 м2, длина самолета — 8, 672 м. Кабина летчика имела стальную бронеспинку толщиной 8,5 мм, козырек фонаря выполнялся из бронестекла толщиной 55 мм. Крыло двухлонжеронное, деревянное; на нем ставились автоматические дюралюминиевые предкрылки и отклоняемые на 60° посадочные щитки. Площадь крыла — 17,51 м2; профиль NACA-230, угол «V» составлял 5е; размах — 9,8 м; удлинение — 5,485. Двигатель М-82 представлял собой двухрядную «звезду» воздушного охлаждения взлетной мощностью 1700 л. с. при 2400 об/мин. Номинальная мощность на высоте 2040 м — 1540 л. с. Воздушный винт ВИШ-1053 металлический, трехлопастный, изменяемого шага, диаметром 3,1 м. Вооружение состояло из двух 20-мм синхронных пушек СП-20 (ШВАК) с боезапасом в 340 снарядов. Предусмотрена возможность подвески на крыльевые держатели двух авиабомб калибра 50 кг. Взлетная масса самолета — 3326 кг, пустого — 2648 кг. Летные характеристики: максимальная скорость у земли 515 км/ч, на высоте 3200 м — 576 км/ч, на высоте 6450 м — 600 км/ч; скороподъемность на высоту 3200 м — 2,658 мин, на 5000 м — 5,208 мин; время виража на высоте 1000 м — 25 с; максимальная дальность полета на высоте 4000 м — 1190 км; продолжительность полета до полного выгорания 539 л топлива — 3,36 ч; разбег — 310 м (12 с), пробег — 470 м (без применения тормозов — 635 м).