И-185. Ставка на мощность
Самолет резко встряхнуло, и воздушный винт мгновенно остановился. Пилот хладнокровно перевел машину » планирование и направил ее туда, где успел присмотреть сносную площадку для предстоящей посадки. Конечно, обидно было приземляться на скошенное поле, неподалеку от места взлете, е не на аэродроме, куда эвакуировался летно-испытательный институт и куда летчик-испытатель Петр Пепелющенко перегонял опытный истребитель...
Встреча с землей окончилась благополучно: машина оказалась на удивленте прочной. Вскоре испытатель покинул место аварийной посадки на поисковом У-2, а истребитель, всего несколько дней назад показывавший рекордные результаты, остался в поле.
Конечно, сейчас нам трудно представить, что возможно столь безразличное отношение к опытному самолету. Но не надо забывать, что дело происходило осенью 1941-го, когда судьба отдельной машины, пусть даже опытной, представляла второстепенный интерес и для тех, кто ее испытывал, и для конструктора Н. Н. Поликарпова, отягощенного множеством других забот. Вынужденная посадка И-185 лишь продолжила длинную цепь неудач, преследовавших Николая Николаевича в последние годы.
Интуиция опытного инженера подсказывала, что аэродинамика временно зашла в тупик — совсем не случайно Истребители тех лет походили друг на друга, как родные братья. Реализовать задуманное можно было лишь с помощью более мощного мотора. Новый истребитель И-185 рассчитывался именно под такой двигатель М-90, но его так и не смогли довести до рабочего состояния. Несколько первых полетов пришлось совершить с явно неудачным двигателем М-81, до расчетных характеристик машина не дотягивала. Оставалась надежда на новый вариант — М-71. Этот звездообразный двухрядный двигатель воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова развивал на взлетном режиме 2020 л. с., чуть ли не вдвое больше серийных V-образных моторов водяного охлаждения, стоявших на Яках и ЛаГГах. Даже повышенное аэродинамическое сопротивление звездообразного двигателя с лихвой компенсировала его огромная мощность. Кроме того, установка М-71 резко снижала отношение веса самолета к мощности, то есть величину, в первую очередь определяющую маневренность машины, Особенно на вертикалях. У И-185 она доставляла всего 1,8 кг/л. с., в то время как, например, у Як-1 — 2,6 кг/л. с.
Н. Н. Поликарпов верил в свой новый истребитель, знал, как нужна стране такая машина, поэтому для ускорения испытаний решил строить сразу пять самолетов. Однако скоро выяснилось, что моторов на все машины не хватит. Пришлось на одну из них поставить М-82А — также новый, хотя и менее мощный двигатель. На государственные испытания поступили два истребителя: летные характеристики проверяли на машине с двигателем М-71, а работу оружия — трех синхронных пушек калибра 20 мм — на самолете с М-82А. И-185 с М-71 показал скорость 630 км/ч, а на высоту 5000 м забирался за 4,7 мин, в чем превзошел все серийные истребители. Удачно прошли и войсковые испытания на Калининском фронте, где И-185 буквально привел в восторг боевых летчиков. «Преимущества данного самолета перед имеющимися истребителями очевидны», — писал командир 18-го гвардейского истребительного авиационного полка майор Чертов. Все омрачалось лишь многочисленными отказами мотора и на земле, и в воздухе. Его перенапряженная .конструкция не выдерживала летной эксплуатации.
В то же время И-185 с М-82А оказался вполне надежным самолетом. Его мотор не преподносил никаких неприятных сюрпризов, а по максимальной скорости во время государственных испытаний он уступал И-185 с М-71 всего 15 км/ч. Мощное оружие также работало превосходно. Именно эта машина, по мнению специалистов, и могла стать прототипом серийного истребителя. Однако Н. Н. Поликарпов по-прежнему делал ставку на М-71.
С учетом результатов испытаний в Новосибирском цирке (во время эвакуации именно в нем размещались КБ и опытный завод Поликарпова) началась постройка нового И-185, считавшегося эталоном для серийного производства. В этом самолете, который иногда называют И-186, конструктор устранил недостатки предыдущих моделей и объединил трехпушечное вооружение с мотором... М-71. Как и ожидалось, новый И-185 обладал еще лучшими характеристиками, показал на заводских испытаниях скорость 680 км/ч, но отказы двигателя продолжались.
Тем не менее концепция истребителя с мощным двигателем воздушного охлаждения завоевала право на жизнь. Вскоре Наркомат выдал задание на истребители под двигатель М-82А конструкторским бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и А. С. Яковлева, одновременно обязав Н. Н. Поликарпова передать им чертежи силовой установки И-185 с М-82А. Приказ был незамедлительно выполнен. В результате уже через два-три месяца, в конце 1942 года, появилось три опытных истребителя с М-82А.
А. И. Микоян установил этот двигатель на МиГ-3. Новая машина, названная МнГ-9, оказалась самой тяжелой, к тому же она была сравнительно слабо вооружена: всего три пулемета, что уже никого не устраивало. А. С. Яковлев приспособил под М-82А серийный Як-7. Хотя истребитель и оказался легче других, он не во всем удовлетворял военных летчиков. С. А. Лавочкин оснастил мотором М-82А уже снятый с производства ЛаГГ-3. Новый истребитель, названный ЛаГГ-5, оказался наиболее перспективным и послужил прототипом знаменитого Ла-5.
Улучшаясь от серии к серии, Ла-5 вскоре стал одним из основных наших истребителей. Большие резервы имел также мотор М-82А. Его несколько раз форсировали, и после установки системы непосредственного впрыска топлива его мощность достигла 1850 л. с. Истребитель Ла-5ФН с таким двигателем не уступал в горизонтальной скорости германским Ме-109 и ФЗ-190 и превосходил их в вертикальном маневре.
В предвоенные годы значительного успеха в создании мощных двигателей достигли американцы. В то время как V-образмые «Алиссоны» водяного охлаждения, стоявшие на «мустангах», «томагавках» и «кобрах», развивали всего 1100—1200 л. с., фирма «Пратт Уитни» разработала двухтысячесильный звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Им оснащались сухопутный истребитель «Тандерболт», а также палубные «Хеллкет» и «Корсар», предназначавшиеся в первую очередь для сопровождения, бомбардировщиков и торпедоносцев. Как все истребители такого класса, они имели большую дальность, солидное оборудование и массу, превышавшую 5 т, которая «съедала» значительную часть лошадиных сил. В крайне редких встречах этих самолетов в воздушных боях с более легкими маневренными европейскими истребителями заокеанские машины обычно проигрывали. Впрочем,им доставалось и от японцев, долгое время господствовавших в небе над Тихим океаном.
Противоборство здесь развивалось так. Основной японский палубный истребитель А6М «Зеро», применявшийся и на сухопутных аэродромах, весил немногим более 2700 кг и был одним из самых легких истребителей второй мировой войны. Этот цельнометаллический моноплан со звездообразным двигателем в 1120 л. с. хотя и имел хорошие характеристики, но уже с 1942 года начал явно отставать от мощных американских истребителей. Именно поэтому фирмы "Накадзима" и «Мицубиси» разработали несколько типов подобных палубных и сухопутных истребителей под 2000-сильные моторы. Четыре истребителя выпускались серийно, причем наибольшее распространение получил Ки-84 «Хаяте» фирмы «Накадзима». Японские конструкторы вооружили Ки-84 пушками калибра 30 мм, поскольку он предназначался прежде всего для борьбы с американскими «летающими крепостями» Б-29 (эти бомбардировщики представляли серьезную угрозу островам и впоследствии сыграли зловещую роль в судьбе Хиросимы и Нагасаки). Не менее интенсивно пришлось работать ближайшим партнерам японских конструкторов — гитлеровским инженерам. Развязывая войну, фашисты не рассчитывали встретить серьезное сопротивление со стороны нашей авиации. Однако воздушные поражения на Восточном фронте вынудили их в аварийном порядке развернуть массовый выпуск «Фокке-Вульфа-190», истребителя со звездообразным мотором БМВ воздушного охлаждения мощностью 1760 л. е., который появился на фронтах в 1942 году.
«Фоккер», так называли наши летчики ФВ-190, хотя и считался опасным противником, все же уступал тяжелым советским истребителям со звездообразными двигателями Ла-5ФН и Ла-7 и был нещадно бит нашими асами. И эти победы были результатом не только смелости, мужества и высокого летного искусства советских летчиков, но превосходства нашей концепции истребителя с мощным двигателем воздушного охлаждения...
И-185 по схеме был дальнейшим развитием истребителей И-16 и И-180. Как и они, И-185 имел минимально допустимые геометрические размеры, отличаясь от И-16 главным образом сдвинутой вперед центровкой, обеспечивающей продольную устойчивость самолета на всех режимах полета, н очень высокой по тем временам удельной нагрузкой па крыло, достигавшей 235 кг/м2. Такое значение этого параметра позволяло сократить площадь крыла и размеры самолета, а значит, достичь более высокой скорости.
ФЮЗЕЛЯЖ представлял собой деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных алементов, выклеенных из березового шпона иа болванке. Внутренний набор образовывался четырьмя лонжеронами и шпангоутами. Деревянный киль составлял одно целое с фюзеляжем.
КРЫЛО — цельнометаллическое двухлонжеровное — включало центроплан и две отъемные консоли. Оно было снабжено автоматическими предкрылками и посадочными щитками, отклонявшимися на угол 80 градусов. Обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу «впотай».
ОПЕРЕНИЕ свободнонесущее. Стабилизатор и рули изготовлены из дюралюминия. Обшивка стабилизатора — металлическая, рулей и элеронов — полотняная.
ШАССИ убирающееся, с воздущно-масляной амортизацией. Колеса размером 700X220 мм двухтормозные с пневматическими камерными тормозами. Костыль с пневматиком размером 300X120 мм самоориентирующийся и стопорящийся перед взлетом. Уборка шасси и костыля, управление тормозами, выпуск и уборка посадочного щитка осуществлялись с помощью сжатого воздуха.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: двухрядный звездообразный двигатель М-71 или М-82А с воздушным винтом соответственно АВ-5-П9 нли ЗСМВ-14. Бензосистема включала в себя три бака: два в центроплане и один в фюзеляже. Два маслорадиатора размещались в общем туннеле в нижней части фюзеляжа.
ВООРУЖЕНИЕ было исключительно мощным и состояло из трех синхронных пушек ШВА К калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, скомпонованных вокруг двигателя. Под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 2 по 250 кг. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми снарядов PC-83.
Окраска самолета типична для того времени — светла-голубая снизу и защитная зеленая сверху. Все внешние поверхности И-185 тщательно отделывались и полировались. Приборная доска и кабина пилота окрашивались в светло-серые тона.
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-185. На чертеже:
1 — воздушный винт (полированный металл, с тыльной стороны окрашен в первый цвет), 2 — пушки I1IBAK. 3 — каналы подвода воздуха к карбюратору двигателя, 4 — маслобак, 5 — противофлаттерный балансир руля направления, 6 — огни АНО, 7 — маслорадиаторы, 8 — бензобаки, 9 — патронные ящики, 10 — створки, регулирующие обдув двигателя, 11 — выхлопные патрубки, 12 — бомбы (4 X 100 или 2 X 250 кг>, 13 — автоматический предкрылок, 14 — цилиндры-подъемники шасси и костыля, 15 — амортизатор костыля, 16 — узлы подвески руля высоты и руля поворота, 17 —- посадочный щиток, 18 — механизм закрытия щитка шасси, 19 — тормозной шланг, 20— замок выпущенного положения шасси.
