Ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-40

Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як- 40.

На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух.

Каков же технический "портрет" Як-40? Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость истинная — 510 км/ч. Основная идея, заложенная в конструкцию машины, — простота. Крыло имеет большую площадь — 70 м²

Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого — полторы тонны) обеспечивает высокие взлетнопосадочные характеристики.

Есть и еще одно достоинство силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги — специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Поэтому пробег машины при посадке — всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки — принадлежность самолета, а не двигателя. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетного поля. Поэтому Як-40 спокойно взлетает и садится на грунтовых аэродромах.

Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Управление облегчает автопилот. Самолет оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой. Радиометеолокатор "Гроза" помогает обнаружить грозовые фронты по пути полета.

Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок службы — до 25 лет. В настоящее время в КБ совместно с другими организациями рассматривается вопрос о возможности увеличения назначенного ресурса до 35 000 часов и срока службы до 35 лет.

Начиная с 1967 года, Як-40 — участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина побывала и во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки с демонстрационными полетами. Одних только их — около 500 000 (!) километров.

Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. Б марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.

Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана — это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40.

А конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода № 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолет, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 — летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение. 

В нашей стране самолет Як-40 нашел самое широкое применение. К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров.

История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его (J производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт.

Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. За десять лет в страны Европы, Азии и Республику Куба продано 125 самолетов Як-40 различных модификаций и вариантов компоновок. Экспортные самолеты имеют ряд отличий от серийных по составу пило-тажно-навигациоиного и бытового оборудования.

Модификации самолёта Як-40 и варианты компоновок

Як-40 опытный. Первый поднялся в небо 21 октября 1966 года. Была построена серия из 6 опытных машин, которые конструктивно отличались от серийных самолетов.

В отличие от последних опытные Як-40 имели прямой, а не скошенный воздухозаборник среднего двигателя. По обоим бортам фюзеляжа расположено по 8 иллюминаторов. Расшивка вертикального оперения до второй серии была другой конфигурации. Мотогондолы боковых двигателей крепились к пилонам, имеющим характерные зализы к фюзеляжу.

На опытных самолетах и Як-40 первой серии у среднего двигателя отсутствовали створки реверсивно-тормозного устройства — они появились на машинах со второй серии.

Як-40 серийный. Эти самолеты конструктивно также отличались между собой. В зависимости от компоновки салона машины всех трех серий имели или 8, или 9 иллюминаторов в пассажирском салоне.

У машин 1 и 2 серии характерный обтекатель антенны вертикального оперения. С первой серии и на последующих воздухозаборник среднего двигателя со скосом и опирается на небольшой гребень.

Со второй серии Як-40 имеют реверсивно-тормозное устройство среднего двигателя. С третьей — на самолете устанавливаются боковые двигатели АИ-25 с укороченными мотогондолами. Образователь антенны вертикального оперения снят, появились изменения в расшивке хвостового оперения — добавлены лючки для осмотра силовой конструкции киля и стабилизатора.

Во всех трех сериях различна компоновка пассажирского салона. Базовая модель — вначале 24 пассажирских кресла. Затем путем уменьшения размеров багажного отделения и шага кресел, число пассажирских мест было доведено соответственно до 27 и 32.

Як-40 выпускался еще в вариантах «Салон». С салоном 1-го класса на 11 мест — в основном экспортного исполнения.

В этом варианте — два салона. Первый рассчитан на 5—6 человек, второй — на 4—5. Между кабинами и первым салоном по правому борту размещается туалет, с левого борта — гардероб. Кухня со всем необходимым набором оборудования и приборами располагается в хвостовой части второго салона, сразу после входного трапа. Здесь же находится багажник, туалет и гардероб для сопровождающего персонала.

Самолет оборудован дополнительными средствами связи и специальной аппаратурой. В варианте салона 1-го класса выпущено 32 самолета.

Як-40 с салоном 2-го класса на 16 мест выпускался также только в экспортном варианте, а на 20 мест — используется для полетов как внутри страны, так и поставляется зарубежным заказчикам. Выпущен 51 самолет.

К собственно модификациям Як-40 относятся следующие самолеты: Як-40ДТС, Як-40К, Як-40 (калибровщик) и Як-40П.

Як-40ДТС (десантно-транспортный, санитарный). Не секрет, что любой гражданский самолет может быть использован для военных целей. Такой вариант предусмотрен и для Як-40. Самолет Як-40ДТС предназначен для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки сидячих и носилочных раненых с оказанием им необходимой медицинской помощи в полете.

Як-40К — конвертируемый вариант. С 1975 по 1981 год выпускались самолеты в этом варианте для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте была увеличена до 3200 кг.

Конвертируемый вариант создан на базе серийного 32-мест-ного самолета и предполагает быструю перекомпоновку пассажирской кабины в грузопассажирский или грузовой вариант.

Применение конвертируемого самолета обеспечивает более гибкое его использование и, соответственно, большую экономическую эффективность. Грузопассажирский вариант рассчитан на перевозку пассажиров от 10 до 18 человек с пассажирами и грузами — с максимальным весом от 2150 до 1150 кг соответственна

Як-40 — самолет-калибровщик. По заказу венгерской авиакомпании «Малев» самолет из варианта «салон» переоборудован в самолет-калибровщик для проверки работы наземных радиомаяков. С этой целью он оснащен комплектом оптических приборов, вычислительным комплексом, дополнительным индукционным датчиком. Як-40 (калибровщик) построен в единственном экземпляре.

Як-40П. В 1977 году конструкторский коллектив ОКБ разработал модификацию серийного самолета — Як-40П с повышенной дальностью полета. Для этой цели на обеих консолях крыла предполагалось подвесить дополнительные топливные баки в обтекателях на 1000 литров каждый. Проект не был реализован, но представляет интерес как замысел конструкторов по эффективному использованию конструкции Як-40.

Самолеты-лаборатории Як-40 можно условно разбить на три группы:
— метеолаборатории, в которые входят самолеты Як-40 «Аква», Як-40 «Лирос», Як-40 «Метео», Як-40 «Фобос» и Як-40 «Шторм»;
— самолеты-лаборатории для испытания и проверки радиоэлектронного оборудования, в которые входят самолеты Як-40 РЭО и Як-40-25;
— самолет-лаборатория для испытания двигателя М-601.
Як-40 «Аква». На основании рацпредложения № 1/520 от 6.03.1986 года Украинского НИИ Госкомгидромета конструкторы Минского авиаремонтного завода № 407 ГА создали специализированный самолет-лабораторию Як-40 «Аква». С его помощью можно проводить научно-исследовательские и практические работы. Основное назначение: исследование атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров; проведение активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусстбенно стимулируемых осадков; осуществление контроля загрязнения воздушной среды. Цели и задачи Як-40 «Аква» почти аналогичны целям и задачам метеолабораторий «Шторм», «Лирос», «Метео».

Однако в отличие от других самолетов-метеолабораторий на Як-40 «Аква» установлены подкрыльевые контейнеры системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40. В качестве пиротехнических генераторов используются пиротехнические патроны ПВ-26, прошедшие совместные испытания в Министерстве авиационной промышленности и в Министерстве машиностроения.

Самолет Як-40 «Аква» широко используется УкрНИИ Госкомгидромета. Бортовой номер Як-40 «Аква» — СССР-87937.

Як-40 «Лирос». Самолет Госкомгидромета СССР предназначен для исследования атмосферы и облаков в широком диапазоне высот. «Лирос» проводит также активное воздействие на облака с целью изучения механизма образования искусственно стимулируемых осадков и отработки методики ввода реагента, осуществления контроля загрязнения воздушной среды.

Як-40 «Метео». Является многоцелевой метеорологической лабораторией. Техническая оснащенность Як-40 «Метео» позволяет выполнять исследовательские полеты в радиусе до 600 км, диапазоне высот до 9000 м, продолжительностью до 4 часов. Хорошие маневренные свойства и характеристики устойчивости и управляемости позволяют использовать его в равнинных областях и, что особенно важно, в горных районах. Герметичность салона и разделение его на два отсека звукозащитной перегородкой создают комфортные условия для работы научных сотрудников на борту самолета. Як-40 «Метео» оснащен комплексом информацион-но-регистрирующей и измерительной аппаратуры, а также средствами воздействия. Датчики для измерения метеопараметров вынесены в невозмущенный воздушный поток.

Аппаратурные и технические возможности Як-40 «Метео» позволяют также изучать ветровые поля и поля турбулентности, исследовать потоки и притоки солнечной радиации в атмосфере, ее электрические характеристики. Бортовой номер Як-40 «Метео — СССР—87937, Як-40 «Фобос». Предназначен для широкого спектра научно-исследовательских работ* проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. Этот Як-40 переоборудован в летающую лабораторию для испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды* изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений* визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения.

Летающая лаборатория Як-40 «Фобос» позволяет проводить исследования физики атмосферы, солнечной радиации, спектрополяризационной съемки загрязнения атмосферы и водных ресурсов. Результаты работы летающей лаборатории позволяют производить экономический анализ ситуаций окружающей среды с выдачей рекомендаций для научнохозяйственных нужд и задач экологии. Бортовой номер Як-40 «Фобос» — СССР-87304.

Як-40 «Шторм». Совместными разработчиками многоцелвого самолета-метеолабораторин Як-40 "Шторм" являются Высокогорный геофиэическнй институт и Минский авиаремонтный завод № 407 ГА* Самолет создан для исследования различных атмосферных явлений и активного воздействия на них.

Лаборатория оснащена различными системами контроль-но-записывадощей аппаратуры, позволяющей вести различные исследования, Бортовой номер Як-40 «Шторм* — СССР-87992.

Годовой экономический аффект от переоборудования Як-40 в метеолаб оратории с учетом затрат составляет 227 748 рублей.

К самолетам-лабораториям для испытания радиоэлектронного оборудования и его проверки входят самолеты Як-40 РЭО, разработанные НЛО «Взлет», и самолет-лаборатория Як-40-26,

Як-40 РЭО* Разработан коллективом научно-производственного объединения «Взлет*. Предназначен для летных испытаний и исследования пил ста ж но-навигационного оборудования различного назначения (инерциальных систем, высотомеров, допплеровских измерителей и т, д.)*

Як-40-25, На одном из серийных Як-40 радиопрозрачный обтекатель метеолокатора «Гроза* был заменен носовой частью боевой машины для отработки систем рад и оолектр очного оборудования. Летающая лаборатория Як-40-25 была в одном экземпляре.

Як-40 с двигателем М-602. В конце восьмидесятых годов для нового пассажирского самолета Л-610, созданного чехословацкой фирмой Летов, мотостроительное отделение той же фирмы создало турбовинтовой двигатель М-602 н воздушный винт В-518, Программа всесторонних испытаний этой силовой установки помимо многочисленных тестов и замеров на стенде предусматривала ее исследование в полете. Для этих целей институт авиационных исследований использовал Як-40* в носовой части которого был установлен испытываемый двигатель. И хотя для этих целей пригодился Ил-18, основная часть программы испытания легла на плечи Як-40,

Вот теперь, думаю, читатель убедился: он во многом неизвестный, такой знакомый Як-40,

Лётно-технические характеристики Як-40