Палубный истребитель Chance-Vought F7U Cutlass

После второй мировой войны авиационная промышленность в странах-победительницах смогла осуществить резкий бросок вперед за счет получения научно-технической информации из побежденной Германии. При этом в распоряжении вчерашних союзников оказались не только недостроенные самолеты, но и их конструкторы. Больше всего таких трофеев скопилось в США. В тот период одной из самых важных задач военно-морских сил этой страны было оснащение флота реактивными палубными самолетами. Надо сказать, что самолетостроительные фирмы могли предложить  флоту немало моделей таких летательных аппаратов. До конца 50-х годов командование и не пыталось сдерживать этот поток, покупая небольшие партии самолетов и формируя из них отдельные эскадрильи, в основном берегового базирования. Проводимые в тот период конкурсы между самолетостроителями были скорее дружескими соревнованиями, в которых побеждали все участники. Таким образом флот поддерживал авиационную промышленность в тяжелый послевоенный период, когда заказы на боевые машины существенно сократились.

Одной из немногих фирм с хорошим финансовым положением по праву считалась «Чанс Воут». Она продолжала серийное производство своего знаменитого истребителя F4U «Корсар», вела перспективные разработки.

В 1946 году «Воут» представила морякам новый истребитель F6U-1 «Пират», а точнее — его опытный экземпляр XF6U-1. Первый полет самолета состоялся 2 октября 1946 года. Летчики ВМС испытали «Пирата» в воздухе и остались довольны. Он, правда, уступал в основных характеристиках уже принятому на вооружение истребителю FH-1 «Фантом» фирмы «Макдоннел», поэтому заказа на серийное производство F6U не последовало. Возможности самолета, однако, исчерпаны не были, и на «Пирата» установили двигатель J34-WE-30A с форсажной камерой и с тягой 1900 кгс вместо J34-WE-22 с тягой 1360 кгс. Характеристики XF6U заметно улучшились, он стал летать на 80 км/ч быстрее «Фантома». В лучшую сторону изменились и маневренные характеристики за счет увеличенной площади крыла и хвостового оперения. Любопытная конструктивная особенность «Пирата» — обшивка фюзеляжа из трехслойных панелей бальзы и дюралюминия — позволила существенно облегчить пятитонную машину. В 1948 году с фирмой «Чанс Воут» был заключен контракт на производство 30 таких самолетов. Первый серийный истребитель фирма передала на флот летом 1949 года.

Запуск в серию F6U, тем не менее, не давал оснований фирме возлагать на него большие надежды. К тому же на стапелях фирмы заканчивалась постройка принципиально новой машины — XF7U.

Конструирование этого самолета началось сразу после войны. Первоначально планировалось создание истребителя классической аэродинамической схемы с двумя двигателями и пушечным вооружением. Однако в принятии окончательного решения не последнюю роль сыграли исследования немецких фирм «Мвссершмитт» и «Арадо». Для самолета была выбрана необычная аэродинамическая компоновка — «бесхвостка». Предполагалось, что «летающее крыло», оснащенное двигателями с форсажными камерами, сможет разогнаться до скорости более 1000 км/ч. Для начала такие ТРД смонтировали на «Пирате», чтобы как следует отработать топливную систему и систему зажигания J34. Летом 1948 года закончилась постройка первого опытного образца XF7U-1 «Катлесс». Название самолету по традиции подобрали из пиратского словаря: катлесс (абордажная сабля) — любимое оружие джентльменов удачи.

Внешне самолет выглядел очень необычно. Во-первых, он имел (впервые в палубной авиации!) стреловидное крыло (стреловидность 35° по передней кромке) просто огромной площади — 46,1 м2. Для сравнения можно привести площади крыла самолетов подобного типа: F-80 «Шутинг Стар» — 22 м2, «Атак-кер» — 21 м2, «Си Хок» — 24,9 м2 и F3D «Скайнайт» — 37,2 м2. Интересно отметить и то, что крыло «Катлесса» обладало совсем маленьким удлинением (отношение размаха к хорде) 3,1 — у всех реактивных самолетов того времени эта аэродинамическая характеристика составляла 5—6 единиц. Благодаря такому короткому крылу F7U напоминал скорее лопату, чем саблю.

Во-вторых, вертикальное оперение самолета состояло из двух килей, расположенных примерно посредине полуразмаха крыла. Последнее присоединялось к широкому фюзеляжу, в котором находились два двигателя J34-WE-32 с максимальной тягой на форсаже по 1900 кгс.

Боковые воздухозаборники полукруглого сечения имели практически прямые каналы, что способствовало повышению их эффективности. Основное вооружение — четыре 20-мм пушки, расположенные по бокам носовой части фюзеляжа, под полом кабины летчика. Такая компоновка очень удобна для технического обслуживания, но, как выяснилось впоследствии, может привести к аварии.

Необычным было и шасси самолета: основные стойки убирались в нижние утолщенные части килей, а длинная носовая стойка обеспечивала «Катлессу» на разбеге угол атаки в 14°! Задранный нос F7U можно было отнести к издержкам необычной аэродинамической схемы машины со стреловидным крылом. С увеличением скорости подъемная сила крыла «Катлесса» росла слишком медленно, и истребителю, несмотря на его высокую тяговооруженность, для взлета могло не хватить длины полетной палубы. А уж на ухудшение обзора из кабины при посадке в то время не обращали большого внимания, ведь на поршневых самолетах летчики его вообще не имели.

Утром 29 сентября 1948 года летчик-испытатель Роберт Бейкер поднял первый экземпляр истребителя XF7U-1 «Катлесс» в воздух. Через полгода к летным испытаниям был допущен и второй образец самолета. По договору 1947 года ВМС оплачивали постройку двух опытных самолетов и 14 серийных. Последние должны были использоваться для оценки истребителя, тренировки летчиков и технического состава. Поставки серийных самолетов первой модификации завершились в 1951 году.

В период летных испытаний у самолета проявилось несколько серьезных недостатков. Главный из них — сложность выполнения взлета и посадки на авиа-i носец. Для любого другого палубного ^истребителя такой вывод приемной комиссии мог навсегда прервать «карьеру». Тем более что в ходе испытаний ВМС потеряли пять серийных самолетов: три машины разбились при заходе на посадку и две упали в море, не разогнавшись при взлете до положенной скорости. Но «Катлесс» уверенно продолжал фигурировать в статьях военного бюджета. Его единственное преимущество — в скорости — стало здесь решающим фактором.

Не дожидаясь окончательных результатов приемных испытаний, «Чанс Воут» радикально модернизировала самолет и выпустила следующую модификацию — т F7U-2. Судя по отзывам пилотов, «Катлесс» второй модификации почти полностью избавился от своих недостатков. Обзор из кабины летчика увеличили до 10°, подняв на 300 мм кресло летчика и «срезав» верхнюю часть носового об-j текателя. Теперь летчик, находясь на глиссаде, отлично видел сигнальщика (на старой модификации тот исчезал из вида пилота сразу после четвертого разворота. Сигнальщик считался главной фигурой при выполнении посадки на авианосец. В случае, если палуба была занята или летчик неправильно делал расчет на посадку, сигнальщик подавал соответствующий знак и отправлял самолет на второй круг. На современных авианосцах сигнальщика заменили светотехнической системой посадки). Высоту килей на F7U-2 увеличили, повысив путевую устойчивость. Пушки переставили на воздухозаборники, так как при стрельбе из тех, что располагались в носовой части фюзеляжа, пороховые газы вызывали помпаж двигателя. Флот согласился купить более 80 модернизированных самолетов.

В это время фирма «Вестингауз» начала производство нового ТРД J46 с тягой на форсаже 2720 кгс. По сути дела, он являлся дальнейшим развитием уже знакомого нам J34 и разрабатывался по заказу ВМС. Желая опробовать новинку, командование флотом отложило покупку F7U-2 и обязало «Чанс Воут» использовать J46 на «Катлессе». Новый вариант самолета получил обозначение F7U-3.

Пользуясь предоставленным временем, фирма продолжила совершенствовать конструкцию самолета. За счет того, что новый двигатель оказался на метр короче, проектировщикам удалось на 1,2 т увеличить емкость фюзеляжных топливных баков. Вооружение они усилили неуправляемыми ракетами «Майти Маус», разместив их в подфюзеляжном контейнере. Под крылом самолета появились два пилона для подвески контейнеров с НУР, бомб или дополнительных топливных баков.

Планер самолета F7U-3 был уже готов, когда фирма «Вестингауз» заявила о задержке поставок необходимых для «Катлесса» двигателей J46. Специалистам из «Чанс Воут» пришлось искать срочную замену. Наиболее подходящими оказались J35-A-21 фирмы «Аллисон» от перехватчика ВВС F-89 «Скорпион». 20 декабря 1951 года третья модификация «Катлесса» поднялась в воздух. Через месяц место J35 заняли, наконец, штатные J46. С новыми двигателями F7U-3 разогнался на уровне моря до скорости 1130 км/ч, скороподъемность при этом достигла 63,5 м/с. Это лучшие показатели среди истребителей флота того времени! Самолет был принят на вооружение, и началось его серийное производство.

Первой эскадрильей флота, укомплектованной новыми истребителями, стала VF-81 с авиабазы Ошеана. В этом подразделении проходили переучивание летчики и технические специалисты. До конца 1956 года семь эскадрилий флота получили новые самолеты.

В процессе производства малой серией (98 самолетов) выпускалась модификация F7U-3M, вооруженная четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1», наводимыми по радиолучу. На базе F7U-3 строился и скоростной разведчик с фотокамерами в носовой части фюзеляжа. Вариант скоростного штурмовика, спроектированного под обозначением A2U-1, серийно не выпускался.

Летная карьера «Катлесса» оказалась совсем короткой. Уже в 1957 году его стали снимать с вооружения. Палубная авиация начала перевооружение на сверхзвуковые истребители «Тайгер» и «Крусейдер» — F7U уступал им по всем характеристикам. Последней эскадрильей стала VA-116 с авианосца «Хэнкок» (хвостовой код NB). В боевых действиях самолеты типа «Катлесс» не участвовали.

Палубный истребитель Chance-Vought F7U Cutlass - описание конструкции

1 — ПВД, 2 антенна опознавания, 3 люки доступа к БРЭО, 4 воздухозаборники охлаждения БРЭО, 5 — воздухозаборники охлаждения камер сгорания двигателей, 6 контейнер подвесной на 32 НУР «Майти Маус». 7 — пилоны подвески, 8 —створки боковые основных стоек шасси, 9 — антенны радиокомпаса, 10 — люк доступа к бустеру руля направления, 11 дренаж топливных баков, 12 — сопла двигателей, 13 — рули направления, 14 — компенсаторы рулей направления весовые, 15— кили, 16 — эжекторы пушек, 17 — крышка отсека радиокомпаса, 18 — планка-ориентир посадочная, 19 — ступеньки выдвижные, 20 отдушина охлаждения БРЭО, 21 — амбразуры пушек, 22 — жалюзи отсоса пограничного слоя, 23 — предкрылки, 24 — огни навигационные, 25 — разрядники статического электричества, 26 —элевоны, 27 — тормоза воздушные, 28 — воздухозаборники охлаждения сопел, 29 отдушины охлаждения сопел, 30 — труба аварийного слива топлива, 31 — флажок указателя сноса, 32 - створка передняя носовой стойки шасси, 33 — створки основные носовой стойки шасси. 34 — воздухозаборники двигателей, 35 — створки ПУ НУР, 36 — створки передние основных стоек шасси, 37 — крюк тормозной, 38 — стойка шасси носовая раздвижная, 39 — прицел рефлекторный, 40 — кресло катапультируемое, 41 — аппаратура радиокомпаса, 42 — фонарь кабины сдвигаемый, 43 консоли крыла, 44 — стойки шасси основные, 45 — шарнир носовой стойки шасси, 46 окно панорамного АФА, 47 — окно перспективного АФА, 48 — кассеты с осветительными ракетами.

 Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35°. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и элевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л.

Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. Fla разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четное пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. Fla второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

СВЕДЕНИЯ О ФИРМЕ-РАЗРАБОТЧИКЕ

Фирма образована в 1917 году Чансом Мильтоном Воутом и Бридсеем Левисом, первоначальное название Lewis & Vought Corporation. С 1 апреля 1939 года она объединилась с фирмой Sikc; sky Aircraft и изменила свое название на Vought-Sikorsky Aircraft. В 1954 году фирма переименована в Chance Vought Aircraft incorporated. После слияния с фирмой Ling-Temco—Electronics получила название Ling—Temco-Vought (LTV).

А.ЧЕЧИН
Моделист-Конструктор №10"1998