Промежуточный Мираж (истребитель Dassault Mirage F1)

В начале 60-х годов ведущие самолетостроительные фирмы стран НАТО спешно разрабатывали проекты тактических боевых самолетов вертикального взлета и посадки. Известная французская фирма Авионс Марсель Дассо создала машину "Мираж" III-V. Получился своеобразный отпрыск семейства "Мираж" III — "бесхвостка" с треугольным крылом, один маршевый двигатель и восемь подъемных (настоящий рекорд даже для таких необычных летательных аппаратов, как КВВП). Для испытаний маршевого двигателя специально переоборудовали самолет "Мираж" ШТ. Но разработчикам так и не удалось преодолеть ряд специфических особенностей, присущих всем самолетам данной схемы. В частности, совершенно неудовлетворительным было поведение машины на малых скоростях.

Пришлось оставить излюбленную "дельту" и работать над двухместным самолетом "Мираж" III F—высокопланом классической схемы со стреловидным крылом, имеющим отрицательное поперечное "V". В январе 1964 г. фирма получила заказ на строительство опытного самолета, а 12 июня 1966-го состоялся его облет. Но к этому времени нужда в "вертикалке" вдруг отпала — умные головы в руководстве НАТО слегка пересмотрели некоторые стратегические установки. Работы по доводке самолета КВВП были приостановлены. Чтобы не пропадать добру, уже построенный аппарат, получивший новое обозначение "Мираж" F. 2, стали использовать в качестве двухместной летающей лаборатории для испытаний новых систем и оборудования для истребителей.

Более того, на его базе удалось разработать легкий и дешевый одноместный многоцелевой истребитель, получивший обозначение "Мираж" F. 1.

Опытный самолет впервые поднялся в воздух 23 июня 1966-го. Во время четвертого полета прототип в два раза превысил скорость звука. По своим летным данным он был где-то между "Миражом" III и "Миражом" III-V. После катастрофы, произошедшей 18 мая 1967 г. при полете на высоких скоростях, конструкцию самолета усилили. В сентябре того же года правительство, наконец, заинтересовалось сравнительно недорогим и многообещающим проектом и заказало еще три опытных образца, ставших предсерийными (№02, 03 и 04). 02-й облетали 20 марта 1969-го, а 04-й — 17 июня 1970-го. В процессе испытаний на прототипы установили новые двигатели и доработали конструкцию планера, после чего они показали совсем неплохие летные качества.

Предполагалось, что этот самолет станет основным французским истребителем, способным выполнять задания в любых атмосферных условиях.В то время французы только приступали к разработке программы ACF (так называемый "новый самолет будущего" для замены быстро устаревающего "Миража" III), впоследствии воплотившейся в "Мираж" 2000. Требовался какой-то промежуточный или переходной самолет для поддержания боеспособности французских ВВС на должном уровне в течение определенного периода.

К 1973 году летные испытания были в основном закончены и в том же году "Мираж" F. 1 запустили в серию. Было разработано несколько основных модификаций самолета: F.1C — всепогодный истребитель-перехватчик и истребитель завоевания превосходства в воздухе; 

F.IE —модификация с увеличенными габаритами и массой, новыми оборудованием и двигательной установкой;

F. 1 А—истребитель-бомбардировщик и учебно-боевой самолет, специализированная машина для атак наземных целей с упрощенной электроникой и дополнительным топливным баком (строится по лицензии в ЮАР);

F. 1B/D—двухместный учебно-тренировочный самолет;

F. 1СR—тактический разведчик; 

F.1C-200/F.1CR-200 — истребитель дальнего действия, оборудованный фиксированной штангой для дозаправки топливом.

Благодаря своей универсальности и относительной дешевизне "Миражи" F.1 довольно быстро завоевали признание — они состояли на вооружении ВВС более десяти стран мира. В 1980-х годах перехватчики модификации F.1C, оптимизированные для завоевания превосходства в воздухе (со снятым вооружением класса "воздух-земля"), были основными истребителями французской ПВО. Всего построено около 730 "Миражей" F. 1 разных модификаций. В 1987-м завершились поставки самолетов французским ВВС.

В январе 1993-го (то есть почти через 20 лет после принятия на вооружение) во Франции состояло на вооружении довольно много "переходных" "Миражей", оказавшихся на удивление жизнеспособными. Еще служили 120 истребителей ПВО F.1C (в то время как "Миражей" 2000С насчитывалось только 97 шт.), разведывательная авиация продолжала летать только на F.1CR (53 шт.). Оставались в строю и 19 учебных "Миражей" F. 1 В. Многие из этих машин летают и до сих пор, подтверждая поговорку о том, что нет ничего более постоянного, чем временные явления.

Кроме ЮАР (32 самолета модификации E.1А2и14F.1CZ), "эф-первые" закупила Греция (20 шт. F.1CG), Кувейт (25 шт. F.1CKи 4 шт. F1BK), Испания (39 шт. F.1CE, 19 шт. F.IE, 5 шт, F.1B), Эквадор (15шт. F.иЕи1 шт. Р.иВ),Ливия(16шт. F.1А,37шт.Р. 1 Е,6шт.Р1В).Катар (12шт. F.1 Е, 2 шт. Р.1 В), Иордания (16 шт. F.1CJ, 17шт. P.1EJ, 2шт. F.1 ВЛ),Марокко(19шт. F.1С, 19 шт. F.1 Е, 2 шт. Р.1В) и Ирак.

Наряду с самолетами Р-16 и SAAB "Виг-ген" истребитель "Мираж" Р, 1 рассматривался руководством ВВС ряда западноевропейских стран в качестве замены истребителям-бомбардировщикам F-104 (пресловутый "контракт века"). Однако в сравнительных испытаниях он уступил истребителю Р-16 по тяговооруженности и разгонным характеристикам. В результате французам не удалось тогда потеснить американские авиафирмы на богатом европейском рынке вооружений. Уделом "Миражей" остались в основном страны "третьего мира".

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ MIRAGE F.1

"Мираж" F.1 принимал участие в нескольких военных конфликтах, крупнейшие из которых (ирано-иракская война 1980—1988 гг. и война в Персидском заливе в 1991 г.) связаны с действиями ВВС Ирака.

Ирак обладает самым крупным парком самолетов F 1 среди стран-импортеров. Число заказанных им самолетов, по максимальным оценкам, достигло 133 (118 одноместных и 15 двухместных), более половины того, что имеют ВВС Франции. Поставки были прекращены летом 1990 г. после оккупации Ираком Кувейта, но к этому времени почти все заказанные самолеты уже были получены. Доля самолетов Р.1 в общем парке иракских ВВС достигала 20%.

Первую попытку закупить самолеты "Мираж" Р. 1 Ирак предпринял в начале 1970-го, но не смог договориться с фирмой Дассо. Переговоры возобновились через пять лет и завершились в июне 1977-го соглашением о поставке первой партии из 36 машин, в том числе 18 одноместных P.1EQ-1 и 14 одноместных Р.1 EQ-2 с несколько отличавшимся БРЭО, и четырех двухместных Р. 1 ВО-1. Самолеты поставлены в период с апреля 1980-го по февраль 1982 года. Иракские летчики были подготовлены на авиабазе Мон-де-Мар-сан на юго-западе Франции.

В дальнейшем, наращивая свои ВВС в ходе войны с Ираном, Ирак закупил еще 73 машины. Кроме того, в сентябре 1985-го был заключен еще один, последний, контракт. Число машин, закупленных по этому контракту, фирма Дассо не раскрыла, но полагают, что сюда входили еще 20 Р. 1EQ-6 и четыре спарки. На поставки самолетов, предусмотренных последним контрактом, в течение четырех лет было наложено эмбарго из-за срыва Ираком графика платежей и введения Советом Безопасности ООН летом 1987 г. запрета на поставку вооружений Ираку и Ирану до прекращения междоусобной войны. Лишь осенью 1989-го фирме Дассо было разрешено возобновить поставки. Несколько самолетов из последней партии все еще находились на заводе фирмы в Бордо, когда 2 августа 1990 г. Ирак оккупировал Кувейт. Их отправку тут же запретили. Офицеры иракских ВВС, находившиеся в это время во Франции, были задержаны в ответ на интернирование Ираком специалистов фирмы Дассо и других французских граждан.

Начиная с варианта Р. 1EQ-4, все иракские одноместные самолеты оборудовали неубирающейся штангой-топливопри-емником. EQ-4 также стал первым вариантом, способным оснащаться подвесным агрегатом заправки топливом в полете или контейнером с разведывательной аппаратурой. Предусматривалась возможность подвески, по крайней мере, трех типов разведывательных контейнеров: Дассо C0R2 с четырьмя обычными фотокамерами, Дассо "Гарольд" для дальней перспективной съемки и TOMCOH-CSP "АС-так" с аппаратурой электронной разведки, позволяющей обнаруживать и классифицировать наземные РЯС. На варианте EQ-5, оптимизированном для выполнения противокорабельных задач, была установлена соответствующим образом модифицированная РЛС "Сирано" IVM. Нормальная боевая нагрузка самолета при выполнении противокорабельных операций включала одну УР AM. 39 "Экзосет" на центральном подфюзеляжном узле. Максимальная нагрузка предусматривала подвеску двух ракет "Экзосет" на подкрыльных пилонах. По данным фирмы Дассо, рубеж поражения цели одной УР "Экзосет", которую "Мираж" несет на подфюзеляжном узле, составляет 700 км с учетом дальности пуска УР 60-70 км. Система дозаправки топливом в полете Р. 1 от подвесного агрегата, установленного на другом Р.1, позволяет увеличить рубеж поражения цели до 900 км.

Последний иракский вариант EQ-6 стал по-настоящему многоцелевым самолетом, способным действовать против воздушных, наземных и надводных целей с применением усовершенствованного управляемого вооружения класса "воздух-поверхность", включая ракеты "Экзосет". Кроме того, на EQ-6 установлена улучшенная система РЭБ "Шерлок", разработанная на основе аппаратуры самолета "Мираж" 2000 и включающая станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Серваль" и ИК станцию для засечки пусков ракет противника SAT DDM 

Антенны системы "Шерлок" расположены на передней и задней кромках киля. Под крылом можно подвешивать контейнеры с помеховой аппаратурой ESD "Бар-ракс", TOMCOH-CSF "Барракуда" и "Ремо-ра". Упаковки дипольных отражателей и тепловые ловушки располагаются в контейнере фирмы Лакруа в хвостовом конусе вместо обычного тормозного парашюта и могут подвешиваться под крылом в контейнерах Матра "Фима" или "Сикомор". Под корневыми частями крыла могут устанавливаться конформные варианты контейнеров "Сикомор", что позволяет полностью использовать подкрыльные пилоны для подвески боевой нагрузки.

Кроме вновь построенных самолетов F. 1EQ-6, фирма Дассо модернизировала до уровня eQ-6 несколько ранее поставленных Ираку и поврежденных в ходе ирано-иракской войны "Миражей". Для борьбы с воздушными целями иракские самолеты F. 1Е, помимо двух встроенных пушек DEFA 553 калибром 30 мм, оснащаются двумя ракетами "Мажик" на концах крыла и двумя ракетами "Супер" 530 F.1 на подкрыльных пилонах. При действиях по наземным целям встроенные пушки и ракеты "Мажик" могут дополняться различными комбинациями российского и французского подвесного вооружения (обычные и корректируемые бомбы, УР, блоки НАР), а также контейнерами с газообразными отравляющими веществами иракского производства.

Ирано-иракская война началась 22 сентября 1980 г. вторжением иракских войск на территорию Ирана после серии пограничных инцидентов, продолжавшихся в течение трех недель. Иран обладал современными ВВС, имевшими на вооружении большое число самолетов американского производства (225 самолетов "Фантом", включая 32 F-4D, 177 F-4E и 16 ВЕДЕ, а также 169 истребителей Нортроп F-5Е^и 79 Грумман F-14A).

Однако начавшаяся в 1979-м исламская революция привела к хаосу и нарушению связей Ирана с другими странами. В результате иранские ВВС испытывали большие трудности со снабжением своих самолетов запасными частями. В частности, по некоторым данным, в летном состоянии поддерживались всего 4-5 иранских истребителей F. 14 и несколько самолетов F-4D и F-4E. Лишь парк более простых самолетов F-5 использовался достаточно полно. В то же время ВВС Ирака сумели наладить пополнение своих ВВС, снабжение их запасными частями и благодаря этому смогли завоевать превосходство в воздухе.

Боевые действия отличались массированным применением иракской артиллерии и авиации, в том числе по крупным населенным пунктам. Иракские самолеты бомбили Тегеран, в ответ иранские ракеты наносили удары по Багдаду. Судоходство в Персидском заливе нарушалось иранскими кораблями, ставившими минные заграждения и предпринимавшими атаки на гражданские суда (защита танкеров обеспечивалась американскими, английскими и советскими военными кораблями). Иракская авиация неоднократно предпринимала противокорабельные операции, подвергала ударам нефтяные терминалы на острове Харк и другие промышленные объекты Ирана.

Основным местом дислокации иракских "Миражей" была новая авиабаза в Кайяре, расположенная примерно в 60 км к югу от Мосула. Для непосредственного боевого применения F.1 перебрасывались из Кайяры на передовые аэродромы. Задачи, выполнявшиеся иракскими F. 1Е, включали завоевание превосходства в воздухе и поддержку наземных сил на поле боя, нанесение ударов по иранским военным и промышленным объектам, разведку с заходом в воздушное пространство Ирана, сопровождение бомбардировщиков Ту-22 и разведчиков МиГ-25. Для осуществления противокорабельных операций "Миражи" перебрасывались на базы, расположенные у побережья Персидского залива.

По иракским источникам, только за первые три года войны истребители F. 1Е сбили более 40 иранских самолетов, главным образом F-4 и F-5. Однако боевые действия даже на начальном этапе войны не были "игрой в одни ворота", и к концу 1984 г. боевые и эксплуатационные потери Ирака составили семь самолетов "Мираж" F. 1Е. Кроме того, ряд истребителей получил значительные повреждения и был переправлен на транспортных самолетах Ил-76 на завод фирмы Дассо в Биарриц для ремонта и модернизации.

После того как Иран на "черном" рынке оружия сумел достать ПЗРК "Стингер", потери иракских ВВС резко возросли. Только за один месяц последнего года войны было сбито семь "Миражей". К моменту прекращения боевых действий в августе 1988-го Ирак все же сумел исправить ситуацию благодаря улучшенной тактике применения самолетов и использованию более эффективных тепловых ловушек.

С середины 1984-го по начало 1988-го иракская авиация атаковала в Персидском заливе более 105 судов и кораблей, многие из которых — с использованием ракет "Экзосет". Применение этих ракет в ходе войны с Ираном продемонстрировало их высокую точность и хорошую подготовку иракских летчиков. Из первых 53 ракет, выпущенных с самолетов "Супер Этандар", "Мираж" F.1 Е и вертолетов "Супер Фрелон" по танкерам и грузовым судам, цели поразили 52. Однако результаты были довольно разочаровывающими. Заявленная Ираком численность пораженных "крупных морских целей" почти в два раза превысила все потери, зафиксированные регистром Ллойда. На самом деле были потоплены только небольшие грузовые суда и танкеры. Попадание (при ошибочной атаке) двух ракет в американский фрегат УРО "Старк" в мае 1987 г. привело к гибели нескольких человек из состава экипажа, но повреждения самого корабля были незначительны. Супертанкеры также не получили серьезных повреждений.

О применении советских ракет Х-29Л почти ничего не известно, но можно предположить, что часть целей, приписываемых УР "Экзосет", была на самом деле поражена "X—двадцать девятыми", которые значительно уступая в дальности пуска (до 15 км в сравнении с 70 км у "Экзосет"), обладают в то же время существенно более мощной фугасно-про-никающей БЧ при почти равной стартовой массе.

В 1985 г. иракские F. 1 почти ежедневно бомбили иранские нефтеналивные установки для загрузки крупных танкеров на острове Харк, расположенном в северной части Персидского залива. Чтобы вывести нефтяные терминалы за пределы досягаемости иракской авиации, Иран в срочном порядке построил такие же установки в ряде других мест, в частности, на острове Сирри, недалеко от Ормузского пролива, и в городе Джаск, расположенном на побережье за этим проливом.

Поданным фирмы Дассо, радиус действия самолета "Мираж" F.1 может быть увеличен до 1400 км при подвеске трех ПТБ и полете по профилю большая-малая-большая высота, но боевая нагрузка при этом минимальна—две бомбы по 250 кг без ракет "Мажик" и контейнеров с аппаратурой РЭБ.

Система дозаправки топливом в полете самолета F. 1 от подвесного агрегата, установленного на другом F. 1, также не давала увеличения дальности, необходимого для достижения острова Сирри. Для решения этой задачи Ирак переоборудовал несколько из имевшихся у него транспортных самолетов Ан-12 в топливозаправщики. Попытка удара по острову Сирри с использованием самолетов "Мираж" Р. 1, дозаправлявшихся от танкеров Ан-12 в полете на дальность около 1000 км, была предпринята Ираком по крайней мере однажды (12 августа 1986 г.). Изучалась также возможность удара по Джаску, но он оказался практически вне досягаемости "Миражей" даже при дозаправке от Ан-12.

Во время войны в Персидском заливе "Мираж" F.1 оказался единственным из развернутых на фронте самолетов на вооружении у обеих противоборствующих сторон. Как уже отмечалось, к моменту оккупации Кувейта из заказанных Ираком 133 самолетов F. 1 почти все были поставлены. Однако полагают, что с учетом боевых и эксплуатационных потерь к началу 1991 г. в составе ВВС Ирака находилось менее 100 машин этого типа. Кроме того, Ирак, возможно, отремонтировал и использовал часть захваченных кувейтских "Миражей", которых насчитывалось 33 самолета. Таким образом, F.1 был самым массовым военным ЛА и основным истребителем ВВС Ирака. Если верны оценки, согласно которым у ВВС Ирака имелось перед началом конфликта от 500 до 600 боевых самолетов, то численность истребителей F.1 в общем парке боевых иракских самолетов достигала пятой части. F.1 применялся Ираком наиболее интенсивно, но он не смог сражаться на равных с американскими истребителями F-^С и понес наибольшие потери: в воздушных боях было сбито семь иракских "Миражей".

Кувейт заказал первые 20 самолетов "Мираж" F.1 в 1973 году, отвергнув предложение США об аренде 32 модернизированных истребителей Воут F-8 "Кру-сейдер". С февраля 1976 г. по октябрь 1977 г. Кувейту было поставлено 18 одноместных F. 1СК и два двухместных F.IBK. Первые годы эксплуатации этих самолетов в ВВС Кувейта были отмечены высокой аварийностью: к концу 1984 г. были потеряны шесть одноместных самолетов (одна из машин разбилась еще во Франции, перед поставкой) и один двухместный. Для восполнения потерь в 1983 г. ВВС Кувейта заказали еще девять многоцелевых одноместных самолетов F. 1СК-2, способных нести противорадиолока-ционные ракеты Матра "Армат", и четыре двухместных F. 1ВК-2. Вторая партия самолетов была поставлена в 1984-1986 гг. Из Кувейтских самолетов в момент вторжения Ирака около 10 были в нелетном состоянии. 15 F. 1 СК кувейтцы успели эвакуировать в Саудовскую Аравию.

Из стран антииракской коалиции истребители F. 1 имели Франция (14 машин) и Катар (13 самолетов). Франция развернула и использовала только разведчики F. 1CR, опасаясь возможных потерь своих боевых машин из-за того, что их по ошибке примут за иракские самолеты. Несмотря на это. Катар использовал свои самолеты F.1 для выполнения ударных операций. Во второй половине 1991 г. восемь французских разведчиков F.1CR, базируясь в Иноирлике (Турция), принимали участие в операции многонациональных сил по обеспечению безопасности иракских курдов от возможных действий со стороны вооруженных сил Ирака.

Кроме войны в районе Персидского залива, истребителям "Мираж" F.1 ВВС Франции практически не пришлось участвовать в боевых действиях. Можно отметить лишь один случай, когда несколько французских самолетов были вовлечены во внутренний вооруженный конфликт в африканской республике Чад. Напряженная обстановка, сохранявшаяся в этой бывшей французской колонии со времени получения ею независимости, обострилась в начале 80-х, и Франция для укрепления режима, противостоящего проливийским повстанцам, дважды (в 1984 г. и 1986 г.) посылала в Нджамену, столицу Чада, свои войска. Авиационная группировка французских экспедиционных сил включала четыре самолета "Мираж" F. 1С и четыре истребителя-бомбардировщика "Ягуар". В первый раз самолетам не пришлось принять участия в боевых действиях. Во второй раз "Ягуары" выполнили два рейда для нанесения ударов по аэродрому проливийских сил. При этом разведывательная информация была получена с помощью самолетов "Мираж" F.1CR-200. Ливийские ВВС также использовали в Чаде свои самолеты F. 1, которые действовали в основном с баз на территории Ливии, но иногда перебрасывались и на территорию Чада.

ВВС ЮАР использовали 32 своих ударных самолета F. 1AZ и 16 перехватчиков F.1CZ в 80-х годах во время военных действий в Анголе и Мозамбике, где они поддерживали антиправительственные группировки. В Анголе самолетам F.1 удалось в двух воздушных боях (6 ноября 1981 г. и 5 октября 1982 г.) сбить по одному самолету МиГ-21. По другим данным, несколько "Миражей" F.1 были сбиты в Анголе ракетами Р-60 с самолетов МиГ-23МФ. Официально сообщалось, что в феврале 1979 г. два самолета F. 1С погибли в результате столкновения в воздухе, но, можно предположить, что это и есть "замаскированные" боевые потери.

Говоря о воздушных боях с МиГ-21, необходимо отметить, что по маневренности в воздушном бою советский истребитель не уступает, а скорее всего превосходит самолет "Мираж" F. 1. Это следует из лучших параметров маневренности "МиГа". Например, у варианта МиГ-21 МФ, состоявшего на вооружении ВВС Анголы, больше тяговооруженность при нормальной взлетной массе (0,80 в сравнении с 0,66 у "Миража" F.1) и меньше удельная нагрузка на крыло (соответственно, около 360 и 440 кг/м").

Максимальная угловая скорость разворота МиГ-21 даже в двухместном варианте МиГ-21 УС достигает 13,4 град/с (при М=0,9 на высоте 4500м), а в одноместном — скорее всего приближается к значению этого параметра у американского легкого истребителя Дженерал Дайнэмикс F.16C (17,3 град/с). Мгновенная угловая скорость, указываемая для "Миража" F.1 (21 град/с), значительно завышена.

По личным впечатлениям автора этих строк, наблюдавшего демонстрационные полеты самолетов "Мираж" F. 1С французских ВВС, этот самолет, несмотря на свою малоразмерность, кажется в полете не очень маневренным, медленно выполняет пилотажные фигуры и перестроения в воздухе, не очень охотно выходит на вертикальные режимы. Этого и следовало ожидать, исходя из сравнительно большой удельной нагрузки на крыло "Миража" F. 1С и его относительно низкой тяговооруженности. Поэтому самолеты Миг-21 не могли нести больших потерь в боях с "Миражами" даже в случаях, когда пилотировали эти самолеты не кубинские, а менее квалифицированные ангольские летчики.

ВВС Марокко было поставлено 30 перехватчиков F.1CH и 20 многоцелевых истребителей F.1EH, которые применялись в боевых действиях в Западной Сахаре против сил так называемого фронта Полисарио, получивших достаточно современное оружие от Ливии. По меньшей мере, четыре марокканских самолета F.1 были сбиты огнем ЗРК, еще несколько— потеряно в результате аварий. Шесть последних марокканских самолетов были поставлены со штангами-топливоприем-никами системы дозаправки в полете и могли совершать дальние операции, дозаправляясь от имеюш,ихся в ВВС Марокко танкеров на основе пассажирских самолетов Боинг707. Основная база истребителей F. 1 располагалась в Сиди-Смайде на территории Марокко, группы самолетов при выполнении боевых операций базировались в Эль-Аюне на территории Западной Сахары.

Известно воздушное столкновение между эквадорскими "Миражами" F.1 и перуанскими самолетами Су-22 во время пограничного конфликта в январе-феврале 1981 г.; с одного из истребителей F.1 была выпущена ракета "Мажик", которая прошла мимо цели.

15 июля 1974 г, на острове Кипр произошел государственный переворот, а через несколько дней после этого Турция, объявив о стремлении восстановить конституционный порядок, высадила на Кипре свои войска, которые захватили более трети территории острова. За месяц до этого Греция заказала 40 перехватчиков F. 1CG и теперь в связи с резким возрастанием угрозы войны с Турцией поставки самолетов для греческих ВВС были максимально ускорены. Франция пошла на то, чтобы передать Греции первые 11 истребителей из числа самолетов, построенных по заказу французских ВВС, и переподготовка греческих летчиков на эти самолеты началась уже в январе 1975 г. Но политический кризис миновал, и поставки самолетов на греческую базу Танагра были отсрочены до августа 1975-го. Вооруженного конфликта между Грецией и Турцией удалось избежать, однако в апреле 1987-го в связи с очередным обострением напряженности "Миражи" F.1 греческих ВВС и турецкие истребители имитировали воздушные бои друг с другом при встречах в воздухе.

Еще один пример из области неосуществленного. К "Миражу" F.1 проявляли интерес ВВС Израиля, которые еще на начальном этапе его разработки провели переговоры о закупке 50 самолетов и частичном финансировании НИОКР. Введенное генералом де Голлем эмбарго на поставки военной техники Израилю помешало заключению этой сделки и исключило возможность участия "Миражей" F.1 в серии конфликтов на Ближнем Востоке.

 «Мираж» F.1 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом неизменяемой геометрии и однокилевым оперением с управляемым цельноповоротным стабилизатором. Высокое расположение крыла выбрано для удобства подвески вооружения и топливных баков. Крыло с углом стреловидности передней кромки 47°37' имеет отрицательный угол поперечного «V», равный 5°. Оно несет мощную механизацию, включающую: двухсекционные закрылки с различными углами отклонения секций, элероны,по два интерцептора на каждой консоли (перед закрылками) и управляемые предкрылки. Благодаря применению предкрылков (в модификации F. 1С на 2/3 длины консоли, считая от конца до уступа передней кромки) и двух щелевых выдвижных закрылков (2/з длины задней кромки) коэффициент подъемной силы крыла самолета F.1 более чем в два раза выше, чем у «Миража» III.

Конструкция крыла — многолон-жеронная, с дополнительными стенками, заканчивающаяся узлами крепления консоли крыла к шпангоутам фюзеляжа. Консоль дополнительно поддерживается шпангоутом, расположенным в плоскости задней стенки, закрывающей кессон крыла. На этой стенке расположены узлы навески закрылков и элеронов. Конструкция элеронов — моноблочная, закрылков — со слоистой обшивкой.

Фюзеляж цельнометаллический с традиционными для фирмы Дассо боковыми воздухозаборниками. Конструкция фюзеляжа—классическая, типа полумонокок, с продольными силовыми поясами. Наиболее нагруженные части выполнены из высокопрочной стали, а теплонапря-женные элементы — из титановых сплавов. Остальные элементы конструкции — из сплавов алюминия.

В носовой части фюзеляжа расположены радарная установка и система управления оружием «Сирано» IV фирмы Томсон. Кабина вентиляционного типа (с открываемым вверх-назад фонарем) оснащена катапультируемым сиденьем фирмы Мартин-Бейкер (на первых сериях устанавливались кресла модификации Мк.4, обеспечивающие катапультирование на земле и при полете на предельно малых высотах на скоростях свыше 165 км/ч. Впоследствии их заменяли на более поздние модификации класса «0-0»). Непосредственно за кабиной находится отсек электронного оборудования, а за ним—секциони-рованный главный топливный бак.

Вертикальное оперение—классическое. Киль многолонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу в трех точках. Под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта. Управляемый стабилизатор выполнен по многолонжеронной схеме с многослойной обшивкой. На самолете установлены два подфю-зеляжных киля с углом развала 30° и два тормозных щитка, расположенных в центральной части фюзеляжа, под воздушными каналами двигателя. В системе поперечного управления использованы небольшие элероны и двухсекционные интерцепто-ры. Тормозные щитки и интерцепто-ры выполнены в виде конструкции с сотовым заполнением.

Шасси фирмы Мессье трехстоечное, имеет спаренные пневматики колес низкого давления (0,4 или 0,9 МПа на главных стойках), что позволяет производить взлет и посадку на аэродромах с травяным покрытием. Передняя стойка убирается назад, главные—вперед, в ниши фюзеляжа (при одновременном повороте колес).

Самолет модификации F. 1С оснащен турбореактивным двигателем СНЕКМА «Атар» 9К.50 с форсажной камерой, а F.IE—турбовентиляторным двигателем М .53 той же фирмы. Двигатель «Атар» при собственной массе 1590 кг развивает тягу 49.03 кН (5000 кГ) без форсирования и 70.60 кН (7200 кГ) на форсаже. Запуск двигателя производится от газотурбинного стартера.

Топливная система состоит из главного фюзеляжного бака емкостью 3880 л и двух крыльевых кессонных баков емкостью 200 л каждый. Для выполнения специальных заданий самолет может брать один, два или три подвесных бака общей емкостью 4020 л (1700, 2 по 1160 л). На самолете установлена система заправки внутренних баков под давлением, что значительно сокращает время на подготовку к повторному вылету. Уборка шасси в ниши, расположенные в боковых частях фюзеляжа, позволила установить шесть крыльевых узлов наружной подвески и один замок под фюзеляжем следующей грузоподъемности (для модификации F. 1E); 2040 кг — подфюзеляж-ный, 2 по 1270 кг—внутренние под-крыльевые (околофюзеляжные), 2 по 500 кг — внешние подкрыльевые, 2 по 127 кг — на концах крыла. Семь узлов наружных подвесок и две установленные в нижней части фюзеляжа стационарные пушки ДЕФА 553 калибра 30 мм (темп стрельбы — 1000 — 1500 выстр/мин., боезапас — по 135 снарядов на каждую) обеспечивает широкое разнообразие вооружения в зависимости от боевого задания.

В состав базовой системы навигации и управления оружием входят: многофункциональная РЛС «Сирано» IV (вес 250 кг, обеспечивает обнаружение воздушных целей на дальности более 55 км, а их захват — на дальности около 45 км), прицел CSF196, две УКВ радиостанции, за-просчик системы TACAN, ответчик системы опознавания «свой-чужой», вычислитель аэродинамических параметров, автопилот и навигационная система «Сократ» 6200. Система навигации и управления оружием обеспечивает точность навигации в пределах 5% пройденного расстояния и среднеквадратическое отклонение при визуальном бомбометании не более 25 м. На самолете «Мираж» F.1E дополнительно установлен компьютер бомбометания и доплеровская РЛС. «Миражи» F.1A и F. 1В несут упрощенное бортовое оборудование (без РЛС «Сирано» IV).

Система навигации и управления оружием построена по модульному принципу, что позволяет быстро изменять состав бортового оборудования в зависимости от требований тактической обстановки и облегчает его ремонт. Так, при необходимости на самолет вместо доплеровской РЛС могут быть установлены лазерный дальномер, центральная ЭВМ и инерциальная платформа.

Для облегчения пилотирования самолета, особенно на малых высотах, на нем используется система автоматической стабилизации, работающая совместно с автопилотом. Основными элементами системы являются демпферы тангажа, крена и рыскания.

Источники питания на самолете — два генератора переменного тока мощностью 15 кВт каждый. 

Средние трудозатраты, необходимые для технического обслуживания самолета, составляют около 11 человеко-часов на час налета, а потребное время на выполнение послеполетного осмотра—6 мин. Заправка внутренних топливных баков для выполнения повторного вылета (при использовании системы заправки топливом под давлением) выполняется за 5 мин.

Ресурс самолета—около 15 000 ч, из которых 50% составляет налет на больших скоростях и высотах и 50% — на малых высотах и дозвуковых скоростях.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Масса, кг;
пустого самолета 7700
взлетная, (ном/макс) 11000/15200
боевой нагрузки 4000-5300
длина, м 15.25
размах крыла, м 8,44
высота,м 4,49
Площадь несущей поверхности, м² 25,00
Макс, скорость на малых
высотах, км/ч 1480
Макс, скорость на больших высотах, км/ч 2336
Посадочная скорость, км/ч 230
Макс, скороподъемность на уровне моря при форсажном режиме работы двигателя, м/с 210—300
Практический потолок, м 18500
Перегрузка 
разрушающая на дозвуковых скоростях 12,0
разрушающая на сверхзвуковых скоростях 10,0
макс, эксплуатационная на дозвуковых скоростях 8,5
макс, на сверхзвуковых скоростях 7,0
Макс, продолжительность
полета, ч 3,5
Радиус действия, км:
на большой высоте с двумя УР «Мажик» 530 и двумя подвесными баками 1200
на малой высоте с УР AS-37 «Мартель» 400
Перегоночная дальность, км 2700
Разбег, м 450-650
Пробег, м 500-600

Геннадий Волоско
Кпылья Родины, №3-4'1996