Стремительный "Мосси" (бомбардировщик "Москито")

Несколько странно, но многие (если не большинство) английские боевые самолеты были «зачаты» не по заданию Министерства обороны, а в качестве частной инициативы фирм-разработчиков. Такой была судьба «Спитфайра», эти же обстоятельства сопутствовали рождению другой легендарной машины — «Москито».
В октябре 1938 года De Havilland Со начала разработку проекта легкого бомбардировщика без оборонительного стрелкового вооружения. Представленный через некоторое время министерству авиации, этот проект, однако, не получил положительной оценки. Лишь благодаря горячей поддержке Уилфреда Фримана (занимавшего высокий пост в министерстве) удалось продолжить работы, а после начала войны и получить официальный заказ на скоростной легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 454 кг и дальностью 2400 км. Работы по этому заданию начались 29 декабря 1939 года.
Новый проект получил фирменное обозначение DH.98; его возглавил Р. Бишоп. Опираясь на опыт, приобретенный при создании DH.88 Comet — другого знаменитого самолета фирмы,— конструкторы решили старательно «вылизать» новую машину, максимально использовать дерево, а в качестве силовой установки применить рядные двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» (из-за их малого миделя). Кстати, этот двигатель (один из выдающихся в истории авиации), устанавливавшийся на «спитфайрах», «харрикейнах», «ланкастерах» и «мустангах», тоже был создан по частной инициативе!
Выбрав в качестве основы конструкции планера дерево, проектировщики убили сразу двух зайцев: получили возможность использовать неквалифицированную рабочую силу, а также обеспечили гладкую наружную поверхность, столь важную для скоростной машины. Кое-кто считал и продолжает считать, что конструкция «Москито» чуть ли не спасла авиационную промышленность от нехватки металла, а сам самолет был якобы абсолютно застрахован от любых сложностей с поставкой материала. Конечно, такие соображения нельзя принимать всерьез: во-первых, британская промышленность вполне могла бы обеспечить дюралюминием и «Дэ Хэвилленд»; а во-вторых, дерево для «Москито» приходилось везти из тропиков — в Англии-то бальза не растет!
В мае 1940 года, после эвакуации английских войск с материка и последующей капитуляции Франции, стало не до опытных машин, и проектирование нового самолета прекратили, к счастью, ненадолго. Уже очень скоро конструкторы вновь принялись работать с максимальным напряжением. Прошло менее 11 месяцев, и 23 ноября 1940 года ярко-желтый прототип, управляемый сыном основателя компании — Джеффри дэ Хэвиллэндом-младшим, ушел в первый полет. Когда эта машина демонстрировала свои возможности военным, последние были удивлены не только невероятной скоростью (более 600 км/ч!), но и тем, что самолет крутил восходящие бочки на одном двигателе!

Тематика серии ограничивает историю «Москито» рассказом лишь о «чистых» бомбардировщиках, оставляя в стороне фоторазведчики, ночные истребители, штурмовики (истребители-бомбардировщики), палубные самолеты и вспомогательные машины.
Тем не менее следует отметить, что приоритет в постановке на производство и принятии на вооружение остался за разведчиками — первый боевой вылет «Москито» PR.Mk.l состоялся в сентябре 1941 года. В это время прототип бамбардировочной модификации еще только испытывался. Приступив к его серийному выпуску, заводы фирмы первые 8 машин перестроили из незаконченных PR.Mk.l. Затем началось производство большой серии (290 штук) слегка модернизированных самолетов: мотогондолы двигателей, не выступавшие до этого за заднюю кромку, были удлинены для улучшения обтекаемости. Эти машины получили, соответственно, названия B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. При «обкатке» обнаружилось, что вес бомб (454 кг) лимитирован не грузоподъемностью, а размерами бомбоотсека, и самолет вполне способен нести удвоенную нагрузку. Для «Москито» создали 227-кг бомбы со специальным укороченным стабилизатором — после чего машина смогла возить четыре таких гостинца на внутренней подвеске.
Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года — в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые «понюхали пороху»: после первого «тысячного» рейда английских бомбардировщиков на Кельн ственно, названия B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. При «обкатке» обнаружилось, что вес бомб (454 кг) лимитирован не грузоподъемностью, а размерами бомбоотсека, и самолет вполне способен нести удвоенную нагрузку. Для «Москито» создали 227-кг бомбы со специальным укороченным стабилизатором — после чего машина смогла возить четыре таких гостинца на внутренней подвеске.
Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года — в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые «понюхали пороху»: после первого «тысячного» рейда английских бомбардировщиков на Кельн редней части располагалась кабина экипажа (впереди штурман-бомбардир, за ним и выше, со смещением влево — пилот). Входной люк — в полу, справа от пилота, открывался наружу. До сборки фюзеляж имел большой вырез снизу, в который вкладывалось крыло; под ним размещался бомбоотсек.
Крыло — среднерасположенное, двухлонжеронное, цельнодеревянное, неразъемное. Толстая несущая обшивка изготовлена по тому же принципу, что и у фюзеляжа, сверху оклеена полотном. Между двигателями и фюзеляжем в передней кромке располагались радиаторы масла и системы охлаждения двигателей. Закрылки и элероны — металлический каркас, обтянутый полотном.
Стабилизатор и киль имели деревянный каркас с фанерной обшивкой. Конструкция рулей высоты и направления — такая же, как у элеронов.
Шасси — полностью убирающееся, включая хвостовое колесо. Амортизация основных и хвостовой «ног» — резиновые блоки внутри стоек, работающие на сжатие. Уборка и выпуск шасси — гидросистемой, колеса основных стоек имели пневматические тормоза Бендикс. Хвостовое колесо металлическое, самоориентирующееся.
Двигатели (два) — рядные, V-образные 12-цилиндровые Роллс-Ройс «Мерлин» XXI с жидкостным охлаждением, взлетной мощностью 1280 л. с. Винты трехлопастные, изменяемого шага, «постоянных оборотов», флюгируемые DH (Hamilton-Standard) Hydromatik.
Топливные баки размещались между лонжеронами крыла вне мотогондол (2x155 л + 2x109 л), между мотогондолами и фюзеляжем (2x298 л + 2x355 л) и внутри фюзеляжа (2x309 л). Все баки протестированные. Под крылом могли крепиться дополнительные несбрасываемые (227 л) баки-«наплывы».
Бомбы размещались внутри бомбоотсека. Максимальная нагрузка (неспециальных вариантов) составляла 4 бомбы по 113 кг или 4 специальные (укороченный стабилизатор) бомбы по 227 кг. Стрелковое вооружение отсутствовало.
После удачного дебюта новый бомбардировщик стали получать и другие эскадрильи, но в течение 1942 года к 105-й добавились лишь две — 139-я и 109-я. Выдающиеся качества «Мосси» дали возможность (и в то же время заставили) искать и разрабатывать новые тактические приемы, позволяющие в максимальной степени использовать возможности удачной конструкции дэ Хэвиллэнда. Через некоторое время основными для «Мо-скито» стали сверхмалые высоты, причем не только атака, но и весь полет к цели совершался буквально на высоте верхушек деревьев. Это давало возможность укрыться от РЛС противника (или хотя бы сократить до минимума время предупреждения) и создавало определенные трудности для зенитной артиллерии. А от перехватчиков спасал великолепный серо-зеленый камуфляж. Разумеется, считать «Мосси» неуязвимым для истребителей было бы преувеличением. Но благодаря скорости, маневренности и малозаметности его шансы уцелеть были существенно выше, чем у «классических» машин, облепленных пулеметными точками.
Еще одним достоинством атак с бреющего полета было заметное повышение точности «укладки» бомб. «Москито» стали попросту специалистами точных бомбовых ударов, можно даже сказать — «хирургических» бомбовых операций. В этом отношении самолет вполне соответствовал своему имени «Комар» (более логичный вариант перевода для Англии). «Дэ Хэвиллэнд» не могла обеспечить (дате вместе с подключенными к производству фирмами Standard Motors, Percival и Airspeed) количества машин, достаточного для массированного применения. Эскадрильям «Комаров» поручали сложные, «деликатные» задания, требовавшие мгновенного появления, точного и быстрого удара и молниеносного исчезновения. И в большинстве случаев эти поручения успешно выполнялись: можно вспомнить удары по верфям подводныхлодок во Фленсбурге, зданию гестапо в Осло или комплексу добычи молибдена в Кнабене (Норвегия). Наиболее искусными в атаках такого рода стали 105-я и 139-я эскадрильи, заслужившие большую популярность и часто действовавшие совместно. Они же разработали специальную атаку двумя группами: одна сбрасывала бомбы с высоты крыш домов, а через несколько секунд появлялась вторая и накрывала цель с пологого пикирования. Эти эскадрильи провели одну из самых известных (хотя и чисто пропагандистскую) атак — дневной налет на здание «Спортспаласт» в Берлине 30 января 1943 года. В тот день отмечали 10-летие прихода нацистов к власти, но выступить Герингу удалось лишь через час после объявления диктора...
В то время, когда экипажи оттачивали свое мастерство, развитие «Москито» шло своим чередом. Создание высотных разведчиков дало жизнь и новой бомбардировочной модификации B.Mk.lX, выпущенной в марте 1943 года. Под ее крылом появились 2 специальных узла — каждый можно было использовать как для подвески бака (454 л), так и бомбы (227 кг). Кроме того, от привычных «четверок» эти машины отличались более мощными и высотными двигателями Роллс-Ройс «Мерлин 72». В результате «девятки» получили возможность идти к цели на высоте 9500 м, а сбросив бомбы, забирались даже на 11 000 м. Впрочем, выпуск B.Mk.lX продолжался недолго, и по числу построенных машин (54) эта модификация оказалась самой малочисленной среди бомбардировщиков. Причиной, видимо, были работы над новой, более совершенной и перспективной B.Mk.XVI.
Летом 1943 года в судьбе «Мосси» произошла значительная перемена — от дневных налетов эскадрильи перешли к ночной работе. Это вовсе не было вынужденной мерой — уровень потерь держался довольно низким — просто по соглашению между Королевскими ВВС и ВВС США вводилось разграничение боевых операций по времени — англичане действовали ночью, американцы — днем. В связи с этим имевшиеся в наличии силы «Мосси» (13 эскадрилий) свели в специальную 8-ю группу. По характеру выполняемых задач они делились на «легкие ночные ударные силы» (проведение «тревожащих» налетов, державших в напряжении или отвлекавших силы ПВО) и маркировщиков целей (три упоминавшиеся выше эскадрильи).Сами маркировщики входили в состав элитных Pathfinder Force («Следопыты»), осуществлявших обнаружение целей и обозначение их при помощи специальных горящих цветных маркеров, на которые ориентировались основные силы бомбардировщиков. Для выполнения такой задачи «комары» получили специальное радиооборудование — станции Oboe («гобой»), Gee-H, а с 1944 года и радиолокационный бомбоприцел H2S, позволявшие производить отметку цели независимо от видимости. Дальность действия первых двух устройств находилась в прямой зависимости от высоты полета, и большой потолок «Мосси» оказался очень полезным.
В том же году появилась новая бомба — Cookie (1816 кг),—способная разрушать не часть здания или дом, как раньше, а целые городские кварталы или промышленные комплексы. Хотя бомбовая нагрузка «Комара» и так уже вдвое превосходила первоначально предполагавшуюся, создатели самолета рискнули «напрячь» его еще раз. Лишенная стабилизаторов бомба умещалась в бомбоотсек «Москито» по ширине и длине, а выступающую снизу часть конструкторы сумели прикрыть, внедрив несколько «припухший» бомбоотсек. В серии это новшество появилось на B.Mk.XVI. Основное направление, взятое в B.Mk.lX — повышение высотности — сохранилось. Новый самолет оснастили, разумеется, более высотными двигателями со специальными нагнетателями Маршалла. Но на больших высотах новым ограничивающим фактором стали физические возможности летчиков. Поэтому более важным новшеством стала герметичная кабина экипажа — вкупе с двигателями это дало возможность удерживать высоту более 12 ООО м. Прототип B.Mk.XVI взлетел в ноябре 1943 года; первые серийные машины были переданы ВВС в декабре, а боевой дебют состоялся в начале февраля 1944 года. Однако первую тяжелую бомбу сбросили все-таки не эти новые машины, а проверенные в бою «четверки» — 23/24 февраля 1944 года. Разумеется, они — небольшое число B.Mk.lV и B.Mk.lX —были модифицированы по образцу «младшей» модификации и получили после этого обозначения B.Mk.lV Special и B.Mk.lX Special. Выпуск B.Mk.XVI продолжался до конца войны и составил 402 самолета.
Летом 1944 года, после вторжения во Францию, «комары» стали снова появляться над континентом днем — теперь их целями часто были пусковые установки ракет V-1. Интересно привести статистику, наглядно показывающую, насколько «Мосси» превосходил по боевой эффективности другие типы бомбардировщиков. Для уничтожения одной пусковой установки требовалось (тоннаж бомб): В-17 (165,4), В-26 (182), В-25 (219). А «Москито» - 39,8!

Спрос на «Москито» существенно превосходил возможности английских заводов, и было решено организовать производство на филиалах компании в Канаде и Австралии. Однако бомбардировщики строили лишь в Новом Свете — B.Mk.VII, появившихся в сентябре 1942 года, выпустили 25 экземпляров; их сменили
В.Мк.ХХ (245 штук). Обе модификации соответствовали B.Mk.lV, но оснащались производимыми в США лицензионными двигателями Паккард Роллс-Ройс «Мерлин», а 400 штук В.Мк.25 соответствовали B.Mk.lX.
Последние вылеты на Берлин «Мосси» совершили 21 апреля 1945 года, а завершающая точка их карьеры в той войне была поставлена 2 мая при атаке Киля и аэродромов в Хусуме и Эггебеке.
Можно подвести некоторые итоги: за время боевых операций бомбардировщики «Москито» выполнили почти 29 тысяч вылетов, в которых была потеряна 171 машина, а еще 88 списаны в результате боевых повреждений. Часто приводимая цифра «одна потеря на 2000 вылетов» относится лишь к последним месяцам войны, когда немцы уже были «совсем не те». Однако практически в течение всей карьеры потери «Москито» были самыми низкими во всем Бомбардировочном командовании.
Последним (и не успевшим повоевать) бомбардировщиком стал В.35, практически не отличавшийся от B.Mk.XVI. Максимальная скорость с 908 кг бомб доходила до 680 км/ч. «Мосси» этих двух модификаций составили основу послевоенных легкобомбардировочных эскадрилий Королевских ВВС и впоследствии передали эстафету уже принципиально-иным самолетам: в 1952—1953 годах последние из них были заменены реактивными «Канберрами».

Бомбардировщик «Москито»:

1 — спиртовой противообледенитель ветрового стекла, 2 — люк отсека спасательной лодки, 3 — трубка Пито, 4 — спиртовой противообледенитель стекла бомбоприцела, 5 — воздухозаборник системы охлаждения топливного насоса, 6 — контрольный лючок, 7 — навигационный огонь, 8 — лючок доступа к баку охлаждающей жидкости, 9 — усиление задней части фюзеляжа (на ранних машинах отсутствовало), только справа, 10 — термостойкая панель, 11 — противообледенитель воздухозаборника, 12 — обтекатель узла крепления крыла, 13 — люк доступа к фотокамере, 14 — заклеенный лентой вырез под крыло, 15 — внутренняя секция радиатора (справа — обогрев бомбоотсека, слева — кабины), 16 — радиаторы системы охлаждения и масла, 17 — несбрасываемый топливный бак (227 л), 18 — стекло фотокамеры F.24,19 — входной люк эпипажа, 20 — опознавательные огни, 21 — обтекатель трубопровода системы охлаждения, 22 — воздухозаборник карбюратора, 23 — подвеска 227-кг бомбы под крылом (только на B.Mk.IX и B.Mk.XVI), 24 — воздуховод для охлаждения пламегасителя.

Схемы окраски

1. «МОСКИТО» B.MK.IV srs п из 139-й эскадрильи. Авиабаза Марэм, Норфолк, май 1943 года.

2. «МОСКИТО» B.Mk.IV SFS II из 105-й эскадрильи. Авиабаза Хоршэм Ст. Фэйт. Такая окраска применялась весной и летом 1942 года для дезинформации противника: полоса вокруг фюзеляжа и светлые коки винтов являлись отличительными признаками окраски английских истребителей

С. ЦВЕТКОВ

Чертежи А. РАДУЦКОГО

Авиалетопись "М-К"

Моделист-Конструктор №10'1994