Аэрокобра P-39
Этот истребитель отличался от других американских самолетов не только компоновкой, но прежде всего, необычной судьбой. Уникальность "Аэрокобры" Р-39 фирмы "Белл" состоит в том, что из 9585 выпущенных истребителей больше половины, а точнее 4952, поставили по ленд-лизу в Советский Союз. Таким образом, "Аэрокобра" стала самым массовым зарубежным самолетом, поступавшим на вооружение ВВС Красной Армии. "Кобры" с красными звездами на крыльях очень неплохо проявили себя в боях с асами "Люфтваффе".
Лучшую рекламу истребителю фирмы "Белл" сделал летчик Александр Покрышкин - будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза. Переучившись в 1943-м с МиГ-3 на "Аэрокобру", Покрышкин именно на нем одержал большую часть из своих 59, официально зарегистрированных воздушных побед. Интересно, что американцы и англичане считали"Аэрокобру"неудачным истребителем, неспособным эффективно бороться с вражескими самолетами. Этим, наверное, и объясняется тот факт, что большую часть "тридцать девятых" без особой жалости передали большевистской России.
Р-39 стал вторым истребителем фирмы "Белл", образованной в 1935-м в результате отделения от компании "Консолидэйтед". Ее учредителем и главой стал Лоуренс Белл, являвшийся до этого вице-президентом "Консолидэйтед". Поначалу инженеры и рабочие "Белла" занимались выпуском деталей для летающей лодки "Каталина". А первым серьезным заданием новой фирмы стала разработка истребителя XFM-1 "Аэрокуда".
Построили 13 опытных "Аэрокуд" YFM-1, но от серийного выпуска необычного самолета военные отказались. В 1936-м под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметов с синхронизатором для стрельбы через трехлопастный металлический пропеллер диаметром 3,16 м.
Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя - в специальный отсек под пушкой.
Крыло имело обычную механизацию из закрылков. В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем. По бокам фюзеляжа на моторном отсеке размещались боковые воздухозаборники для подвода воздуха в карбюратор, турбоагрегат В-5 и к водорадиатору. Маслорадиатор имел свой воздуховод в корневой части крыла.
После ознакомления с проектом, командование Авиационного корпуса в октябре 1937-го заказало фирме "Белл" постройку прототипа, получившего обозначение ХР-39 и собственное имя "Аэрокобра". В апреле 1939-го летчик-испытатель Джимми Тайлор поднял с полосы аэродрома Райт Филд новый истребитель.
На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных VP-39.
Первый прототип продолжал летать, и на нем по результатам испытаний выполнили ряд доработок. Прежде всего, отказались от ненадежного нагнетателя и установили двигатель Y-1710-39 (1090 л.с), что снизило характеристики самолета на больших высотах. Убрали боковые воздухозаборники за кабиной, а воздух к масло- и водорадиаторам попадал через отверстия в корневой части крыла.
У карбюратора появился свой небольшой заборник сразу за кабиной сверху. Кроме этого, изменились и размеры машины: размах крыла сократили с 10,92 м до 10,37 м, а общая длина самолета выросла с 8,7 м до 9,07 м.
С доработками прототип получил индекс ХР-39В и впервые взлетел в октябре 1939-го, имея вес 2930 кг. Данные истребителя чуть ухудшились - на набор высоты в 6100 м теперь уходило 7,5 мин., а максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 603 км/ч. Тем не менее, на уже строящейся опытной партии YP-39 также решили отказаться от ненадежного нагнетателя, посчитав, что и с такими характеристиками самолет выглядит вполне перспективным.
Взлетевший в сентябре 1940-го первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным, наконец, вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов. Пулеметное вооружение, по сравнению с проектом, усилили, и к паре крупнокалиберных (12,7 мм) стволов с боекомплектом по 200 патронов также в носовой части добавили еще два пулемета калибра 7,62 мм с комплектом по 500 патронов. Естественно, что взлетный вес опытной "Аэрокобры" вырос и достиг 3285 кг.
Новым самолетом фирмы "Белл" заинтересовались также и моряки. Еще в ноябре 1938-го флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс "Модель 5". Парадоксально, но командование авиации флота еще скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому "палубник", по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом. Кроме этого, машина отличалась тормозным гаком для посадки на палубу, 4 подкрыльевыми радиаторами, усиленным фюзеляжем и хвостовым оперением с увеличенной площадью.
С двигателем XV-1710-6 (еще только доводился) самолет получил экспериментальный "флотский" индекс XFL-1 и имя "Аэробонита". Вооружение для морской версии "Кобры" не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940-го XFL-1 отправился пока безоружным.
Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 -го морские летчики всерьез приступили к полетам на "Аэробоните". Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941-го пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. Но после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.
Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы "Белл". За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941го. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.
Вскоре ВВС США (такой статус получил Авиационный корпус в конце 1941го) заказали дополнительно 923 P-39D. Еще раньше фирма "Белл" предложила "Аэрокобру" Англии и Франции. Экспортный вариант получил индекс Р-400 и уже в апреле 1940-го Британская комиссия по закупке вооружений подписала в Вашингтоне контракт на поставку в Королевские ВВС нового самолета. Правда, английский летчик облетал первый раз "Аэрокобру" лишь через восемь месяцев. Инженеры фирмы "Белл" сделали все возможное, чтобы их самолет понравился заокеанским союзникам.
"Аэрокобру" облегчили почти на тонну (сняв, практически, все оборудование), тщательно отполировали и доработали зализы, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Зато теперь американцы, не кривя душой, предлагали англичанам убедиться в отличных характеристиках своего детища - облегченная "Кобра" разгонялась до 644 км/ч и имела дальность 1610 км. Естественно, что когда серийные машины прибыли на Британские острова, их данные оказались значительно ниже. А французский заказ остался лишь на бумаге, поскольку уже в июне 1940-го по Парижу маршировали части вермахта.
Великобритания должна была получить 675 истребителей. Вначале англичане, со свойственной им независимостью, планировали присвоить машине новое обозначение "Карибу", но в конце концов оставили родное "американское" имя. Экспортный Р-400 (или "Модель 14А") соответствовал P-39D, однако отличался двигателем V-1710-E4 и 20-мм пушкой "Испано" М1 (вместо 37 мм).
К сентябрю 1941-го первые 11 "Аэрокобр" прибыли морем в Англию и вошли в состав 601-й эскадрильи. После обучения в Норфолке, экипажи на истребителях перелетели на свой базовый аэродром в Дуксфорде. Там "Аэрокобру" подвергли тщательным эксплуатационным испытаниям, результатом которых англичане остались недовольны. Прежде всего, скорость полностью боеготового истребителя оказалась на 50 км/ч ниже, чем обещала фирма "Белл". Взлетная дистанция составляла 686 м, и часть аэродромов, с которых спокойно уходили в полет "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для эксплуатации "Кобры". При стрельбе из пушки и пулеметов пороховые газы в большом количестве попадали в кабину и явно не улучшали самочувствие летчику. К тому же, отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток англичане называли одним из самых серьезных.
После некоторых доработок четыре "Аэрокобры I" (обозначение Р-400 в Королевских ВВС) 601-й эскадрильи перелетели на базу Мэнстон для реальной проверки в военных условиях. Отсюда "Кобры" выполнили четыре боевых вылета, атаковав у побережья Франции немецкие корабли. Но из-за отсутствия достаточного количества запасных частей и, в основном, из-за обнаруженных серьезных недостатков к декабрю 1941-го англичане сняли самолет с вооружения, а заказ на поставку аннулировали (всего успели получить 469 машин).
Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы "Белл" в Буффало не стали останавливать, поскольку "Аэрокобру" предложили по ленд-лизу Советскому Союзу В СССР первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941-го англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями "Харрикейн". В течение 1942-го 212 "Аэрокобр I" союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.
Из Мурманска самолеты передавались непосредственно авиачастям ВВС Северного флота (2-й смешанный ап и 78й иап) и ВВС Карельского фронта (19-й гвардейский иап). Основная часть английских "Кобр" направлялась в 22-й зап (запасной авиаполк) в Иваново. Эта часть стала учебным центром, где самолеты собирались, облетывались и где на них проходили подготовку "сталинские соколы". Некоторую часть машин собирали в Архангельске, затем перегоняли в Иваново через промежуточный аэродром в Вологде.
Первым полком в советских ВВС, начавшим боевые действия на "Аэрокобре I", стал 19-й иап. В мае 1942-го часть перелетела на аэродром Шонгуй, имея 16 "Кобр" и 10 F-40E "Киттихоук". В этот же день состоялся первый воздушный бой с самолетами "Люфтваффе". А на завтра "Мессершмитты" записали на свой счет первый сбитый истребитель "Белла".
По мере освоения летчиками заокеанских машин, эффективность их боевого применения возрастала. 15 июня в районе аэродрома Мурмаши шесть "Кобр" перехватили соединение немецких бомбардировщиков под прикрытием Bf 110. В воздушном бою 9 немцев удалось сбить, а наши пилоты потерь не имели.
Летчик 19-го иап совершил и первый воздушный таран на "Аэрокобре". Участвуя 9 сентября в отражении налета на Мурманск, лейтенант Е.А.Кривошеее сбил Bf 109, а когда закончились боеприпасы - таранил другого. Посмертно отважному летчику присвоено звание Героя Советского Союза.
Не менее опасной была служба у летчиков Северного флота. Защищая с воздуха конвои и порты, пилоты в случае аварии или повреждения обрекались практически на смерть - ледяные воды Баренцева моря шансов выжить не оставляли. Первыми на флоте получили "Аэрокобры I" летчики 2-го гвардейского ап, который после гибели Б.Ф. Сафонова стал носить его имя. О боевых успехах полка красноречиво свидетельствует такой факт - до середины 1943-го все комэски стали Героями Советского Союза. А в то время Героя присваивали минимум за 10 сбитых немецких самолетов.
Две "Кобры" для оценочных полетов поступили в мае 1942-го в НИИ ВВС. Массовая эксплуатация сразу выявила ряд скрытых дефектов самолета, и испытательная программа получилась довольно насыщенной. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко - "Аллисон" отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились.
Подольше пришлось повозиться с другой проблемой - на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.
Но самой серьезной и труднолечимой "болезнью" "Аэрокобры" стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета. Нескольким испытателям полеты на исследование опасного режима стоили жизни. Так, 2 февраля 1943-го один из лучших летчиков НИИ ВВС майор К.А.Груздев не вышел из штопора в небе под Свердловском (туда эвакуировали институт во время войны).
В 1941-м на фирму "Белл" поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении, значительно доработали оборудование и шасси. Конструкцию узлов шасси усилили, пневматики стали иметь повышенное давление, а стойки закрыли брезентовыми "гармошками". Поменяли компоновку кабины, заменили масло и бензосистему, а также систему охлаждения двигателя.
На носовых пулеметах появились удлиненные газоотводные трубы, гасящие пламя при стрельбе и не ослеплявшие летчика ночью. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением на Р-400 оказалась ненадежной. К тому же, любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули, и их пришлось защищать бронированными коробами. Понизив давление в системе, одновременно избавились и от тяжелых коробов, сэкономив несколько десятков килограммов веса.
P-39D-1 внешне отличали по удлиненным прямоугольным одиночным выхлопным патрубкам на моторе. 179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 -го вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. Причем "Аэрокобры" продолжали числиться в обозначении как экспортные Р-400. Сотня Р-400 вместе с 90 Р-39D к марту 1942-го попала в Австралию, откуда 15-я истребительная группа ВВС США патрулировала южную часть Тихоокеанского театра военных действий.
В начале 1942-го военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи "тридцать девятых" ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на "Аэрокобрах" на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась "зеленая" молодежь.
Японские истребители"Зеро"превосходили "Аэрокобру" практически по всем основным показателям - скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в "классе" ощущалась еще более остро, и порой "Кобры" просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек. 20-мм орудие на Р-400 работало понадежнее, но его боезапас был небольшим, и пилоты, в основном, стреляли из крупнокалиберных пулеметов.
С асами Страны восходящего солнца "Кобрам" стало легче бороться с появлением над южной частью Тихого океана истребителей Р-38 "Лайтнинг". Двухбалочные "Молнии" имели турбокомпрессоры и отлично чувствовали себя на больших высотах. Зачастую боевые вылеты совершались смешанным строем, и "Лайтнинги" действовали на верхнем эшелоне, а чуть ниже японцев поджидали уже "Аэрокобры".
Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности "тридцать девятого" самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве "Аэрокобры" неплохо потрудились в операции "Торч" - высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942-го на аэродромы в Марокко стали садиться "тридцать девятые" двух истребительных групп ВВС США - 81-й и 350-й. Главная задача экипажей - вылеты на атаку с воздуха вражеских укреплений в Тунисе. Сверху "Кобр" прикрывали "Спитфайры" и "Киттихоуки" из 12-й группы.
Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943-го. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, "Аэрокобры" освоили еще одну профессию -воздушную разведку.
В 1942-м "Аэрокобры" передали еще одному союзнику по антигитлеровской коалиции - Австралии. В июле в состав ВВС зеленого континента вошли 22 истребителя вариантов P-39D и P-39F (с новым винтом "Аэропродактс" большего диаметра). Еще пять машин прилетели в следующем году. На них устанавливались как пушки калибра 37 мм, так и 20-мм. Австралийцы боялись высадки на континент японских войск и тщательно укрепляли свою армию и авиацию. Когда же в конце 1943-го угроза захвата страны миновала, все "Кобры" вернулись обратно в США.
Еще одним хозяином самолетов фирмы "Белл" стала Португалия. Но в этом случае никакие контракты и договора не подписывались. В декабре 1942-го американские летчики перегоняли соединение "Аэрокобр" из Англии в Северную Африку. По ошибке, самолеты совершили посадку в Лиссабоне и нейтральная Португалия конфисковала все машины, введя их в состав своих ВВС.
За 254 P-39F последовал заказ на 1800 P-39G (с таким же винтом "Аэропро-дактс" и доработанным оборудованием). 25 последних самолетов из этой партии получили двигатель V-1710-59 и стали называться P-39J. Часть "Кобр" варианта "F" переделали в штурмовик-разведчик P-39F-2 (установили подкрыльевые держатели и фотокамеры). А вариант Р-39G так и не дождался массовой серии. Еще на стадии сборки в конструкцию внесли изменения и обозначение машины поменялось. Из запланированной серии в 1800 истребителей P-39G 210 выпустили как Р-39К с двигателем V-1710-63 (1325 л.с.).
Затем последовала партия в 250 Р-39L с таким же мотором, но вместо винта "Аэропродактс" стоял старый пропеллер "Кертисс" (как на P-38D). С таким же винтом и двигателем V-1710-83 (1200 л.с.) выпустили 240 Р-39М. Максимальная скорость этих модификаций не превышала 600 км/ч, что было недостаточно для современного истребителя в 1943-м. Поэтому основной профессией "Аэрокобр" на фронте продолжала оставаться огневая поддержка пехоты.
Последними вариантами "Аэрокобр" стали P-30N и P-39Q, выпущенные самой массовой серией. 2095 самолетов P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом "Аэропродактс" с наибольшим диаметром среди всех "Аэрокобр" - 3.53 м. По мере выпуска в вариант "N" вносились изменения. Первые машины имели запас топлива в 462 л, а на некоторых часть крыльевых баков снимали для снижения веса. На последних P-39N пилота защищал не только стальной заголовник, но и бронестекло. Небольшое количество "Аэрокобр" с буквой "N" выпустили в подварианте штурмовиков-раз-ведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.
Наиболее массовой стала модификация P-39Q - из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-391\1, новая "Кобра" поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным - одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта "Аэропродактс" диаметром
3.53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).
Самым известным пилотом "Аэрокобры" с индексом "Q", несомненно, стал Александр Покрышкин. Хотя начинал прославленный ас с P-39D и лишь потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943-го под Баку (на аэродроме 25го зиап). Сюда "Кобры" варианта "D" прибывали по так называемой "южной" трассе - через Иран.
С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о недостатках "Кобры". Перегонявшие машины летчики предупредили об опасной особенности самолета - срываться в штопор из-за задней центровки. Убедиться в этом пришлось уже на второй день знакомства с "тридцать девятыми". Перед отлетом на фронт штурман полка, выполняя на "Аэрокобре" сложный пилотаж на малой высоте, неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и истребитель врезался в землю. Тем не менее, Покрышкину самолет понравился сразу - удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было - тщательно изучить поведение "Кобры" в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом.
Как вспоминал сам Покрышкин в своих книгах, после упорных тренировок он почувствовал, что самолет стал как бы частью его тела и летного мышления. В том, что "Аэрокобра" лучше, чем некоторые советские истребители, будущий трижды Герой смог убедиться еще в тылу. Перед отлетом на фронт Покрышкин получил задание вылететь в Тбилиси и вместе с летчиком Сапожниковым из соседнего полка на "Спитфайре" провести учебный бой с облегченным ЛаГГ-3.
По условиям хозяев аэродрома, "ЛаГГ" занимал положение сзади, имея более выгодную позицию. Но и это не помогло. Покрышкин, подпустив истребитель Лавочкина на безопасное расстояние, выполнил неожиданно "бочку" со снижением. Пристроившись проскочившему "ЛаГГу" в хвост, он уже не давал ему выскользнуть из прицела. Проигрывал "ЛаГГ" и на вертикалях. Примерно, так же складывался бой ЛаГГ-3 и "Спитфайра". Разочарованное таким зрелищем руководство авиазавода, выпускавшего истребитель, срочно уехало, даже не поблагодарив летчиков за труд.
При встречах на фронте с "Мессершмиттами" и "Фокке-Вульфами" бои проходили уже по другому сценарию. Немцы считались очень серьезным противником, но на "Кобрах" и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на "Аэрокобре" было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение - спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.
В боях над Кубанью Покрышкин практически после каждой посадки дорисовывал на фюзеляже своей "Кобры" новую звездочку. Так, в одном из боев в районе станицы Абинской он лично сбил четыре "Мессершмитта".
Основная часть серийных P-39Q попала в Советский Союз, и лишь несколько сотен "Аэрокобр" с литерой "Q" поступило на вооружение ВВС США. В феврале 1944-го, 75 P-39Q в составе 332-й истребительной группы перебазировались в Италию. Но их служба на Апеннинском полуострове получилась недолгой, и уже через несколько месяцев "Кобры" заменили на "Тандерболты" Р-47. Такая картина наблюдалась повсеместно, и "тридцать девятые" к концу войны практически исчезли из передовых боевых частей ВВС США. Американцы отдавали предпочтение "Мустангам" и "Тандерболтам", а "Кобры" передавались в учебные и вспомогательные части. Несколько десятков P-39Q переоборудовали в двухместные учебные ТР-39. Кабину продолжили вперед, и курсант сидел в носовой части, из которой пришлось убрать все вооружение.
Серийный выпуск "Аэрокобры" прекратили в 1944-м, но работы по улучшению характеристик машины не прекращались. Три P-39D решили облетать с экспериментальным мотором "Континенталь" V-1430-1, присвоив им индекс ХР-39Е (работы начались еще в конце 1941го). Кроме нового двигателя, самолет имел ламинарный профиль крыла и законцовки плоскостей более квадратной формы. Все три машины отличались друг от друга килем, который также, по сравнению с закругленным хвостом "Аэрокобры", выполнялся со спрямленными обводами. Размах и площадь крыла возросли соответственно до 10,92 м и 21,92 м2, а взлетный вес составлял 4050 кг.
Первый ХР-39Е взлетел в феврале 1942-го с обычным "Аллисоном" V-1710-35, поскольку опытный V-1430-1 еще не был готов. Полеты машины продолжались недолго. В марте ХР-39Е разбился. В апреле на испытаниях его заменил второй ХР-39Е, который с мотором V-1710-47 разгонялся до 621 км/ч на высоте 6608 м. В сентябре к полетам присоединяется и третий опытный ХР-39Е. На базе этих машин собирались выпустить серийный истребитель под индексом Р-76. Военные даже называли цифру заказа - 4000 самолетов, но все-таки выпуск Р-76 не состоялся.
Тем не менее, испытания ХР-39Е привели к созданию улучшенной серийной версии "Аэрокобры" - истребители Р-63 "Кингкобра". "Королевская Кобра" также имела ламинарное крыло и с двигателем V-1710-93 (1325 л.с.) обладала максимальной скоростью 660 км/ч. И этот вариант в больших количествах направлялся в Советский Союз - из 3300 экземпляров "Кингкобры" 2400 машин летали с красными звездами на крыльях.
Американцы, заменяя во фронтовых эскадрильях "Аэрокобры" на более современные истребители, часть "тридцать девятых" передали новым союзникам. После высадки в ноябре 1942-го англоамериканских войск в Северной Африке, Франция вошла в ангитлеровскую коалицию и на вооружение ее авиации стали поступать американские самолеты. 165 "Кобр" Р-39М и P-39Q вошли в состав ВВС "Свободная Франция".
Первой получила истребители фирмы "Белл" в мае 1943-го авиагруппа GC/ III/6 "Русильон". В следующем месяце переучились на P-39N группы GC 1/5 "Шампань" и GC j "Наварра". Все три группы составляли 3-ю эскадру и оперативно подчинялись Береговому командованию королевских ВВС в Алжире.
Эскадрильей под номером 5 в группе "Русильон" командовал лейтенант Ле Гло-ан - лучший французский ас во Второй мировой войне. Перед своей гибелью 11 сентября 1943-го, Ле Глоан имел на счету 18 воздушных побед.
В 1944-м французский парк "Аэрокобр" увеличился. Группы GCMI/3, GCII/6 и GCII/9 получили P-39Q и образовали 5ю авиаэскадру "Свободной Франции". "Кобры" Первой республики активно применялись в боевых действиях на севере Италии, поддерживая с воздуха союзные войска.
Еще одним союзником в антигитлеровской коалиции стало больше в 1943м. Италия 8 сентября заключила перемирие с США и Великобританией, заявив о разрыве отношений с Германией. Страна по существу оказалась расколотой на две части. Также оказались разделенными и ВВС Италии. Теперь союзному командованию подчинялось на юге около 200 итальянских самолетов, но это были, как правило, устаревшие машины.
Усилить военную авиацию страны решили бомбардировщиками "Мартин" "Балтимор" и истребителями "Спитфайр" и "Аэрокобра". 75 P-39Q и 74 P-39N передали из 15-й воздушной армии ВВС США. Итальянские летчики трех групп (9, 10 и 11) приступили к тренировкам на "тридцать девятых" на аэродроме Кампо Везувио в июне 1944-го. Свои первые боевые вылеты пилоты записали в летные книжки 18 сентября, появившись в небе Албании. В дальнейшем "Кобры" с итальянскими опознавательными знаками можно было видеть над Средиземным морем и Балканами. Основной их задачей были вылеты на штурмовку, и потери от зенитного огня оказались значительными. К маю 1945-го в строю осталось лишь 89 Р-39, которые свою летную карьеру закончили в этом же году в качестве учебных в авиаучилищах.
С окончанием войны очень быстро исчезли "Аэрокобры" и из состава ВВС США. Дольше всех эксплуатировала "тридцать девятые" Франция - последние машины летали до 1947-го. Советские "Кобры" участвовали в боевых вылетах вплоть до капитуляции Германии, а затем также были списаны.
В конце 1940-х в американских авиационных журналах имя "Аэрокобра" продолжало упоминаться довольно часто. Но это были не воспоминания летчиков-ве-теранов, а репортажи об авиагонках. В 1946-м национальные американские воздушные гонки в Кливленде выиграл Текс Джонсон, выступая на облегченном Р-39Q. Он показал среднюю скорость 601,73 км/ч на дистанции из 10 кругов по 30 миль (48,3 км). На гонках 1948-го Чарльз Браун на этой же машине, но с двигателем V1710-63 (2000 л.с.) от "Кин-гкобры", разогнался на одном из кругов до максимальной скорости в 664,64 км/ ч. Этот результат так и остался наилучшим для всех вариантов "тридцать девятого".
Необычной получилась судьба у этой машины. На родине "Кобра" считалась слабым самолетом с недостаточной скоростью и скороподъемностью и использовалась чаще как штурмовик, а не истребитель. И лишь советские пилоты отзывались о "тридцать девятом", как о грозной боевой машине и подтверждали это в боях с самолетами "Люфтваффе". Парадоксально, но на истребителе, который в США и Великобритании называли неудачным, в Советском Союзе летали и побеждали самые знаменитые асы.
"Аэрокобра" наиболее полно соответствовала характеру воздушных боев на Восточном фронте. Основу немецких и советских ВВС здесь составляли штурмовики и пикировщики, летавшие над полем боя на небольших высотах. Поэтому и истребители, как правило, выше 5000 м не поднимались. А на этом эшелоне "Аэрокобра" как раз и имела лучшие характеристики. Все это вместе с мощным вооружением и отличным обзором сделало истребитель "Белла" грозой асов Геринга в небе России.
