Проект истребителя F-84 разработан на фирме Рипаблик в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. Он должен был прийти на смену знаменитому «Тандерболту», который находился на вершине своего развития, но в ближайшие год-два неизбежно устаревал.
Первые эскизы нового истребителя предполагали простую переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в самом начале конструкторы натолкнулись на массу проблем. Двигатель с осевым компрессором имел слишком большую длину для такого конструктивного решения.
В октябре 1944-го Картвели прекратил бесплодные попытки переделать «Тандерболт» и стал создавать совершенно новый самолет. При проектировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения.
Двигатель находился за кабиной летчика и запитывался воздухом от круглого лобового воздухозаборника, канал которого проходил под полом кабины. Таким оразом, весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным и в нем почти не осталось места для топливных баков. Основной запас топлива разместили в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12% (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11%).
В ноябре 1944-го ВВС официально одобрили новый проект и заказали три опытных образца. Первый прототип с обозначением XF-84 построили в декабре 1945-го. Новому детищу фирмы присвоили название «Тандерджет» — «Реактивный гром». Такое имя продолжало традиции и одновременно акцентировало внимание на новой силовой установке.
В феврале 1945-го состоялась презентация самолета представителям ВВС. Новая машина понравилась, и поступил заказ на 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество заказанных серийных самолетов увеличили на 10 машин соответственно, уменьшив число предсерийных.
После проведения наземных испытаний опытный образец погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиабазу Мюрок в Калифорнии. Там, в обстановке строгой секретности проходили испытания первенцев американской реактивной авиации (Р-59 «Эркомет» и Р-80 «Шутинг Стар»).
В последний день февраля 1946-го «Тандержет» впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор Лейн. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946-го в Мюрок прибыл второй ХР-84. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы Дженерал Электрик J35GE-7 с максимальной тягой 1700 кг. 7 сентября второй самолет установил национальный рекорд скорости — 977,6 км/ч, в то время мировой рекорд принадлежал английскому «Метеору», который разогнался до 985,7 км/ч.
Летные испытания показали хорошую устойчивость и управляемость самолета. Для проведения войсковых испытаний фирма Рипаблик направила в Райт Филд 15 предсерийных YF-84A. Главным их отличием стала установка более мощного двигателя фирмы Аллисон J35-A-13 и наличие встроенного вооружения, состоящего из шести крупнокалиберных пулеметов «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм со скорострельностью 400 выстрелов в минуту. На крыле появились пилоны для подвески бомбового и ракетного вооружения.
В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты необходимо устанавливать на кабрирование. Соответственно после сброса бомб самолет резко бросало вверх. В боевых условиях такое поведение машины могло привести к аварии. После испытаний нескольких видов пилонов недостаток устранили.
ВВС принимали на вооружение истребитель, но с некоторыми оговорками: фирме необходимо было увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы на более скорострельные. Дальность полета довели до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5л на концах крыла.
Летные испытания машин с баками прошли формально, без доскональной проверки их влияния на устойчивость и управляемость, что впоследствии обернулось многочисленными авариями и катастрофами. Что касается пулеметов, то М2 на серийных машинах заменили на МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Двигатель сменили на J35-A-15. Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство.
Первые машины поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947-го. 11 июня 1948-го все построенные Р-84 получили новое обозначение—F-84. Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после выпуска 274 машин ВВС потребовали модернизации истребителя. Причиной послужили серьезные недостатки: слишком тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах 0,8 мм) и сложность в техническом обслуживании: у наземного персонала «Тандерджеты» первой модификации получили прозвище «Мекэникс найтмэр» — «Кошмар механиков».
Следующей модификацией стал F-84C. На этих машинах опять вернулись к двигателям А-13 потому, что топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме того, «С» комплектовались новой системой элктропитания. Первые экземпляры поступили на вооружение 33-й бительной авиационной группы в 1948-м. Всего построили 191 самолет.
С появлением F-84C «кошмар механиков», стал «кошмаром для летчиков». В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех «Тандерджетов». Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. На скорости 800 км/ч и перегрузках меньше 4g F-84 вел себя прекрасно, а при повышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд.
Оказалось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая угол атаки. При этом усилия на ручке управления падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за постоянного облегчения баков в полете. Тогда специалисты фирмы использовали комплексные меры: повысили жесткость крыла за счет увеличения толщины обшивки и закрепили на баках небольшие треугольные крылышки, сместив аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу, и после испытаний полеты на F-84 разрешили.
Появление у Советского Союза в конце 1940-х дальних бомбардировщиков Ту-4 и испытание ядерного оружия стало для американцев неприятной неожиданностью. Еще совсем недавно недостижимый для самолетов противника Американский континент становился потенциальным театром военных действий. Причем появление бомбардировщиков противника ожидалось с северного направления, со стороны Аляски, а «теплолюбивые» американские истребители не рассчитывались на жестокие условия севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, а самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.
Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал «Тандерджет» с двигателем, работающим на 100-октановом бензине с утолщенной на 0,2 мм обшивкой (всего построено 318 машин). Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений.
Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84 упала на 10%. В октябре 1950-го F-84 участвовали в совместных учениях с Британскими ВВС. Англичане признали, что «Тандерджет» лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84 «взбирался» на высоту 9200 м за 23 минуты, чуть лучше у него получалось с пустыми концевыми баками — 15 минут. Для того времени это считалось довольно посредственными показателями.
Между тем совершенствование F-84 продолжалось. Было построено 120 «Тандерджетов» модификации F-84E. Конструкцию самолета переделали под двигатель J35-A-170 с тягой 2360 кг. Длина фюзеляжа выросла на 38 см. Крыло было усилено дополнительными нервюрами и более тяжелыми лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигла 14 ед. (у предыдущих модификаций — 11).
К хвостовой части могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и дополнительные подвесные топливные баки на подкрыльевых пилонах. Дальность полета увеличилась до 2407 км.
Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабин заставили увеличить ее длину и заменить фонарь. На серийные F-84E впервые в истории авиации США сразу на заводе устанавливали систему дозаправки топливом в воздухе. Топливоприемник закреплялся на передней кромке левого полукрыла. Дозаправка могла производиться с самолетов КВ-29 ВВС США и «Линкольн» ВВС Великобритании.
Несколько F-84E совершили первый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан.
В 1950-м произошла очередная неприятность — полеты F-84E были прекращены. Правда, причину нескольких катастроф быстро обнаружили. Виновником оказалась неисправная система смазки подшипников двигателя.
По замыслу Картвели, F-84E должен был стать последней модификацией «Тандерджета» с прямым крылом, но история распорядилась иначе. В начале 1950-х на вооружении ВВС США появились сравнительно небольшие ядерные боеприпасы, которые могли доставляться к цели самолетами тактической авиации. Подходящего носителя у военных не было, и они обратились на фирму Рипаблик с предложением переделать удачный F-84E в ядерный бомбардировщик. Модификацию обозначили F-84G.
В августе 1951 -го первые серийные самолеты поступили на вооружение 31-го истребительного эскортного авиакрыла с авиабазы Тернер (штат Калифорния). Зимой 1952-го часть самолетов перебросили в Корею для боевых испытаний.
На F-84 устанавливался двигатель J35-A-29 с тягой 2540 кг. За счет более вместительных подвесных топливных баков дальность полета достигала 3240 км. Серийное производство последней модификации F-84 с прямым крылом закончилось в июле 1953-го.
Для самолетов своего времени F-84 имел не самую большую взлетную дистанцию, всего 2150 м при взлетном весе 9980 кг, но она уже становилась препятствием на пути использования машины с грунтового аэродрома. По заказу ВВС фирма провела исследования по запуску F-84 с короткой наклонной рампы (длина 15 м) за счет энергии мощного порохового ускорителя от крылатой ракеты «Матадор». В случае успеха планировалось выдвинуть пусковые установки F-84 поближе к границам СССР.
Модифицированный самолет получил обозначение EF-84G. В момент отрыва от рампы самолет имел скорость 120 км/ч, а летчик испытывал перегрузку в 3 д. Пороховой ускоритель создавал при работе огромные клубы дыма, которые демаскировали рампу, и на вооружение такую систему не приняли.
В 1952-м несколько F-84F проходили испытания в качестве бортовых истребителей бомбардировщика В-36.
История «прямокрылого» F-84 завершилась. Известно, что лучшей оценкой самолета могут служить его неофициальные прозвища, которые присваивают ему с легкой руки техников и летчиков.
«Тандерджет» начал свою карьеру с нарицательного «кошмара», а закончил с ласковым именем «бычок». Самолет находился на вооружении 11 государств: США, Голландии, Франции, Италии, Бельгии, Дании, Норвегии, Турции, Тайваня, Португалии и Югославии. Всего фирма Рипаблик построила 3025 «Тандерджетов». Некоторые из них долетали до начала 60-х годов.
ПРИМЕНЕНИЕ «ТАНДЕРДЖЕТА» В КОРЕЕ
F-84 вступили в бой не с первых дней войны на Корейском полуострове. До ноября 1950-го «Тандерджеты» находились еще на территории США. 9 ноября началось формирование 27-й авиационной группы, в состав которой вошли 522-я, 523-я и 524-я эскортные эскадрильи. Командиром назначили полковника Д. Блэйксла. На вооружение группы поступали только что сошедшие с конвейера истребители-бомбардировщики F-84D и F-84E. Личный состав группы имел отличную подготовку: 50 пилотов являлись ветеранами второй мировой войны, поэтому 27-я группа считалась одной из самых лучших в составе американских ВВС.
Перед отправкой F-84 в Корею ВВС провели серию испытаний силовой установки самолета в условиях, приближенных к боевым (грунтовой аэродром, большое количество пыли и песка). Для испытаний построили специальную пескометную установку. Трубу пескомета направили в воздухозаборник F-84 и прогнали двигатель по всем режимам работы — от малого газа до взлетного. Через ТРД за 10минут работы прошло 8,5 кг песка.
Осмотр двигателя выявил небольшую эрозию и испытания продолжили. ТРД отказал только после того, как через него прогнали 215 кг песка. Такие результаты вполне устраивали военных, и они дали «добро» на применение «Тандерджета» в Корее без ограничений по аэродромам базирования.
Первый боевой вылет состоялся только 27 декабря 1950-гона патрулирование района Пхеньяна, где должны были «работать» бомбардировщики В-29. В вылете участвовали все три эскадрильи «Тандерджетов». 21 января
1951-гопроизошла первая встреча F-84 и МиГ-15. Две пары F-84, пытавшиеся разрушить мост через реку Ханган, были атакованы шестеркой «МиГов» из состава 177-го ИАП. Капитаны Фомин и Андрюшин сбили по одному «Тандерджету», оставшиеся два американских самолета поспешно покинули поле боя.
Вернувшиеся пилоты «Тандерджетов» утверждали, что насчитали вокруг себя 16 истребителей противника. По данным американской стороны, один «МиГ» сбил лейтенант Бертрам. На следующий день летчики 177-го полка перехватили восьмерку F-84, сбив четыре самолета. В этом бою отличились летчики Михайлов, Гречишко, Аку-ленко и Попов.
Большой бой между МиГ-15 и F-84 произошел 24 января 1951-го. На этот раз 33 «Тандерджета», наносившие удар по аэродрому Сунай, были атакованы истребителями 29-го гвардейского истребительного полка, 7-го ИАП КНР и 177-го ИАП. По советским данным, американцы лишились
11«Тандерджетов». 29-й полк потерял летчика Гребенки-на, китайцы — 2 самолета и одного летчика. Некоторые машины 177-го полка получили повреждения. Больше других пострадал самолет старшего лейтенанта Попова, который еле дотянул до своего аэродрома, после чего машину пришлось списать.
У американской стороны были прямо противоположные сведения о результатах этого боя. Из 30 МиГ-15 они сбили четыре, при этом все «Тандерджеты» вернулись на свой аэродром! Несколькими днями позже лейтенант Кратт сбил истребитель Як-9, который пытался атаковать группу F-84. Потом было установлено, что в кабине «Яка» находился северокорейский ас Онг-Хи-Ким.
7 апреля 1951 года 48 F-84E сопровождали В-29 из 307-й бомбардировочной группы, выполнявших налет на мосты. При походе к цели их обнаружила и атаковала группа из 30 МиГ-15 176-го ГИАП. В ходе боя американцы потеряли одну «сверхкрепость». Охранение свою задачу не выполнило.
А уже 12 апреля последовал настоящий разгром. Сорок восемь В-29 в сопровождении «Тандерджетов» совершали налет на мосты через реку Ялуцзян. На перехват поднялись 36 МиГ-15, которым удалось сбить 9 американских бомбардировщиков.
С конца июня 1951-го в бой вступила 136-я истребитель-но-бомбардировочная группа, оснащенная F-84E. Группу формировали на базе трех эскадрилий национальной гвардии — 111 -й, 182-й и 154-й. 1 мая после переучивания с Р-51 на F-84 группа перебазировалась в Японию. Там на авиабазе Итазука личный состав принял самолеты у 27-й авиагруппы, которая отбывала в США.
26 июня звено из 182-й эскадрильи выполнило свой первый боевой вылет на бомбардировку северокорейского аэродрома Конгуй. В ходе полета F-84 встретились с МиГ-15. Скоротечный бой завершился в пользу «Тандерджетов», которые сбили северокорейский истребитель.
С 19 сентября 1951-го в бой вступила 49-я авиагруппа, ранее летавшая на F-80. Первый боевой вылет этой группы был направлен на уничтожение Пхеньянского железнодорожного узла. Однако уже за Сеулом американцев встретили китайские МиГ-15. «Тандерджеты», сбросив бомбы, развернулись в обратную сторону, отказавшись от выполнения поставленной задачи. В сводках американского командования указывалось, что F-84 все же сбили один истребитель противника. Победу записали на счет лейтенанта Скена.
Осенью 1951-го американские ВВС потерпели самое крупное поражение за всю войну. Главными «героями» этого события стали 89 «Тандерджетов» и 21 «Сверхкрепость» из 307-й бомбардировочной группы. 30 октября эти самолеты совершили налет на аэродром Нанси. На перехват поднялись 44 МиГ-15 из состава 303-й и 324-й истребительных авиационныхдивизий. Используя просчеты в тактическом построении американских самолетов, советские истребители парами атаковали бомбардировщики, пикируя на большой скорости через строй охранявших их «Сэйбров» и «Тандерджетов». Американские истребители вынуждены были отворачивать в стороны, чтобы самим не попасть под удар «МиГов».
Результаты первой же атаки МиГ-15 превзошли все ожидания: на землю рухнуло 12 В-29. Оставшиеся американские самолеты сбросили бомбы куда попало и ушли в сторону моря. Кроме того, долетевшие до базы В-29 имели серьезные повреждения, а экипажам нанесен тяжелый урон (55 убитых и 12 раненых). Наши потеряли всего один самолет. Правда, с американской стороны статистика побед была совсем иной. По их данным, 2 МиГ-15 сбили пилоты «Сэйбров», 2 — летчики «Тандерджетов» и еще 3 записали на свой счет стрелки бомбардировщиков.
На следующий день 10 F-84 и несколько «Метеоров» эскортировали 8 В-29. Результат встречи этих самолетов с МиГ-15, в которых находились пилоты китайских ВВС, опять оказался в пользу «МиГов». Они сбили один «Метеор» и один В-29. Еще через три дня китайцы перехватили над морем группу из 8 В-29, сопровождаемую 32 «Тандер-джетами» и «Метеорами». На этот раз американцы обошлись без потерь. Одна крепость получила повреждения. Американская сторона заявила об уничтожении 5 китайских истребителей.
Массовая гибель «Сверхкрепостей» в конце концов заставила американцев отказаться от использования этих самолетов днем. Старые задачи F-84 по сопровождению бомбардировщиков отпали сами собой. Но встречи «Тандерджетов» с МиГ-15 продолжались. 15декабря1951 года была одержана последняя победа F-84 над МиГ-15. С этого дня в бой с советскими истребителями вступали только «Сейбры».
К этому моменту в Корее действовали три авиационные группы, вооруженные F-84 (49-я, 116-я и 136-я). 116-я базировалась на авиабазе К-2 в Тэджу. Так же, как и 136-я, она формировалась на основе подразделений национальной гвардии из штатов Джорджия, Калифорния и Флорида. После перевооружения с F-80 на «Тандерджеты», группу перебросили в Японию и оттуда в Корею. 2декабря 1951 года первый боевой вылет совершили летчики из 159-й эскадрильи. До 6 декабря эскадрилья произвела 40 боевых вылетов, главным образом на бомбардировку целей в глубине корейской территории. Чуть позже в бой вступила 158-я эскадрилья. «Тандерджеты» неоднократно подвергались атакам со стороны МиГ-15. И каждый раз американские пилоты, наученные горьким опытом, поспешно сбрасывали бомбы и уходили из-под удара.
Эффективность применения «Тандерджетов» в роли бомбардировщиков была низкой. Только 7% бомб достигали цели. Причиной этого являлось усиление активности северокорейской ПВО. Только в апреле 1952-го корейские зенитчики сбили 243 самолета и еще 290 машин получили повреждения. Количество боевых вылетов сократилось на одну треть. Командование американских ВВС было вынуждено дополнительно отправить в Корею 102 «Тандерджета» ранних модификаций В и С. Пилотам F-84 настоятельно рекомендовалось ограничиться одним заходом на цель и выходить из пикирования на высоте не менее 900 м.
Анализируя потери своих самолетов, американцы разработали ряд мероприятий, которые повышали эффективность применения авиации. Для пилотов, не имевших боевого опыта, ввели обязательный 40-часовой курс обучения бомбометанию, стрельбе из пушек и воздушному бою. Только после этого летчик выпускался в боевой полет. Во всех подразделениях до трети полетного времени отводилось на боевую подготовку. Особе внимание уделялось пилотированию на малых высотах, отработке способов бомбометания и стрельбы НУРСами. Все эти меры позволили повысить эффективность первой атаки в условиях, когда повторная атака была запрещена.
Не меньшее внимание уделялось и способам управления ударными группами. Наземные корректировщики научились наводить звенья F-84 «вслепую», в условиях непогоды. Правда, после войны американцы признали, что при этом случались и удары по собственным войскам.
На фронт начали поступать новые F-84G и истребитель-но-бомбардировочная модификация «Сэйбра» — F-86F. Последние заменяли безнадежно устаревшие «Мустанги».
«Тандерджет» стал первым самолетом ВВС США, использовавшим в боевой обстановке систему дозаправки в воздухе. 29 мая 1952-го двенадцать F-84 из 116-й группы вылетели из Японии с двумя 200-кг бомбами и взяли курс на промышленные объекты города Саривон. На обратном пути их ждали самолеты-заправщики КВ-29Р. Девять самолетов, оборудованных системой дозаправки, вернулись на аэродром вылета, а три — сели в Тэгу. Такие же полеты прошли 7 и 22 июня, а также 4 июля. Наиболее интенсивно использовалась дозаправка в воздухе при атаке объектов в Хонгине 5 марта 1953-го.
В начале войны основной задачей F-84 считалось сопровождение В-29 (собственно самолет и создавался для этой цели). В 1951-м «Тандерджеты» начали привлекаться к ударам по наземным целям. В конце 1951-го самолеты превратились в штурмовики и работали вблизи линии фронта. В конце войны F-84 переключились на удары по промышленным объектам, используя дозаправку в воздухе. Можно отметить упорство, с которым американцы разрушали объекты: казалось, что они хотели сровнять с землей все, над чем пролетали их самолеты.
Последний год войны характеризовался массированными налетами, в которых небольшая бомбовая нагрузка компенсировалась количеством самолетов. Например, 23 июня 1952 года 120 F-80 и F-84 разрушили три электростанции. 26 июня «Тандерджеты» участвовали в повторном налете на эти цели. Теперь они должны были уничтожить высоковольтные и трнсформаторные подстанции.
На следующий день 24 F-84 снова появились над электростанциями Чанчжинского каскада. Бомбардировке подвергались турбинные трубопроводы, линии электропередач и вспомогательные сооружения.
МиГ-15 не смогли в этот раз нейтрализовать действия «Тандерджетов», прикрытых «Сейбрами». Так, 26 июня F-84 из состава 136-й группы были атакованы истребителями 494-го ИАП, которые смогли уничтожить только один «Тандерджет», а сами от атак «Сэйбров» потеряли (по американским данным — Ред.) 7 машин.
Меры, принятые командованием ВВС США и, в частности, 5-й воздушной армией, давали свои результаты. Правда, как и в каждом деле, бывали осечки (о которых, кстати, американцы скромно умалчивают). Так, 9 сентября 18 «МиГов» 726-го ИАП перехватили группу «Тандерджетов», устроив им настоящее побоище. Советские летчики уничтожили 14 и повредили два F-84. Это были, пожалуй, самые большие потери F-84 за один вылет. Американцам удалось сбить три МиГ-15 (один пилот погиб).
В начале 1953-го на авиацию возложили задачу по уничтожению мостов в районе Синанджу-Немни. Первый удар нанесли ночью В-29, а через 12 часов в дело вступили истребители-бомбардировщики. В общей сложности 300 самолетов (F-84, F-86, «Корсаров», «Пантер» и «Скайрей-деров») сбросили на восемь главных мостов 282 т бомб. Подвергались атакам и 27 позиций зенитной артиллерии. Налеты продолжались в течение пяти дней. Ночью появлялись «Инвейдеры» и В-29, сыпавшие на противника бомбы замедленного действия и напалм. А днем через каждые 15 минут на цели выходили пары F-84.
В ходе операции истребительно-бомбардировочная авиация совершила 1116 боевых вылетов, из которых 713 было затрачено на подавление огня зенитной артиллерии. К вечеру пятого дня цель операции была достигнута — мосты разрушены. За пять дней, по американским данным, было потеряно 7 «Тандерджетов» (6 летчиков спасли вертолеты спасательной службы), 12 F-84 хоть и дотянули до своих аэродромов, но получили такие повреждения, что их пришлось списать.
Когда стало ясно, что война заканчивается «вничью», американское командование начало операцию по разрушению ирригационных сооружений. Такие удары носили скорее политический, чем военный характер. F-84 принимали участие в боях до конца Корейской войны. Последний вылет был выполнен 26 июля 1953 года.
На протяжении всей войны истребительно-бомбардиро-вочная авиация оставалась главным американским оружием. В обеспечении действий ее частей было задействовано больше личного состава, чем в применении других родов войск. Главным действующим лицом здесь был, конечно, F-84.
Подводя итоги использования «Тандерджетов», американцы называли следующие цифры. Самолеты совершили 86 408 самолето-вылетов, сбросили 50 427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет. F-84 нанесли 10 673 удара по железнодорожным и 1366 по шоссейным дорогам. В ходе этих вылетов разрушено 200807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов, 588 мостов. Летчики «Тандерджетов» заявили об уничтожении 8 МиГ-15. США Признают потерю 64 самолетов F-84.
Мягко говоря, эти данные, особенно последние, не соответствуют действительности. В официальных американских документах указывалось, что в начальный период войны, когда «Тандерджеты» вылетали на сопровождение В-29, соотношение потерь было 7:1 в пользу американцев! Опровергнуть такое утверждение очень легко, достаточно вспомнить, что ни один из пилотов F-84 не стал асом. Напротив, в послужном списке советских и китайских лечтиков F-84 занимают «почетное» первое место.
В июне 1952 года в журнале «Арми Форс» по поводу F-84 написано: «Хотя самолеты F-84 «Тандерджет» и составляют 40% наших истребителей-бомбардировщиков, на их счет следует отнести 60% всех разрушений». Если бы фирме Рипаблик пришлось вновь давать название своему самолету, то скорее всего он получил бы имя «Разрушитель», которое он заработал в огненном небе Кореи.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Фюзеляж самолета круглого сечения. Конструктивно состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части расположен воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А-1 В). В средней части находятся кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака. Топливо подается в двигатель с помощью бустерных насосов.
На нижней поверхности средней части находится перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка —55°. Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультируемым сиденьем. Для обогрева кабины в полете используется воздух, отбираемый из компрессора двигателя.
Фонарь кабины — каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части крепится хвостовое оперение и в нижней ее части находятся съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.
На истребителях XF-84, F-84B, С, D, Е, и G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла равняется 5,1, что довольно типично для того времени и является неким средним значением, обеспечивающим приемлемую дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении.
Конструкция крыла —двухлонжеронная. Оно крепится к фюзеляжу на болтах. Механизация крыла включает в себя щелевые закрылки и элероны. Закрылки при выпуск перемещаются назад и отклоняются вниз на 40°. Элерон! имеют бустерную независимую систему управления. Уп равление триммерами производится рычагом, установ ленным на ручке управления самолетом.
Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могут подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками запрещено.
Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Рули высоты и направления снабжен! внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, С, D верхней части киля установлен приемник воздушного давления.
Шасси самолета — трехстоечное, с носовым колесом Основные стойки убираются в крыло, при этом (как и н истребителе Р-47) они укорачиваются. На самолетах модификаций С и D система укорачивания гидравлическая, на остальных — механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, повороты при рулении осуществляются з счет торможения соответствующих основных колес.
На опытных XF-84 устанавливался двигатель J35-GE-7 тягой 1700 кг. Серийные F-84B имели ТРД фирмы Аллисон J-35-A-15 (тяга 2270 кг.). Однако топливная система этог двигателя работала неудовлетворительно, поэтому на сг молетах серий F-84C и D стали устанавливать ТРД J35-/> 13. Истребители серии F-84E с ТРД Аллисон J13-А-17 (тяг 2360 кг) имеют большую скорость и дальность полета, 4ei самолеты предыдущих серий.
На истребителях серии F-84D двигатель на бензине. Это потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок. Для уменьшения возросшей пожарной опасности задний отсек фюзеляжа герметизирован и снабжен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах это серии установлен спиртовой противообледенитель.
Встроенное вооружение самолетов F-84 состояло и шести пулеметов калибром 12,7 мм. Подвесное вооружение включало напалмовые баки, бомбы и неуправляемые ракеты HVAR калибром 127 мм или «Тайни Тим» подвешивались подкрыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы Включение двигателя происходило в пяти метрах от самолета натяжением шнура, присоединенного к ракете. НУ HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом Их максимальное количество на F-84 могло достигать 31 При использовании самолета для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка равняется 202 кг: две бомбы по 453 кг и 8 — 127 мм НУР. Истребители F 84G стали первыми в США тактическими носителям ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк. 7.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ |
||||
|
F-84B |
F-84D |
F-84E |
F-84G |
Длина, м |
11,41 |
11,41 |
11,6 |
11,6 |
Высота, м |
3,84 |
3,84 |
3,84 |
3,84 |
Размах крыла, м |
11,13 |
11,13 |
11,13 |
11,13 |
Площадь крыла, м2 |
24,15 |
24,15 |
24,15 |
24,15 |
Вес пустого, кг |
4150 |
5030 |
5000 |
5200 |
Взлетный вес, кг |
7200 |
7800 |
7800 |
8200 |
Макс, взлетный вес |
8500 |
8460 |
9980х |
10 586 |
Макс, скорость, км/ч |
945 |
990 |
970 |
1100 |
Скороподъемность, м/с |
29 |
30,0 |
30,7 |
28,5 |
Потолок практич., м |
12421 |
12350 |
12 400 |
12345 |
Полезная нагрузка, кг |
900 |
2020 |
2020 |
3000 |
Дальность полета, км |
2036 |
2140 |
3220 |
3220 |
"10 900 кг с применением стартовых ускорителей |
Александр ЧЕЧИН, Николай ОКОЛЕЛОВ
Крылья Родины, №2'1997